W 1928 roku dobrobyt wydawał się nie mieć granic. Nowo utworzona Chrysler Corporation właśnie kupiła Dodge’a, wprowadziła na rynek markę DeSoto i wprowadziła Plymouth. To było potrójne zagrożenie. Ale dobre czasy nie trwały długo. Nadszedł upadek. DeSoto była jedną z niewielu marek z ery „ekspansji” przed Wielkim Kryzysem, która przetrwała trudne czasy, chociaż prawie wymarła.
Marka wyprodukowała swoje najbardziej ekscytujące samochody w latach pięćdziesiątych XX wieku. Przestała istnieć pod koniec 1960 roku. Krótka recesja i konkurencja wewnątrz grupy zniszczyły jej wąską niszę cenową. Pomiędzy tymi wydarzeniami DeSoto służyło jako pomost cenowy pomiędzy Dodgem i Chryslerem. Strukturalnie marka w dużym stopniu opierała się na Chryslerze. Projekty również były zwykle podobne.
Wczesny DeSotos plasował się tuż nad Plymouth pod względem wielkości, mocy i ceny. Ugruntowali swoją pozycję „środka” dopiero pod koniec lat trzydziestych XX wieku. Historia DeSoto pod wieloma względami powtórzyła historię Chryslera. Był jeden kluczowy wyjątek. Chrysler oferował tradycyjnie zaprojektowane sedany w 1934 roku. DeSoto całkowicie polegało na radykalnym modelu Airflow z tego samego roku. Rezultatem była katastrofa sprzedażowa. Na krótko zagroziło to istnieniu DeSoto.
Wczesne ortodoksja
Samochody DeSoto z lat 1930–1933 odzwierciedlały ogólne trendy Chrysler Corporation. Projekt pozostał surowy i formalny aż do 1931 roku. Następnie linie stały się gładsze. Pojawiły się osłony chłodnicy w kształcie beczki. Do 1931 roku w ofercie były modele sześcio- i ośmiocylindrowe. Wszystkie były ortodoksyjnymi silnikami górnozaworowymi o konstrukcji żeliwnej. Ośmiocylindrowy silnik z pięcioma łożyskami poprzecznymi pracował płynniej niż sześciocylindrowy silnik z czterema łożyskami. Żaden z nich nie był elektrownią dużej mocy.
Modele ośmiocylindrowe kosztują około 1000 dolarów. Sześć cylindrów z początku lat trzydziestych XX wieku kosztowało od 800 do 850 dolarów. Silniki ośmiocylindrowe przyciągały tylko co trzeciego nabywcę. DeSoto porzuciło je całkowicie w 1932 roku. Do czasu wprowadzenia w 1952 roku silnika V-twin z głowicą Hemispherical (FireDome) marka oferowała wyłącznie samochody sześciocylindrowe. Sześciocylindrowy silnik był zasadniczo zmniejszoną wersją sześciocylindrowego silnika Chryslera. Okresowo zwiększano jego objętość.
Lata 30. DeSoto rozpoczynało się w środku rankingów branżowych. Do 1933 roku wzrósł już wyżej. W latach 1930–1931 sprzedaż wyniosła około 32 000 sztuk. Następnie w 1932 r. spadła poniżej 25 000 jednostek. W 1933 r. liczba ta spadła poniżej 23 000 jednostek. DeSoto awansowało z 15. miejsca w grupie 31 marek na 10. miejsce na 26.
Aby odzwierciedlić ten spadek, DeSoto obniżyło ceny na rok 1933. Ceny standardowego sedana i coupe zaczynały się od 665 dolarów. Najwyższej klasy sedan Custom Cabrio kosztuje 875 dolarów. Wszystkie modele były wyposażone w sześciocylindrowy silnik o pojemności 217,8 cala sześciennego i mocy 82 KM. W latach modelowych 1934–1936 silnik ten stał się mocniejszy (100 KM) i większy (241,5 cala sześciennego). Następnie zastąpiono go silnikiem o krótkim skoku o pojemności 228,1 cala sześciennego i mocy 93 lub 100 KM.
Sześciocylindrowy DeSoto był wytrzymały i niezawodny, z łatwością pokonywał duże odległości przy minimalnej konserwacji wykraczającej poza okazjonalny litr oleju.
Awaria przepływu powietrza
Chociaż sześciocylindrowy DeSoto nigdy nie był ekscytujący, był niezawodny. Przy ostrożnym użytkowaniu osiągał do 22 mpg (około 10,7 l/100 km). Te cechy sprawiły, że później sześciocylindrowe DeSotos stały się dość popularne jako taksówki.
DeSoto stanęło przed pierwszym problemem związanym z rokiem modelowym od stycznia 1932 roku, kiedy wprowadziło serię SC „All New Six”. Miał masywny, ale atrakcyjny wygląd. Model był oferowany w wersji nadwozia standardowego sedana, siedmioosobowego sedana i niestandardowego sedana, a także kabrioletu i faetona. W 1933 roku pojawiły się dodatkowe coupe oraz nowy dwudrzwiowy sedan Brooklen.
Wszystkie zalety i wady Chryslera Airflow z 1934 r. rozszerzyły się na wersje DeSoto. Oferowano je jako jedną serię czterech modeli, w przeciwieństwie do wielu wersji Chryslera. Produkcja spadła do przedwojennego minimum wynoszącego nieco poniżej 14 000 sztuk.
