Grahamovi nebyli vaši typičtí detroitští podnikatelé. Joseph, Robert a Ray byli indiáni. Kluci z farmářských rodin, kteří viděli za obzor. Začali se sklem. Jejich společnost Libbey-Owens-Ford ovládla trh v roce 1930. Potřebovali však kola. Zejména nákladní vozy pro Dodge.
Byli v tom tak dobří, že v roce 1926 řídili celou divizi nákladních automobilů Dodge. Pak najednou odešli. V roce 1927 koupili upadající Paige Motor Company. Jejich cíl? Vytvořte si vlastní auta. Výsledkem byl Graham-Paige, uvedený na trh v roce 1928. Tento název zůstal až do roku 1930. Značka se pak stala jednoduše „Graham“. Paige zůstala v obchodní divizi. Značka přežila, ale identita se změnila.
Z vrcholu do údolí
Prosperita tvrdě zasáhla. Prodej vzrostl na více než 77 000 kusů v roce 1929. Postavili obrovský nový závod v Dearbornu v Michiganu. Následovaly závody v Indianě a na Floridě. Zdálo se, že vyhráli. Pak přišel říjen.
Rok 1929 byl vrcholným rokem. Deprese zničila trh. Počátkem roku 1932 byla modelová řada stále z velké části stejná jako v roce 1930. Standardní a speciální šestky s rozvorem 115 palců. Osmičky s rozpětím od 122 do 137 palců. Motory byly konvenčního tvaru L. Řadové šestky o objemu 207 a 224 krychlových palců produkovaly mezi 66 a 76 koňskými silami. Přímé osmičky byly větší, 298,6 a 322 krychlových palců, produkovaly 100–120 hp.
Práce s tělem byla na nejvyšší úrovni. LeBaron z Briggs Manufacturing vytvořil krásná městská auta a limuzíny. Všechny modely byly vybaveny slavnou čtyřstupňovou převodovkou Graham-Paige. Na jaře 1931 udělali zoufalý krok. “Šestka prosperity”. Levná série čtyř modelů. Ceny začínaly na 785 dolarech. Nepodařilo se to. Výroba klesla na 24 000 kusů v roce 1930. Poté na 20 000 v roce 1931.
Grahamovi se nevzdali. Vrátili se v roce 1932 s Blue Streak Eight.
Revoluce modrého pruhu
Tohle auto všechno změnilo. Rozvor se zvětšil na 123 palců. Poskytlo dokonalý základ pro styling Amose Nordupa. Nordup nebyl cizí. Navrhl Reo Royale z roku 1931 a dřívější Hupp Century. Blue Streak byl úžasný.
Těla byla hladká. Ultračistý. Ukrývali podvozkové komponenty, které obvykle vypadaly neupraveně. Čelní skla byla skloněna dozadu pod velkým úhlem. Radiátor měl zúžené svislé lamely. Bez čepice. Přiléhalo těsně ke kapuci. Blatníky byly sníženy, aby pasovaly na kola. Bylo to ošetření „se sukněmi“. První aplikace ve sériových vozidlech.
Zpočátku jste si mohli koupit pouze kupé, čtyřdveřový sedan nebo kabriolet kupé. Všechny byly vybaveny osmilitrovým motorem o výkonu 90 koní. a objem 245,4 kubických palců. Hliníková hlava válců. Hliníkové písty.
Stejně pokročilý byl i podvozek. Přímé podélníky. Vnější zadní pružiny. Banjo uchycení zadní nápravy. Výsledek? Výjimečná stabilita při manipulaci. Vynikající jízdní komfort. Později pomohly nastavitelné tlumiče. Nízkoprofilové pneumatiky byly zavedeny, aby jízdu dále vyhladily. Úrovně výbavy byly Standard a Deluxe. Ceny byly atraktivní, pohybovaly se od 1 095 do 1 270 USD.
V dobrých časech by toto auto dominovalo. Ale rok 1932 byl špatný rok pro všechny v Detroitu. Roční prodej klesl na 12 967 kusů. Většina z nich byli Blue Streak. A staré šestky.
Imitováno, ne ignorováno
Blue Streak byl v roce 1933 přejmenován na Custom Eight. Základní design zůstává téměř totožný. Rozšířil se na všechny Grahamovy „druhé série“. Konkurenti propadají panice. Jejich styl začal napodobovat Blue Streak. Graham tvrdil, že je to „nejvíce kopírované auto na silnici“.
Měli pravdu. Téměř každé americké auto z roku 1933 bylo vybaveno lemy blatníků. Pod Custom Eight přišla nová Standard Six s rozvorem 113 palců. A Standard Eight na 119palcové základně. Všechny modely jezdily na silnějších rámech. Přední K-vzpěra přidala tuhost. Elegantně zakřivené přední nárazníky se staly standardem.
