La prosperidad parecía interminable en 1928. La recién creada Chrysler Corporation acababa de comprar Dodge, lanzó el DeSoto y presentó el Plymouth. Fue una triple amenaza. Los buenos tiempos no duraron. Llegó el choque. DeSoto fue una de las pocas marcas de “expansión” anteriores a la Depresión que sobrevivió a los tiempos difíciles, aunque casi no lo logró.
La marca construyó sus coches más interesantes en los años 50. Murió a finales de 1960. Una recesión repentina y la rivalidad entre hermanos destruyeron su estrecho nicho de precios. En el medio, DeSoto actuó como puente de precio medio entre Dodge y Chrysler. La ingeniería se apoyó en gran medida en Chrysler. El diseño normalmente también lo hacía.
Los primeros DeSotos estaban justo por encima de Plymouth en tamaño, potencia y precio. No se adaptaron a ese rol medio-medio hasta finales de los años 30. La historia de DeSoto fue en gran medida paralela a la de Chrysler. Hubo una excepción clave. Chrysler ofreció Sixes de estilo convencional para 1934. DeSoto confió exclusivamente en el radical Airflow de ese año. El resultado fue un desastre de ventas. Amenazó brevemente la existencia de DeSoto.
La ortodoxia de los primeros años
1930-33 DeSotos reflejó las tendencias generales de Chrysler Corporation. El estilo fue absolutamente formal hasta 1931. Luego se suavizó. Aparecieron rejillas en forma de barril. Los de seis y ocho estuvieron disponibles hasta 1931. Todos eran diseños ortodoxos de válvulas laterales con construcción de hierro fundido. El ocho de cinco cojinetes principales era más suave que el seis de cuatro principales. Ninguno de los dos era una potencia.
Los ocho cuestan alrededor de 1.000 dólares. Los Sixes de principios de los años 30 costaban entre 800 y 850 dólares. Los ocho atrajeron sólo a uno de cada tres compradores. DeSoto los abandonó por completo en 1932. No ofrecía nada más que seis hasta que llegó el V-8 “FireDome” de semicabezal en 1952. El seis era esencialmente una versión más pequeña del seis de Chrysler. Fue ampliado periódicamente.
DeSoto comenzó los años 30 en medio de la industria. Aumentó hasta 1933. El volumen totalizó unas 32.000 unidades en 1930-31. Luego cayó por debajo de 25.000 en el 32. El recuento cayó por debajo de los 23.000 en 1933. DeSoto subió del puesto 15 en un campo de 31 marcas al décimo de 26.
Para reflejar esta disminución, DeSoto redujo los precios para 1933. Un sedán o cupé estándar comenzaba en 665 dólares. El sedán convertible personalizado de primera línea alcanzó los $875. Todos los modelos llevaban un motor de seis cilindros y 217,8 pulgadas cúbicas de 82 caballos de fuerza. Este se convirtió en un motor de 100 caballos de fuerza y 241,5 cid para 1934-36. Después de eso, tomó el relevo un 228.1 destrozado con 93 o 100 caballos de fuerza.
El DeSoto de seis cilindros era robusto y confiable, funcionando felizmente durante períodos prolongados con poco mantenimiento aparte de un litro de aceite ocasional.
El fiasco del flujo de aire
Aunque nunca fue emocionante, el DeSoto seis era robusto. Arrojó hasta 22 mpg con un uso suave. Estas características hicieron que los DeSotos de seis cilindros posteriores fueran bastante populares como taxis.
DeSoto observó por primera vez un año modelo con la introducción en enero de 1932 de su Serie SC “All New Six”. Llevaba un estilo grueso pero atractivo. Disponible como sedán estándar, sedán para siete pasajeros y sedán personalizado, también estaba disponible como convertible y faetón. En el 33 llegaron cupés adicionales y un nuevo sedán berlina de dos puertas.
Todos los pros y los contras del Chrysler Airflow de 1934 se aplicaron a las versiones DeSoto. Venían en una única serie de cuatro modelos frente a una multiplicidad de Chryslers. La producción tocó fondo hasta el nivel más bajo de antes de la guerra, de poco menos de 14.000 unidades.