Szybko podążając za Chryslerem, który porzucił Airflow, DeSoto wprowadził na rok 1935 bardziej tradycyjny projekt „Airstream”. Pojawił się w siedmiu modyfikacjach. Miały charakterystyczną dla Plymouth pochyloną osłonę chłodnicy, płaskie boki i zaokrąglony tył.
Sedany były sprzedawane albo z kołem zapasowym umieszczonym na zewnątrz, albo jako bagażnik, gdzie koło zapasowe było ukryte w zintegrowanym bagażniku. Opcja malowania dwukolorowego była dostępna za 35 dolarów. Dzięki modelom Airstream produkcja wzrosła do 26 800 sztuk. DeSoto spadło na 13. miejsce po wypuszczeniu przez firmę Packard niezwykle udanego nowego modelu klasy średniej – One Twenty.
Niedorzeczny i uparty
Dywizja DeSoto przetrwała drugą połowę lat trzydziestych XX wieku, produkując coraz większe i nudniejsze samochody. Modele Airflow zniknęły po 1936 roku, rok wcześniej niż modele Chryslera. W tym samym roku pojawiły się długie sedany i limuzyny oparte na 130-calowym rozstawie osi. W 1938 roku zwiększono go do 136 cali.
Ray Dietrich, znany konstruktor nadwozi, został zatrudniony do kierowania pracami Chryslera w zakresie projektowania korporacyjnego. DeSoto wyglądało równie konserwatywnie, jak jego siostrzane marki. Pozostała w zgodzie z nowoczesnymi gustami. Krajowa recesja ograniczyła produkcję w 1938 roku do nieco poniżej 39 000 sztuk. Jednak DeSoto nadal zajął 12. miejsce.
W 1939 roku przemysł odrodził się. DeSoto został uderzony znacznie mocniej. Pomimo wyższej sprzedaży wynoszącej ponad 54 000 sztuk, uplasowała się na 13. pozycji.
Do 1938 roku skład DeSoto ustabilizował się i ustabilizował. Modele DeLuxe i Custom kosztują odpowiednio około 900 i 1000 dolarów. Obydwa modele bazowały na tej samej ortodoksyjnej ramie ze standardowym rozstawem osi wynoszącym 119 cali. W 1939 r. zauważalnie usunięto z ofiar ciała otwarte. W niektórych modelach zamkniętych oferowany był przesuwany dach.
Projekt nadal pozostawiał wiele do życzenia. DeSoto z 1939 r. wyglądał jak Plymouth z wolem. Śmieszny wygląd pozostał jednym z czynników utrudniających sprzedaż marki aż do zakończenia II wojny światowej.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
DeSoto Custom Town Sedan i DeSoto Suburban
Rok modelowy 1940 przyniósł wyraźną poprawę estetyki, w dużej mierze dzięki projektom pracowni Dietrich. Chrysler zwiększył rozstaw osi do standardowych 122,5 cali, dostępna była również wersja rozszerzona z rozstawem osi 139,5 cala. Po raz pierwszy w DeSoto dostępna była przekładnia Fluid Drive, umożliwiająca kierowcom zatrzymywanie i ruszanie bez konieczności naciskania pedału sprzęgła. Do oferty powróciło kabriolet coupe Custom, natomiast kabriolet sedan należy już do przeszłości. Sprzedaż wzrosła o około 11 000 sztuk, spychając DeSoto na 13. miejsce w rankingach branżowych. To dobry wynik, choć mógłby być lepszy, gdyby nie wyniszczający strajk na początku roku produkcyjnego, który poważnie ograniczył produkcję samochodów.
Zmiana stylizacji z 1941 r. i rekordowa sprzedaż
W 1941 roku wielkość produkcji wzrosła. Produkcja wzrosła z 65 500 do ponad 97 000 sztuk, spychając DeSoto na 10. miejsce, co stanowi najlepszy wynik w historii marki. Sekretem sukcesu była poważna zmiana stylizacji. Nowe samochody były niższe, miały niższe maski i odważniejsze przednie części. Osłona chłodnicy otrzymała wyraziste pionowe „zęby”, które stały się znakiem rozpoznawczym DeSoto aż do 1955 roku.
Pod maską modele ze standardowym rozstawem osi straciły jeden cal rozstawu osi, ale zwiększyły całkowitą długość o 5,5 cala. Były niższe i szersze niż samochody z 1940 roku. Pojawił się nowy członek oferty – Custom Town Sedan. Była to formalna i elegancka wersja modelu standardowego z zamkniętymi tylnymi słupkami dachowymi i kosztowała około 50 dolarów więcej. Aby przyciągnąć klientów, DeSoto zaoferowało kupującym dodatkowe opcje, takie jak podgrzewacze pod siedzeniami, radia przyciskane i eleganckie nadkola.
Zmiana stylizacji 1942, rok wojny
Rok 1942 przyniósł poważną zmianę stylizacji, która skupiła się na czystych liniach. DeSoto wprowadziło ukryte reflektory „Airfoil”. W dzień były ukryte, otwierane dopiero w nocy. Podobne rozwiązanie zastosowano w modelu Cord 810/812 z lat 1936-1937, ale DeSoto był jedynym producentem z Detroit, który w tym roku zaoferował ukryte reflektory. Dzięki temu przód zyskał zaskakująco czysty wygląd. Aby podkreślić ten efekt, osłona chłodnicy została umieszczona wyłącznie w dolnej połowie przedniego pasa samochodu. Wyrzeźbiona postać kobieca zastąpiła dotychczasową maskotkę z kapturem.