Kvalita byla vysoká. Přitažlivost je silná. Výroba stále klesala. Graham-Paige dosáhl 11 000 jednotek za kalendářní rok. Ale dosáhli sotva nepatrného zisku 67 000 $. Byl to účetní zázrak.
Překvapení Supercharger
Byla tu naděje. Pro rok 1934 přišli Grahamovi s překvapením. Přeplňovaná vlastní osmička. Značeno od 1 295 $. Byl to první americký Supercharger střední velikosti.
Motor se vrtal na 265,4 kubických palců. Nad ním seděl Grahamův vlastní odstředivý kompresor. Zvýšil výkon na 135 koní. Točivý moment ve středním pásmu byl živý. Maximální rychlost dosáhla 90 mil za hodinu.
Bláznivý řidič „Cannoball“ Baker to otestoval. Jezdil s Supercharged Custom po celé zemi. Čas: 53 hodin 30 minut. Osobní rekord. Stála až do roku 1975. Tento výkon prokázal spolehlivost kompresoru. Během následujících šesti let by Graham vyrobil více přeplňovaných vozů než kterákoli jiná společnost. Našli své místo. Vysoký výkon pro masy.
Trh stále klesal. Ale Graham měl něco, co neměl nikdo jiný.
Sestava z roku 1935 přinesla do showroomů Graham-Paige pocit opatrného optimismu. Přestože základní konstrukce jejich prvních sériových vozů zůstala do značné míry nezměněna, společnost nezůstala stát. Přepracovala modelovou řadu, zavedla změny ve výbavě a výbavě, aby udržela zákazníky v zájmu o trh, který zažil lepší časy. Hlavní novinkou byl vestavěný kufr pro sedany. Nebyl to obrovský, prostorný úložný prostor, ale za příplatek 35 dolarů to byl praktický upgrade pro rodiny, které potřebovaly trochu více zavazadlového prostoru, aniž by obětovaly prostor v kabině.
Údaje o prodeji vyprávějí příběh oživení. Do kalendářního roku 1934 se produkce zvýšila na 15 745 kusů. Nebyl to velký skok, ale ve stínu Velké hospodářské krize byl takový stálý růst závanem čerstvého vzduchu. Značka se stabilizovala.
Proč je dnes Grahamova sestava z roku 1935 důležitá
Pro sběratele, kteří hledají cenově dostupná americká auta z 30. let, vyniká Graham jako pragmatická volba. Na rozdíl od okázalých, příliš komplikovaných luxusních vozů té doby nabízel Grahams spolehlivost v rámci rozpočtu. Zejména modely z roku 1935 představují přechodné období, kdy výrobci přestali šetřit na dílech a začali přidávat skutečně pohodlné funkce.
Přidání kufru zdůrazňuje posun spotřebitelských priorit. Kupující hledali víc než jen dopravní prostředek; hledali praktičnost. Toto období znamenalo konec éry minimalismu a začátek éry „přidané hodnoty“.
Klíčové vlastnosti Grahamových modelů z roku 1935
- Vestavěné nosiče: Nabízené jako 35 USD na sedanech, poskytující skryté úložiště.
- Růst výroby: V kalendářním roce 1934 bylo vyrobeno 15 745 vozů, což znamenalo obrat k lepšímu.
- Stylistická jednotnost: Modely první série si zachovaly základní design, ale často podléhaly úpravám v rámci modelové řady.
Kontext Grahamova vzniku ve 30. letech 20. století
Graham-Paige se nechtěl stát Cadillacem. Zaměřila se na střední třídu. Modely z roku 1935 byly součástí širší strategie k udržení zákazníků, kteří by jinak mohli přejít na Ford nebo Chevrolet. Zachováním osvědčeného podvozku a přidáním malých, ale znatelných vylepšení, jako je kufr, společnost udržela dostupnou cenovou hladinu a zároveň zvýšila vnímanou hodnotu vozu.
Tento přístup fungoval, alespoň na chvíli. Rostoucí objemy výroby naznačovaly, že kupující byli ochotni utratit peníze za auto, které nekřičelo svou přítomností, ale slibovalo, že je dopraví do práce az práce, aniž by se porouchalo. Byl to rozumný, neokoukaný příběh o úspěchu v dekádě poznamenané přemírou a poté restrikcí.
“S nárůstem výroby na 15 745 vozů v kalendářním roce 1934 se zdálo, že se věci obrátí nahoru.”
Stabilita modelů z roku 1935 položila základ pro budoucí inovace, i když samotná značka nakonec ze scény zmizela. Ale pro ty, kteří věřili Grahamovu slibu z konce třicátých let, to bylo auto, které splnilo očekávání: spolehlivost, prostor a kufr na víkendové výlety.