Siguiendo a Chrysler en una retirada apresurada de Airflows, DeSoto introdujo un estilo más convencional “Airstream” para 1935. Apareció en siete modelos complementarios. Tenían una parrilla inclinada similar a la de un Plymouth, costados de losa y una cubierta redondeada.
Los sedanes se vendieron con una llanta de refacción exterior o con un estilo “maletero” que encerraba la llanta de refacción en un compartimiento de equipaje integral. Había disponible una opción de pintura de dos tonos por valor de 35 dólares. Gracias a los Airstream, la producción se recuperó a 26.800. DeSoto cayó al puesto 13 a raíz del exitoso nuevo One Twenty de precio medio de Packard.
Rechoncho y desafiante
La División DeSoto resistió la segunda mitad de los años 30 con coches cada vez más grandes y aburridos. Los flujos de aire desaparecieron después de 1936, un año antes que los de Chrysler. Ese año llegaron sedanes largos y limusinas con una distancia entre ejes de 130 pulgadas. Esto creció a 136 pulgadas en 1938.
Ray Dietrich, famoso fabricante de carrocerías, fue contratado para dirigir el diseño corporativo de Chrysler. DeSoto parecía tan conservador como su hermana. Se mantuvo en sintonía con los gustos contemporáneos. Una recesión nacional limitó la producción de 1938 a poco menos de 39.000. DeSoto aún terminó 12º.
La industria se recuperó en 1939. A DeSoto le fue mucho peor. Ocupó el puesto 13 a pesar de un mayor volumen de más de 54.000 unidades.
La línea DeSoto asumió un patrón consistente en 1938. Los modelos DeLuxe y Custom se vendían a alrededor de $900 y $1,000 respectivamente. Ambos montaban el mismo chasis ortodoxo con una distancia entre ejes estándar de 119 pulgadas. Los estilos abiertos estuvieron notoriamente ausentes en 1939. Se ofrecía un techo corredizo en modelos cerrados seleccionados.
El estilo todavía dejaba mucho que desear. Un DeSoto del 39 parecía un Plymouth con bocio. La apariencia rechoncha siguió siendo una de las desventajas de ventas de la marca hasta mucho después de la Segunda Guerra Mundial.
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DeSoto Custom Town Sedan y DeSoto Suburban
El año modelo 1940 trajo una mejora notable en la estética, en gran parte gracias al estilo de Dietrich. Chrysler estiró la distancia entre ejes a 122,5 pulgadas estándar, con una opción extendida de 139,5 pulgadas disponible. Por primera vez, DeSoto ofreció Fluid Drive, permitiendo a los conductores detenerse y arrancar sin tener que luchar con el pedal del embrague. El cupé convertible personalizado regresó a la alineación, aunque el sedán convertible permaneció retirado. Las ventas aumentaron en aproximadamente 11.000 unidades, lo que llevó a DeSoto al puesto 13 en la clasificación de la industria. Eso no está mal, pero hubiera sido mejor si una huelga paralizante al comienzo del año de producción no hubiera paralizado su producción.
El lavado de cara de 1941 y las ventas récord
El volumen se disparó en 1941. La producción saltó de 65.500 a más de 97.000 unidades, lo que llevó a DeSoto al décimo lugar, el mejor de su historia. La salsa secreta fue un gran lavado de cara. Los autos nuevos eran más bajos, tenían capós más bajos y lucían frentes más atrevidos. La parrilla presentaba “dientes” verticales prominentes que se convirtieron en un sello distintivo de DeSoto hasta 1955.
Debajo, los modelos con chasis estándar perdieron una pulgada de distancia entre ejes pero crecieron 5,5 pulgadas en total. Eran más bajos y más anchos que los de los años 40. Apareció un nuevo participante: el Custom Town Sedan. Era una adaptación formal y bonita del modelo estándar con techo trasero cerrado, con un precio unos 50 dólares más alto. DeSoto agregó extras como calentadores debajo de los asientos, radios con botón pulsador y faldones de guardabarros aerodinámicos para atraer a los compradores.