Pod względem mechanicznym wybór modeli pozostaje taki sam, ale sześciocylindrowy silnik został potraktowany „bardziej kwadratowo”. Jego średnica została zwiększona do 236,6 cali sześciennych (cid), a moc zmniejszona do 115 koni mechanicznych. Silnik ten służył do końca dekady. Skrócony przez wojnę rok modelowy pozostawił niewiele czasu na edycje specjalne, ale DeSoto wypuściło luksusowego sedana Custom Town o nazwie „Fifth Avenue”. Nazwa pojawiła się później ponownie w przypadku Chryslera.
Samochód posiadał małe tabliczki znamionowe na zewnątrz oraz luksusową skórzaną tapicerkę i tkaninę Bedford od wewnątrz. Piąta wersja kosztowała o około 75 dolarów więcej niż zwykły Town Sedan. W 1942 roku produkcja w Detroit była niska. DeSoto sprzedało mniej niż 25 000 sztuk, a niektóre pojedyncze modele osiągnęły sprzedaż poniżej 1000 sztuk.
Okres przejściowy 1946–1948
DeSoto powrócił do produkcji samochodów cywilnych w 1946 roku z uproszczoną linią. Przekładnia i podwozie były identyczne jak w modelach z 1942 roku. Sedan DeLuxe z długim rozstawem osi zniknął, pozostawiając jedynie trzy modele z długim rozstawem osi, wszystkie z serii Custom: limuzynę, siedmioosobowy sedan i nowy Suburban.
Suburban został zaprojektowany z myślą o stylowym transporcie pasażerów do hoteli, lotnisk i zamożnych osób. Składane tylne siedzenie, bez przegrody bagażnika, stworzyło ogromną przestrzeń bagażową. Całość uzupełniał metalowy i drewniany bagażnik dachowy. Był to najdroższy DeSoto z 1946 roku, kosztujący 2093 dolarów – o 200 dolarów więcej niż siedmioosobowy sedan.
Samochody DeSoto z lat 1947–1948 były praktycznie identyczne z modelami z 1946 roku. Jedynym sposobem na ich rozróżnienie był numer seryjny. Otrzymały niewielką zmianę stylizacji nawiązującą do przedwojennego stylu: reflektory ponownie były otwarte, błotniki zostały wydłużone i wysunięte nad przednie drzwi, a osłona chłodnicy stała się szersza i masywniejsza. Poprawiono rozmieszczenie medalionów i świateł bocznych. Deklarowana moc spadła do 109 koni mechanicznych, co oznacza spadek o sześć od 1942 r., chociaż odzwierciedlało to nową metodę obliczania mocy, a nie zmiany mechaniczne.
Oprócz pojazdów cywilnych DeSoto wyprodukowało na przestrzeni lat 11 600 taksówek, co czyni go piątym najpopularniejszym modelem. Produkcja podmiejska również była stabilna – w tym okresie sprzedano 7500 sztuk.
Zmiana stylizacji 1949
DeSoto został całkowicie przeprojektowany w 1949 roku, podobnie jak inne marki Chryslera. Standardowy rozstaw osi wzrósł o cztery cale do 125,5 cala, chociaż masywna, wyprostowana stylizacja zakryła ten wzrost. Było to typowe dla nowej powojennej stylizacji Chryslera, która była nudniejsza niż oferta Forda i GM.
Zachowali kratkę pionową, podobną do konstrukcji z lat 1942–1948. Kobiecą postać na masce zastąpiono popiersiem Hernando de Soto. Jak każda „prawdziwa” dekoracja maski z tamtych czasów, świeciła po włączeniu świateł postojowych lub reflektorów. Moc wzrosła o trzy jednostki, osiągając 112 koni mechanicznych. Przekładnia Fluid Drive z półautomatyczną zmianą biegów na palcach stała się standardem w modelach Custom i opcją za 121 dolarów w DeLuxe.
Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
DeSoto Custom Sportsman i DeSoto FireDome
Zmiana DeSoto w połowie stulecia: od użytkowych kombi po Hemis
W 1949 roku DeSoto wychodziło z powojennej stagnacji. Nowa linia trafiła do salonów w marcu, kiedy branża próbowała wypełnić lukę pozostawioną przez przedwojenne ograniczenia. Możesz wybrać dwie zupełnie różne opcje użytkowe: DeSoto Woody Kombi za 2959 USD i DeSoto Carry-All. Ten ostatni był stalowym potworem zbudowanym na standardowym rozstawie osi. Był częścią linii DeLuxe i naśladował styl Custom Suburban, ale kosztował znacznie mniej – 2191 dolarów.
Prawdziwy DeSoto Suburban powraca do sprzedaży, aczkolwiek w wyższej cenie. Kosztował 3179 dolarów, czyli był o ponad 500 dolarów droższy niż wersja z 1948 roku. Powojenna inflacja dotknęła wszystkich, ale DeSoto nadal oferował świetne oferty. Długą ramę dzieliłeś z ośmioosobowym sedanem Custom (limuzyna została usunięta z oferty) i uzyskałeś ogromną przestrzeń ładunkową oraz bagażnik dachowy. Dodaj do tego tylne siedzenia skokowe i masz prawdziwy dziewięciomiejscowy samochód.