Šestiválec se točí a havaruje
Modelová řada 1935 doznala dalších změn. Kupé a kabriolety zůstaly nezměněny, ale sedany začaly upouštět od stylu Blue Streak. V každém případě rychle ztratil relevanci. Na pódiu se objevil nový člen – Standard Six. Vycházel z krátkého rozvoru 111 palců. Motor byl skromný – 60 koňských sil, 169,6 krychlových palců (2782 cm³). Zachoval si styl Blue Streak, ale neměl některá ze složitějších technických řešení přítomných ve větších modelech Graham. Na tom nezáleželo. Standardní šestka se prodávala dobře. A Graham potřeboval nějaké prodeje.
Prodej osmiválcových modelů se zhroutil. Objem výroby se zvýšil na téměř 18 500 kusů, jistě. Cash flow ale nestačil. Finanční tlak se stal zlozvykem.
Reo těla a kompresor Roots
Graham opustil model Eight v roce 1936. Místo toho se objevil nový produkt. První americký přeplňovaný šestiválec. Objem byl 217,8 krychlových palců (3569 cm³). Stala se základem značky na mnoho let. Vypuštěny byly dvě řady: nafukovací Cavalier a atmosférický Cavalier. Oba modely měly rozvor 115 palců.
Nejzajímavější byl výběr těl. Graham používal kupé, sedan a kabriolet vyráběné Hayes. Byly stejné jako Reo Flying Cloud z let 1935-1936. Dohoda byla uzavřena v roce 1935. Nejednalo se o fúzi. Byla to půjčka. Graham používal tato těla Reo až do roku 1937. Výsledek? Auta vypadala překvapivě jednoduše.
Mezitím byla série Crusader vyrobena na základě zařízení z roku 1935. Byl to cenový lídr v řadě Graham. Když toto vybavení zastaralo, bylo prodáno společnosti Nissan v Japonsku. Peníze byly naléhavě potřeba. Rok 1936 byl těžký rok. Prodeje za kalendářní rok přesáhly 16 400 kusů. Společnost stále ztratila 1 milion dolarů.
“Graham se snažil stát se stylem leaderem, jakým byl s Blue Streak, ale veřejnost to neocenila.”
Experiment se žraločím nosem
Zázraky byly vyžadovány. V roce 1938 Graham opustil koncept „Spirit of Motion“. Byla radikální. Čtyřdveřový sedan s výrazně řezaným předním převisem. Vypadal jako dravec. Přezdívka „žraločí nos“ okamžitě uvízla.
Toto byl poslední design, který Northop vytvořil. Zemřel v roce 1936. Ray Graham, zakladatel společnosti, zemřel ještě dříve, v roce 1932, ve věku pouhých 45 let. Byla tu vize. K popravě nedošlo. Veřejnost odmítla „žraločí nos“. Doslova. Výroba pro modelový rok klesla na 5 020 kusů.
Experimenty se stylem pokračovaly v roce 1939. Objevila se dvoudveřová verze sedan. Objevilo se také klubové kupé „Combination“. Ten rok zmizely stupačky. Řada úrovní výbavy zůstala nezměněna: Deluxe a prestižnější Custom. Čísla výkonů nelžou. Přeplňovaný motor zrychlil na 50 mph za 10,9 sekundy. Spotřeba paliva dosáhla 25 mpg.
“Navzdory působivému výkonu přeplňovaného motoru…a spotřebě paliva až 25 mpg zůstal model “žraločího nosu” špatným prodejcem.”
Prostě se to neprodalo. Sharknose se vyráběl pouze do roku 1940. Změny byly drobné. Výkon motoru s kompresorem se zvýšil na 120 koní a atmosférický – na 93 koní. Výrobní čísla vyprávěla skutečný příběh. V roce 1939 bylo vyrobeno 5 392 kusů. V roce 1940? Odhadem asi 1000
Slepá ulička Hollywood/Scyllark
Joseph Graham promarnil své peníze. Půl milionu dolarů z jeho osobních prostředků zmizelo v černé díře ve snaze udržet svou společnost nad vodou. Potřeboval vítězství. Potřeboval objemy. Potřeboval auto, které nevyžaduje znovuobjevení kola, ať už doslova, ani finančně.
Odpověď přišla v roce 1939 v osobě Normana De Vauxe. De Vaux už se svým vlastním automobilovým podnikem selhal, ale měl k dispozici poklad: nářadí pro sedany Cord 810 a 812 Westchester z let 1936–1937. Bylo to těžké, drahé a perfektní pro někoho, kdo se snažil přeskočit fázi výzkumu a vývoje.