El rediseño del año de guerra de 1942
1942 trajo un extenso rediseño centrado en líneas limpias. DeSoto introdujo los faros ocultos “Airfoil”. Estaban fuera de la vista durante el día y aparecían sólo por la noche. El Cord 810/812 de 1936-37 había hecho algo similar, pero DeSoto fue el único fabricante de Detroit con lámparas ocultas ese año. Esto le dio al frontal un aspecto sorprendentemente limpio. Para enfatizar esto, la parrilla se colocó completamente en la mitad inferior de la parte frontal del automóvil. Una dama esculpida reemplazó a la mascota anterior del capó.
Mecánicamente, las opciones de modelos se mantuvieron firmes, pero el motor de seis cilindros recibió un tratamiento más “cuadrado”. Fue aburrido a 236,6 cid y desafinado a 115 caballos de fuerza. Este motor duraría el resto de la década. El año modelo acortado por la guerra dejó poco tiempo para ofertas especiales, pero DeSoto manejó un lujoso Custom Town Sedan llamado “Fifth Avenue”. El nombre resurgiría mucho más tarde en Chrysler.
Identificada en el exterior por pequeñas placas con su nombre y en el interior por lujosos adornos de cuero y tela Bedford, la Quinta Edición cuesta alrededor de $75 más que el Town Sedan normal. La producción fue baja en todo Detroit en el 42. DeSoto movió menos de 25.000 unidades, y algunos modelos individuales registraron menos de 1.000 ventas.
La transición de 1946-1948
DeSoto volvió a las ventas civiles en 1946 con una línea abreviada. La transmisión y el chasis eran idénticos a los de 1942. El sedán DeLuxe de batalla larga desapareció, dejando sólo tres modelos de chasis extendido, todos Custom: una limusina, un sedán de siete asientos y un recién llegado llamado Suburban.
El Suburban fue construido para un transporte elegante para hoteles, aeropuertos y personas adineradas. Un asiento trasero abatible sin partición del maletero creaba una enorme bodega de carga. Una baca de metal y madera completaba el paquete. Era el DeSoto del 46 más caro: 2.093 dólares, 200 dólares más que el sedán de siete asientos.
Los DeSoto de 1947-48 eran en gran medida los mismos que los de 1946. Los números de serie eran la única forma de diferenciarlos. Llevaron un ligero lavado de cara del estilo de antes de la guerra: los faros fueron reexpuestos, los guardabarros se extendieron hacia las puertas delanteras y la parrilla se volvió más ancha y de aspecto más pesado. Se reorganizaron los medallones y las luces de estacionamiento. La potencia nominal cayó a 109, seis menos que en 1942, aunque esto reflejó un nuevo método de clasificación, no cambios mecánicos.
Más allá de los automóviles civiles, DeSoto construyó 11.600 taxis durante estos años. Eso lo convirtió en su quinto modelo más vendido. La producción Suburban también fue sólida, con 7.500 unidades vendidas durante el período.
El rediseño de 1949
DeSoto recibió un rediseño completo para 1949, al igual que otras marcas de Chrysler. La distancia entre ejes estándar aumentó cuatro pulgadas a 125,5, aunque el estilo cuadrado y vertical ocultó el aumento. Esto era típico del nuevo aspecto de posguerra de Chrysler: aburrido en comparación con las ofertas de Ford y GM.
Mantuvieron la parrilla de barras verticales, similar al diseño de 1942-48. La mascota de la dama fue reemplazada por un busto de Hernando DeSoto. Como cualquier adorno de capó “adecuado” de la época, brillaba cuando las luces de estacionamiento o los faros estaban encendidos. Los caballos de fuerza aumentaron en tres, a 112. Fluid Drive con cambio semiautomático “Tip-Toe” se convirtió en estándar en Customs y una opción de $121 para DeLuxes.