Czy kupujących to obchodziło? Nie bardzo. DeSoto Carry-All sprzedało się w liczbie 2690 sztuk. Woody kombi? Tylko 850. Podmiejski? Tylko 129. Drewniane kombi zostało wycofane po 1950 r., ale Suburban i Carry-All były produkowane do 1952 r.
Ogólnie rok 1949 był dla marki rokiem przeciętnym. Sprzedaż ustabilizowała się na poziomie z 1948 roku i wyniosła około 92 500 sztuk, pozostawiając DeSoto na ostatnim miejscu, 12. Nastąpiła jednak zmiana preferencji. Sprzedaż modeli Custom przewyższała sprzedaż modeli DeLuxe 3 do 1. Kupujący chcieli luksusu, a nie tylko środka transportu.
Recesja lat 1950–1951 i skutki wojny koreańskiej
Rok modelowy 1950 przyniósł niespodziankę. Pomimo niewielkich zmian w tylnej części nadwozia i wprowadzenia zaledwie dwóch nowych modeli, produkcja wzrosła prawie dwukrotnie. DeSoto sprzedało prawie 134 000 sztuk, co oznacza wzrost o 45%. Wprowadzili Custom Sportsman, swoje pierwsze coupe z twardym dachem, wycenione na 2489 dolarów. W połowie roku drewniane kombi DeLuxe zostało zastąpione tańszą, całkowicie metalową wersją, podczas gdy drewniane kombi zachowało wykończenie Custom.
Potem przyszedł rok 1951. Styl został nieznacznie zmieniony. Doświadczony sześciocylindrowy silnik rzędowy z głowicą w kształcie litery L został powiększony do 250,6 cala sześciennego. Jasne, dodało cztery konie mechaniczne, ale prawie tego nie czułeś. Prawdziwą historią był chrom. DeSoto obficie zastosował chromowanie, szczególnie w agresywnych przednich osłonach chłodnicy o „ząbkowanym” wyglądzie. Była to prawdopodobnie najbardziej chromowana dywizja Chryslera swoich czasów.
Sprzedaż się załamała. Produkcja spadła do 106 000 sztuk. DeSoto spadł na 15. miejsce. Dlaczego? Kaiser wprowadzał na rynek niesamowite nowe projekty. Hudson wprowadzał na rynek swoje potężne sześciocylindrowe Hornety. A potem była wojna koreańska. Rząd nakazał cięcia w produkcji, wywierając odgórną presję na producentów samochodów.
Pojawia się FireDome: pierwszy V-8 DeSoto
Rok 1952 zmienił wszystko. DeSoto wprowadziło swój pierwszy w historii silnik V-8. Nazywał się FireDome. Nie był to tylko nowy silnik; była to konstrukcja górnozaworowa z półkulistą komorą spalania (hemi). W szczególności była to zmniejszona wersja znakomitego silnika V-8 Chryslera o pojemności 331 cali sześciennych, o pojemności 276,1 cala sześciennego (cid), wprowadzonego rok wcześniej. Rozwijał moc 160 koni mechanicznych.
To mocno ugruntowało pozycję DeSoto w wyścigu mocy w Detroit. Nie chodziło tylko o prędkość; był to sygnał, że marka wkroczyła w erę samochodów wyczynowych. FireDome wyposażył nową flagową serię, która miała wszystkie funkcje wspólne z linią Custom, z wyjątkiem Suburban.
Silnik sprzedał się sam. Seria FireDome sprzedała się w prawie 50 000 egzemplarzy. Ale marka jako całość zatrzymała się na poziomie 88 000 sztuk. To jednak wystarczyło, aby w rankingach producentów wspiąć się na 13. miejsce.
Virgil Exner przejmuje ster
W 1953 roku krajobraz ponownie się zmienił. DeSoto połączył pozostałe modele Custom i DeLuxe w nową serię Powermaster Six. Wyprzedził modele V-8 FireDome ze współczynnikiem 2 do 1. Obie linie oferowały twardy dach Sportsman.
Ale prawdziwą historią był Virgil Exner. Nowo zatrudniony główny projektant pozostawił po sobie ślad. DeSoto z 1953 r. zachował masywne wymiary modelu z 1952 r., ale dodał charakterystyczny styl Exnera. Nowe jednoczęściowe szyby przednie. Bogate chromowane akcenty. To był bardziej wyrafinowany wygląd.
Sprzedaż ponownie wzrosła do 130 000 sztuk. DeSoto awansował na 11. miejsce. Był to ich najlepszy wynik od 1941 roku, który dla marki uznano za złoty. Firma ponownie odnajdywała się na nogi, płynąc na fali futurystycznych projektów Exnera i surowej mocy FireDome.
Dziedzictwo poszukiwacza przygód i spojrzenie w przyszłość
W 1954 roku DeSoto potrzebował „przeszczepu osobowości”. Marka była trudna. Ponury. Rozwiązanie przyszło w postaci samochodu koncepcyjnego DeSoto Adventurer I, który dodał sporo energii do gamy, która zagubiła się. Stanowiło to część szerszej strategii stylisty Virgila Exnera mającej na celu zmianę wizerunku Chrysler Corporation, która rozpoczęła się od Plymouth XX-500 w 1950 roku. Większość tych samochodów koncepcyjnych została zbudowana we Włoszech przez firmę Ghia, a Adventurer I nie był wyjątkiem.