De Vox se obrátil na rovněž bojující Hupp Motors. V plánu bylo vytvořit upravenou verzi Cord, ale nahradit přední pohon tradičním pohonem zadních kol. Graham viděl příležitost. Nabídl se, že vyrobí těla. Dohoda byla jednoduchá: Grahamova společnost provedla montáž, ale pouze pod podmínkou, že vůz bude prodáván pod jménem Graham a bude poháněn Grahamovým vlastním přeplňovacím motorem.
Výsledkem bylo strašidelné dvojče. Graham Hollywood a Hupp Skylark byly mechanicky identické. Oddělovaly je pouze drobné dokončovací detaily. Hupp jako první oznámil Skylark, který se objevil na světové výstavě v New Yorku v dubnu 1939. Bylo to předčasné. Nebyli připraveni. Zpoždění výroby se protahovalo. Ani jeden model neprodal významné objemy až do května 1940.
Ceny a kapacita
Hupp plánoval nabízet jak sedany, tak kabriolety. Realita byla drsnější. Z výrobní linky sjel pouze jeden kabriolet Hupp. Graham jich dokázal vyrobit možná pět.
Zbytek byly sedany. A byly nabízeny s výběrem různých „světel“.
Graham Hollywood byly poháněny vlastním přeplňovaným řadovým šestiválcovým motorem o výkonu 120 koní. Byl rychlejší. Stálo to víc. Vyvolávací cena byla 1 250 $. Nepřeplňovaný Hupp Skylark začínal na 1 145 dolarech.
Oba modely měly rozvor 115 palců. To je o 10 palců kratší než základní model Cord. Stručně řečeno. Jednodušší. Vhodnější pro kupujícího, který má nízký rozpočet, ale chce zachovat styl Cord.
Aby se vysoký kompresor vešel pod slavně nízkou linii kapoty Cordu, inženýři Grahamu byli kreativní. Posunuli karburátor a vzduchový filtr. Řešení bylo odfláknuté, ale fungovalo.
Doteky Johna Tjaardy
Tvář vozu se změnila. Renomovaný designér John Tjaarda přepracoval přední část. Byla krásná. Elegantní.
Hollywood dostal dvojitou masku chladiče, kompletně chromovanou. Přední světlomety byly otevřeného stylu „bullet“ vyčnívající z krásně navržených předních blatníků. Auto vypadalo jako Cord, který držel dietu a absolvoval školu slušného chování.
Zranění zařízení
Ale tady je ten háček. Staré nástroje Cord nebyly vhodné pro sériovou výrobu. Byla to stejná past, která pohltila Corda.
Samotná střecha se skládala ze sedmi samostatných panelů. Sedm. Toto není autodíl; Toto je puzzle k sestavení.
Joe Graham chtěl zjednodušit. Chtěl optimalizovat procesy. Ale nechal se vyvést z míry. Souhlasil s tím, že zcela převezme výrobu Skylark. To znamenalo kompletní přepracování Grahamovy montážní linky. Rekonstrukce stála peníze. Způsobili zpoždění. Utráceli peníze, které Graham zoufale chtěl zachránit.
Závěrečná opona
Hupp zavřel. Provoz ukončili v létě 1940.
Graham pokračoval v práci. Vstoupil do modelového roku 1941. Začíná zoufalství. Přidal nenátlakovou verzi Hollywoodu. Cena? Pouze 968 $. Cenu přeplňovaného modelu snížil na 1065 dolarů. Mírně zvýšil výkon
Zatáčení auta
Vzdát se výroby aut se ukázalo jako nejmoudřejší finanční rozhodnutí, jaké kdy Graham udělal. Zatímco průmysl zápasil, Graham prosperoval během druhé světové války a dostával 20 milionů dolarů ve vládních zakázkách na obranu. Tento obrat určil další trajektorii vývoje společnosti.
V roce 1944 společnost koupil Joseph W. Frazier. Výsledkem byl Frazer, který se pro modelové roky 1946 a 1947 prodával pod značkou Graham-Paige. Je důležité poznamenat, že tyto vozy nesjely z montážní linky ve starém závodě v Dearbornu. Místo toho byly vyrobeny v závodě Kaiser’s Willow Run. Tento přechod znamenal významnou změnu ve výrobních základech společnosti.
Začátkem roku 1947 Graham-Paige prodal svůj zbývající automobilový majetek společnosti Kaiser-Frazer. Výstup byl dokončen. Tím však společnost neskončila. V roce 1952 také ukončila výrobu zemědělských strojů.
G-P pak ze svého názvu vypustil slovo „Motors“. Společnost se stala uzavřenou investiční společností.
kam šly peníze? Firma později řídila Madison Square Garden. Vlastnila několik profesionálních sportovních týmů v New Yorku. Tyto podniky se ukázaly být mnohem ziskovější než kdy byla výroba automobilů.
Další informace o desaparecidos amerických automobilů najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tuckere