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El DeSoto Custom Sportsman y DeSoto FireDome
El pivote DeSoto de mediados de siglo: de vagones utilitarios a Hemis
En 1949, DeSoto estaba saliendo del estancamiento de la posguerra. La nueva línea llegó a las salas de exhibición en marzo, justo cuando la industria intentaba llenar el vacío dejado por las limitaciones de antes de la guerra. Tienes dos tipos distintos de utilidad: el DeSoto woody wagon de $2959 y el DeSoto Carry-All. Este último era una bestia totalmente de acero construida sobre la distancia entre ejes estándar. Estaba en la línea DeLuxe, imitando el ambiente del Custom Suburban pero costando significativamente menos: $2191.
El DeSoto Suburban real volvió por más, aunque se volvió más caro. Con un precio de 3179 dólares, era más de 500 dólares más que la versión de 1948. La inflación de la posguerra estaba afectando a todos, pero DeSoto aún ofrecía valor. Compartiste el chasis largo con el sedán personalizado para ocho pasajeros (la limusina fue eliminada), obtuviste un enorme espacio de carga y tenías un portaequipajes en el techo. Si a esto le sumamos los asientos plegables traseros, tendremos un auténtico vehículo de transporte para nueve pasajeros.
¿Les importó a los compradores? No precisamente. El DeSoto Carry-All movió 2.690 unidades. ¿El carro de madera? Un miserable 850. ¿El Suburban? Sólo 129. El Woody murió después de 1950, mientras que el Suburban y el Carry-All continuaron cojeando hasta 1952.
En general, 1949 fue un año mediocre para la marca. El volumen se estancó cerca del nivel de 1948 en aproximadamente 92.500 unidades, dejando a DeSoto en el último lugar del grupo en el puesto 12. Pero hubo un cambio de gusto. La aduana vendió más que los DeLuxes por un margen de 3 a 1. Los compradores querían lujo, no sólo transporte.
La crisis de 1950-1951 y el efecto de la Guerra de Corea
El modelo del año 1950 trajo una sorpresa. A pesar de sólo pequeños ajustes en la parte trasera y la introducción de sólo dos nuevos modelos, la producción casi se duplicó. DeSoto vendió casi 134.000 unidades, un aumento del 45%. Presentaron el Custom Sportsman, su primer cupé de techo rígido, con un precio de $2489. A mediados de año, cambiaron el Woody DeLuxe por una versión totalmente de acero más barata, manteniendo el acabado Custom para el Woody.
Luego llegó 1951. El estilo recibió un ligero retoque. El venerable motor de seis cilindros en L alcanzó 250,6 pulgadas cúbicas. Claro, eso agregó cuatro caballos de fuerza, pero apenas lo sentiste. La verdadera historia fue el cromo. DeSoto puso mucho énfasis en el revestimiento, especialmente en esas agresivas parrillas delanteras con dientes. Quizás era la división de Chrysler más cargada de cromo en ese momento.
Las ventas se desplomaron. La producción cayó a 106.000. DeSoto cayó al puesto 15. ¿Por qué? Kaiser estaba lanzando nuevos e impresionantes diseños. Hudson estaba lanzando al ring sus nuevos y potentes Hornets de seis cilindros. Y luego estuvo la Guerra de Corea. El gobierno ordenó recortes en la producción, presionando a los fabricantes de automóviles desde arriba.
Ingrese al FireDome: el primer V-8 de DeSoto
1952 lo cambió todo. DeSoto presentó su primer V-8. Lo llamaron FireDome. No era sólo un motor nuevo; Era un diseño de semicabezal con válvula en cabeza. Específicamente, era un derivado más pequeño, de 276,1 cid, del brillante Chrysler V-8 de 331 ci presentado el año anterior. Generaba 160 caballos de fuerza.
Esto puso a DeSoto firmemente en la carrera de caballos de fuerza de Detroit. No se trataba sólo de velocidad; se trataba de señalar que la marca había llegado a la era de los muscle car. El FireDome impulsó una nueva serie de primera línea que compartía todo con la línea Custom excepto la Suburban.
El motor se vendió solo. Sólo la serie FireDome movió cerca de 50.000 unidades. Pero la marca en su conjunto se estancó en 88.000 unidades. Aún así, fue suficiente para volver a subir al puesto 13 en el ranking de producción.