Opierał się na krótkim rozstawie osi wynoszącym 111 cali. Nadwoziem było coupe w kolorze kości słoniowej z blisko siedzącą pozycją, zewnętrznymi rurami wydechowymi, kołami szprychowymi i kokpitem pełnym instrumentów. Był agresywny. Był Włochem. Był dokładnie tym, na kogo marka musiała zwrócić uwagę.
„Gdyby był produkowany masowo… byłby to pierwszy czteromiejscowy samochód sportowy wyprodukowany w tym kraju.”
Exner twierdził później, że gdyby Adventurer I trafił do produkcji, byłby to pierwszy w Ameryce prawdziwy czteromiejscowy samochód sportowy. Nie 2+2. Prawdziwy czteromiejscowy samochód. Napędzany był silnikiem DeSoto Hemi. Nazwał go swoim ukochanym.
Adventurer II pojawił się w 1955 roku, ale była to inna bestia. Zbudowany na standardowej ramie, był to czteromiejscowy fastback. Ręka Ghii była tu bardziej widoczna niż Exnera. Pomalowany na głęboką czerwień i pozbawiony zderzaków, był opływowy. Brakowało mu uczciwości swego poprzednika. Nie rozważano go poważnie do masowej produkcji.
„Patrząc w przyszłość” 1955
Podczas gdy samochody koncepcyjne olśniewały, fabryka musiała stawić czoła rzeczywistości. DeSotos z 1954 r. były zasadniczo nadwoziami z 1949 r., z łagodną zmianą stylizacji. Było to rozwiązanie tymczasowe. Silnik V-8 otrzymał ulepszoną moc do 170 koni mechanicznych, ale najważniejszą wiadomością było wypuszczenie w połowie roku dwubiegowej przekładni automatycznej PowerFlite. Była to pierwsza w pełni automatyczna skrzynia biegów Chryslera. W ciągu najbliższych sześciu lat stanie się standardowym wyposażeniem wielu DeSoto.
Tymczasem stary napęd Fluid Drive stał się przeszłością. Wzmacniacz hydrauliczny (dodatkowe 96 dolarów) stawał się przestarzały. Długie sedany traciły popularność. Silnik Powermaster Six znikał. Dane dotyczące sprzedaży odzwierciedlały chaos. Produkcja DeSoto spadła poniżej 77 000 sztuk. Marka spadła na 12. miejsce w branży. Zły rok dla wszystkich w Detroit, ale szczególnie bolesny dla marki próbującej odkryć siebie na nowo.
Potem przyszedł rok 1955.
Nowy styl Look to the Future Virgila Exnera pojawia się na ulicach dzięki odważnym, całkowicie unowocześnionym projektom. Stara linia Firedome została zdegradowana. Litera „d” nie była już wielka. Zagrała drugie skrzypce w nowej, bardziej prestiżowej serii Fireflite. Obie linie miały 126-calowy rozstaw osi, taki sam jak Chrysler z 1955 roku. Sercem operacji był silnik Hemi, powiększony do 291 cali sześciennych.
Hierarchia odzwierciedlająca władzę. Firedome wytwarzał 185 koni mechanicznych. Ognisko – 200.
Żaden produkt Chryslera nie był nudny w 1955 roku, ale DeSoto wyglądał na najbardziej ruchliwego. I najbardziej atrakcyjny. Sylwetka stała się niższa. Przednia szyba została opływowa. Wyposażony był w najnowsze „zębate” osłony chłodnicy, kultowe pionowe listwy, które zdefiniowały wczesną erę Look Ahead. Deska rozdzielcza ma teraz słynny wzór skrzydeł mewy. Dwukolorowa farba była opcjonalna, ale była mocno promowana.
Rynek zareagował. Produkcja dywizji wzrosła do prawie 115 000 sztuk. Dało to wprawdzie dopiero 13. miejsce, ale i tak była to ogromna poprawa. Detroit sprzedawało samochody jak świeże bułeczki, a DeSoto w końcu miał produkt, który dogonił czasy.
Modele, prace malarskie i wydajność
Firma Firedome oferowała jedyne kombi DeSoto na rok 1955. W tej ofercie model Special z twardym dachem był wyceniony o około 110 dolarów taniej niż Sportsman. Potem był sedan Coronado. Dodany do linii Firedome w połowie 1954 roku, powrócił w 1955 roku jako „wiosenna oferta specjalna” Fireflite. Kosztował o 100 dolarów więcej niż zwykły sedan, którego podstawowa cena zaczynała się od 2800 dolarów.
Dziś Fireflite z 1955 roku jest drobnym przedmiotem kolekcjonerskim. Dlaczego? Ponieważ miał jedno z pierwszych w branży trójkolorowych barw: turkusową, czarno-białą. Krzyczał. Był drogi. Był niezapomniany.
Kabriolety istniały w obu seriach, ale były sprzedawane w skąpych ilościach. W sumie jest 625 kopuł ogniowych. 775 Fireflite’a. Nie wystarczy, aby ocalić styl od zapomnienia, ale wystarczy, aby stworzyć niszę.
Do 1956 roku objętość pracy wzrosła. Dłuższy skok zwiększył przemieszczenie DeSoto Hemi do 330,4 cala sześciennego. Moc Firedome wzrosła do 230 KM. Fireflite osiągnął 255 KM. Zęby kratki zastąpiono siatką drucianą. Urządzenia stały się nieczytelne, ze złotymi symbolami na białym tle.
Ale największą zmianą są tylne płetwy. W 1956 roku były skromne, ale były. Tylne światła DeSoto posiadały charakterystyczne światła typu „tri-tower”. Stosy par okrągłych czerwonych soczewek oddzielonych pasującym światłem cofania. Ten styl językowy trwał do 1959 roku, stając się znakiem rozpoznawczym ostatniej ery marki.
DeSoto poszedł w ślady GM w projektowaniu twardych dachów. W 1956 roku wprowadzili trzy czterodrzwiowe hardtopy: Sportsman w każdej serii i niedrogi Firedome Seville. Coupe Seville z twardym dachem zastąpiło poprzednie Firedome Special. Uwaga: w tym samym roku Cadillac wprowadził również dwudrzwiowy twardy dach o nazwie Eldorado Seville. Nie było żadnych sporów prawnych. Imię było powszechne.
W połowie sezonu nastąpił hit. Limitowana edycja coupe Adventurer z twardym dachem. Był to supersamochód, skąpany w wykończeniach z anodyzowanego na złoto aluminium. Pod maską znajdował się nowy silnik Hemi o pojemności 341 cali sześciennych i mocy 320 koni mechanicznych. Dołączył do eskadry wyczynowej Highland Park wraz z Chryslerem 300B, Plymouth Fury i Dodge D-500. Były to samochody, które można było nazwać „musclemi” na długo przed ukuciem samego terminu.
DeSoto został wybrany jako oficjalny samochód bezpieczeństwa wyścigu Indianapolis 500 z 1956 r. Dywizja uczciła to, budując około 400 replik Pacesettera. Wszystkie były kabrioletami Fireflite z wykończeniem Adventurer. Cena? 3615 dolarów za sztukę. Drogi. Pożądany samochód.
Więcej o zapomnianych samochodach Ameryki:
– A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
– Plymouth
– Studebakera
– Tucker
Sprzedaż spadła o około 4300 sztuk w związku ze spadkiem całej branży w 1956 r., ale DeSoto wspiął się z powrotem na 11. miejsce w rankingach. Nie stało się tak dlatego, że DeSoto kwitło. Stało się tak, ponieważ Nash, Hudson, Studebaker i Packard ponieśli porażkę. W 1957 roku DeSoto utrzymało się na 11. miejscu, mimo że produkcja wzrosła do około 110 500 pojazdów. Tylko 7200 jednostek dzieliło ich od wyprzedzenia marki macierzystej Chryslera. Przez krótki czas jednostka miała perspektywy.
Wszystkie modele z 1957 r. były nowe po raz drugi w ciągu trzech lat. Kwestie inżynieryjne były doskonałe. Styl robił wrażenie.
Aby zdobyć większy udział w rynku, DeSoto wprowadziło serię Firesweep. Oparty był na platformie Dodge’a ze 122-calowym rozstawem osi, co skutecznie obniżyło cenę wyjściową. Limuzyna Firesweep kosztowała zaledwie 2777 dolarów. Najtańszy Firedome kosztował 2958 dolarów. Firesweep był oferowany w wersjach dwudrzwiowych i czterodrzwiowych z twardym dachem, a także w sześcioosobowym kombi Shopper i dziewięcioosobowym kombi Explorer. Fireflite dodał do tej listy kabriolety. Firedome pasował do Fireflite, ale całkowicie wyeliminował opcję kombi.
Były ciężkie. Były duże. Byli szybcy.
Starsze modele Firedome i Fireflite wykorzystywały silnik V-8 o pojemności 341 cali sześciennych, pochodzący z Adventurera z 1956 roku. Moc wynosiła 270 KM. dla Firedome i 295 KM. dla Fireflite’a. Firesweep był napędzany ubiegłorocznym silnikiem 330 o pojemności 325 cali sześciennych. Standardowa moc wynosiła 245 KM. Za dodatkową opłatą można było uzyskać 260 KM.
Nad Fireflite znajdował się Poszukiwacz Przygód. Występowało jako coupe z twardym dachem, a później jako kabriolet z miękkim dachem. Jego 345-calowy silnik Hemi wytwarzał 345 KM. Prosty, elegancki, mocny.
Styl patrzenia w przyszłość Virgila Exnera zdefiniował tę epokę. Wersja drugiej generacji wyglądała szczególnie atrakcyjnie na DeSoto. Profil był szybki. Potrójne tylne światła zostały zintegrowane z strzelistymi tylnymi błotnikami. Listwy boczne były proste, ale efektowne. Osłona chłodnicy i zderzak były wyraziste. Powierzchnia szkła była ogromna.
Pomogło powszechne przyjęcie przedniego zawieszenia z drążkiem skrętnym w całej korporacji. Te ciężkie pojazdy radziły sobie zadziwiająco dobrze. Osiągi poprawia nowa automatyczna skrzynia biegów TorqueFlite. Było szybkie, responsywne i opcjonalne. Zastąpił starszy PowerFlite. Sterowany za pomocą przycisków w Highland Park, TorqueFlite przeżył samą markę DeSoto.
Pomimo podekscytowania, kłopoty zbliżały się. Dodge wkraczał w segment premium. Chrysler spadał. Przekraczanie kierunków stało się śmiertelne.
Produkcja gwałtownie spadła w 1958 roku. Z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 50 000 egzemplarzy. Był to najniższy wynik od 1938 r. Gwałtowna recesja w kraju. Jakość wykonania ucierpiała po gorączkowym wyścigu w 1956 roku. Decyzje marketingowe nie powiodły się. Spirala spadkowa stała się nieodwracalna.
DeSotos z 1958 roku wyglądał zasadniczo jak modele z 1957 roku. Siatki stały się bardziej złożone. Dekoracja uległa zmianie. Standardowym wyposażeniem stały się cztery reflektory. W 1957 roku stany nie zatwierdziły „poczwórnych świateł”, więc przednie błotniki zostały zaprojektowane tak, aby pomieścić jeden lub dwa reflektory, w zależności od lokalnych przepisów. W 1958 roku systemy czterolampowe stały się legalne w całym kraju.
Linia została poszerzona o nowy kabriolet Firesweep. Kabriolet Adventurer z 1958 roku został wyceniony na 4369 dolarów. Był to najdroższy DeSoto w historii, chociaż kabriolet Chrysler 300D kosztował prawie 1300 dolarów więcej.
Pojemność skokowa silnika wzrosła. Moc znamionowa wzrosła. Ale silnik Hemi był kosztowny w produkcji. Od 1958 roku Chrysler zaczął przechodzić na tańsze silniki V-8 z głowicami cylindrów z klinową głowicą.
Na scenie pojawiły się dwa nowe silniki DeSoto „Turboflash”. Firesweep otrzymał silnik o pojemności 350 cali sześciennych. Moc standardowa: 280 KM. 295 KM z opcjonalnym czterobębenkowym gaźnikiem. Firedome i Fireflite zostały wyposażone w silnik o dużej pojemności skokowej, wynoszącej 361 cali sześciennych. 295 KM w standardowej konfiguracji Firedome. 305 KM z dwoma czterolufowymi gaźnikami w Fireflite. To ustawienie było również opcjonalne w przypadku Firedome. Adventurer zachował silnik o pojemności 345 cali sześciennych o wysokim stopniu sprężania. Dla Adventurera dostępna była specjalna wersja o pojemności 355 cali sześciennych z opcjonalnym wtryskiem paliwa Bendix.
Zestaw do wtrysku kosztuje 637,20 USD. Mało kto to kupił. System był pełen problemów. Najprawdopodobniej większość właścicieli wróciła do gaźników. Nawet bez Hemi i wtrysku DeSoto z 1958 r. były szybkie. TorqueFlite był teraz standardem w Fireflite i Adventurer. Firesweep zachowuje trzybiegową manualną skrzynię biegów. Firedome oferował PowerFlite jako opcję za dodatkową opłatą.
Firedome o mocy 305 KM mógł przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w 7,7 sekundy. Od 0 do 80 mil na godzinę w 13,5 sekundy. Maksymalna prędkość wynosiła 115 mil na godzinę.
DeSoto twierdził, że wysokie płetwy ogonowe zwiększają stabilność przy dużych prędkościach. To była propaganda. Płetwy miały niewielki wpływ na aerodynamikę poniżej 80 mil na godzinę. Ich jedynym prawdziwym celem było wyróżnienie produktów Chryslera. Odnieśli sukces. Wyróżniali się.
A potem zniknęły.
Powolna śmierć marki
W 1959 roku oznaki końca historii DeSoto były wyraźne, chociaż firma nie chciała ich uznać. Linia wyglądała znajomo, ale „wypełnienie” się zmieniło. Model Firesweep posiadał silnik klinowy o pojemności 361 cali sześciennych, ale był to pojedynczy silnik o słabej specyfikacji i mocy 295 KM. W międzyczasie modele Firedome, Fireflite i Adventurer przeszły na ogromny silnik o pojemności 383 cali sześciennych. Moc różniła się w zależności od konfiguracji: 305 KM. dla Firedome, 325 KM dla Fireflite i 350 KM. dla najwyższej wersji Adventurer. Sprzedaż Adventurerów nieznacznie wzrosła, ale całkowita produkcja wyniosła marne 46 000 sztuk. Liczba ta nie wystarczyła, aby utrzymać istnienie marki.
Pogłoski o upadku DeSoto zaczęły krążyć w 1959 roku i naturalnie kupujący zaczęli wątpić. Roczna produkcja wzrosła nieznacznie od 1958 r., ale nadal stanowiła mniej niż połowę ze 119 000 sztuk sprzedanych w 1957 r. Recesja mocno uderzyła w DeSoto, podobnie jak Oldsmobile, Buick i Mercury. Marki te miały jednak wyższy poziom sprzedaży, z którego można było spaść. W przeciwieństwie do nich DeSoto nie miał planu samochodu kompaktowego na lata 1960–1961. Ich strategia na rok 1962 obejmowała mniejsze samochody klasy standardowej, ale brak modelu podstawowego był fatalny.
Prawdziwym zabójcą nie była gospodarka. To była strategia korporacyjna. Chrysler zreorganizował swoją sieć dealerską. Pojawiły się kombinacje Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth i Dodge-Plymouth. Kiedy w 1955 roku Imperial pojawił się na rynku jako odrębna marka luksusowa, oddział Chryslera rozszerzył się na niższy segment cenowy, podczas gdy Dodge przeniósł się na wyższy poziom, oferując większe, bardziej luksusowe pojazdy. DeSoto został wypchnięty. Nie miała dokąd pójść, tylko umrzeć.
Gra w zaprzeczanie
Chrysler początkowo zaprzeczył tym plotkom. Zorganizowali nawet imprezę, aby uczcić wyprodukowanie dwumilionowego DeSoto w 1959 roku. W komunikatach prasowych podano, że prawie milion DeSoto jest wciąż w drodze. Stwierdzono, że na przyszłe modele przeznaczono 25 milionów dolarów, z czego 7 milionów dolarów przeznaczono na sam rok 1960. Urzędnicy obiecali zobowiązania na rok 1961 i prace nad modelami z lat 1962–1963. Zauważyli, że DeSoto stale przynosiło zyski.
Następnie, w 1960 roku, Chrysler połączył swoje oddziały DeSoto i Plymouth. Wprowadzono na rynek nowy kompaktowy Valiant, który został pozycjonowany jako osobna marka. Valiant sprzedawał się dobrze. Plymouth sprzedawał się zadowalająco. DeSoto nie powiodło się. W pierwszych dwóch miesiącach 1960 roku DeSoto sprzedało zaledwie 4746 egzemplarzy. Stanowiło to 0,51% udziału w rynku w porównaniu do 6134 sztuk (0,72%) w analogicznym okresie roku poprzedniego.
Zabytek z 1960 roku
Linia DeSoto z 1960 roku była cieniem swojej przeszłości. W dwóch seriach występuje sedan, sedan z twardym dachem i coupe z twardym dachem. Najwyższa wersja nadal nazywała się Adventurer, ale kosztowała o kilkaset dolarów mniej niż Fireflite z 1959 roku. Była też znacznie mniej wyjątkowa. Fireflite stał się teraz modelem podstawowym, mieszczącym się w przedziale cenowym 3000 dolarów. Najpopularniejszym modelem był sedan Fireflite, ale sprzedano tylko 10 000 sztuk.
Wszystkie DeSotos z 1960 r. jeździły na 122-calowym rozstawie osi, podobnie jak Chrysler Windsor i Dodge Matador/Polara. Przeszli na projekt „unibody” obejmujący całą firmę, z wyjątkiem Imperial. Poszukiwacze przygód korzystali z silnika 383 o mocy 305 KM. z wycofanego Firedome. Fireflite otrzymał silnik 361 o mocy 295 KM. ze starego Firesweepa.
Wygląd zewnętrzny pozostał praktycznie niezmieniony w porównaniu z Chryslerem z 1960 roku. Prosta trapezowa osłona chłodnicy z małymi poziomymi listwami znajdowała się nad ogromnym zderzakiem w kształcie litery V z gumowymi wykończeniami. Spoilery były tak wysokie, jak zawsze. Produktywność spadła. Adventurer mógłby dorównać Windsorowi poza linią, ale przegrałby z Chryslerem Saratogą lub lżejszym Dodgem Dartem Phoenixem z silnikiem 383.
Symboliczny ubiegły rok
Obecność DeSoto w 1961 roku była krótka. Produkcja była niska i wyniosła zaledwie 3034 sztuki. Był tylko jeden odcinek bez tytułu. Zniknęły czterodrzwiowe sedany z kolumnami. Minimalna reklama podkreślona designem. Lepszym słowem byłoby „dziwne”. Przód miał cztery reflektory umieszczone ukośnie, po obu stronach dziwnej „podwójnej” osłony chłodnicy z dolną częścią o strukturze plastra miodu. Nad nim znajdował się duży owalny element z nazwą DeSoto wypisaną nieczytelnymi, stylizowanymi literami na tle drobnej siateczki. Reszta była mało inspirująca.
Los DeSoto został przesądzony. Chrysler zakończył produkcję przed Bożym Narodzeniem 1960 r., realizując pozostałe zamówienia windsorami z 1961 r. Niektórzy dealerzy DeSoto-Plymouth stali się sklepami Chrysler-Plymouth, co złościło sąsiednich dealerów Chrysler-Plymouth. Kompaktowy DeSotos z 1962 r., zaplanowany na nowej korporacyjnej platformie „serii S”, pozostał nienarodzony. To nie była duża strata; te niezgrabne samochody i tak nie sprzedawałyby się dobrze.
To był smutny koniec marki, która służyła biznesowi Chryslera przez ponad trzydzieści lat. Jak na ironię, było to przedwczesne. Niecały rok później DeSoto odrodził się jako Dodge. Wspierało sprzedaż niepopularnej standardowej linii z 1962 roku, która została przycięta do niemal kompaktowych rozmiarów. Ten odnowiony, pełnowymiarowy Dodge, nazwany Custom 880, był podobny do DeSoto z 1961 roku i kosztował mniej więcej tyle samo. Ale sprzedawał się lepiej dzięki bardziej eleganckiemu wyglądowi i większemu wyborowi.
Gwałtowny upadek DeSoto, podobnie jak Edsela, wynikał zarówno ze słabszego wizerunku, jak i ze zmieniającego się rynku.