Virgil Exner toma el volante
En 1953, el panorama volvió a cambiar. DeSoto fusionó los modelos Custom y DeLuxe restantes en una nueva serie Powermaster Six. Quedó rezagado respecto de los modelos FireDome V-8 por un margen de 2 a 1. Ambas líneas ofrecían el techo rígido Sportsman.
Pero la verdadera historia fue Virgil Exner. El jefe de estilismo recién contratado estaba dejando su huella. El DeSoto de 1953 mantuvo el enorme volumen de 1952 pero añadió el estilo característico de Exner. Parabrisas nuevos de una sola pieza. Detalles liberales en cromo. Era un look más sofisticado.
El volumen volvió a subir a 130.000 unidades. DeSoto subió al puesto 11. Fue su mejor resultado desde el año excepcional de 1941. La marca estaba encontrando su equilibrio nuevamente, subiéndose a la ola del diseño vanguardista de Exner y la potencia bruta del FireDome.
El legado de los aventureros y la ‘mirada hacia el futuro’
DeSoto necesitaba un trasplante de personalidad en 1954. La marca era rígida. Austero. La solución llegó en la forma del DeSoto Adventurer I, un auto de exhibición que inyectó gran entusiasmo a una alineación que había perdido el rumbo. Fue parte de una estrategia más amplia del estilista Virgil Exner para cambiar la imagen de Chrysler Corporation, comenzando con el Plymouth XX-500 en 1950. La mayoría de estas máquinas conceptuales fueron construidas por Ghia en Italia, y el Adventurer I no fue la excepción.
Se asentaba sobre una distancia entre ejes acortada de 111 pulgadas. La carrocería era un cupé monobloque de color blanquecino con tubos de escape exteriores, ruedas de alambre y una cabina llena de instrumentos. Fue agresivo. Era italiano. Era exactamente lo que la marca necesitaba mirar.
“Si hubiera sido producido en masa… habría sido el primer deportivo de cuatro pasajeros fabricado en este país.”
Exner afirmó más tarde que si el Adventurer I hubiera llegado a la línea de montaje, habría sido el primer verdadero automóvil deportivo para cuatro pasajeros en Estados Unidos. No es un 2+2. Un auténtico cuatro plazas. Y tenía el DeSoto Hemi. Lo llamó su favorito.
El Adventurer II llegó en 1955, pero era una bestia diferente. Construido sobre un chasis estándar, era un fastback de cuatro plazas. La mano de Ghia era más visible aquí que la de Exner. Pintado de rojo intenso y sin parachoques, era elegante. Carecía de la cohesión integrada de su predecesor. No se consideró seriamente para la producción.
La mirada hacia el futuro de 1955
Mientras los autos de exhibición deslumbraban, la fábrica tuvo que lidiar con la realidad. Los DeSotos de 1954 eran esencialmente la carrocería de 1949 con un modesto lavado de cara. Fue un recurso provisional. El V-8 recibió un ajuste a 170 caballos de fuerza, pero el verdadero titular fue la introducción a mitad de año del PowerFlite de dos velocidades. Esta fue la primera transmisión totalmente automática de Chrysler. Se convertiría en estándar en muchos DeSoto durante los próximos seis años.
Mientras tanto, el antiguo Fluid Drive se estaba desvaneciendo. Overdrive ($96 extra) se estaba volviendo obsoleto. Los sedanes largos estaban perdiendo terreno. El motor Powermaster Six estaba a punto de desaparecer. Las cifras de ventas reflejaron el caos. La producción de DeSoto cayó por debajo de las 77.000 unidades. La marca cayó al puesto 12 en la industria. Un mal año para todos en Detroit, pero particularmente doloroso para una marca que intenta reinventarse.
Luego llegó 1955.
El nuevo estilo “Forward Look” de Virgil Exner llega a las calles con diseños atrevidos y totalmente actualizados. La antigua línea Firedome fue degradada. La “d” ya no estaba en mayúscula. Fue el segundo plátano de la nueva serie de nivel superior Fireflite. Ambas líneas compartían una distancia entre ejes de 126 pulgadas con los Chrysler de 1955. El corazón de la operación fue el motor Hemi, perforado a 291 pulgadas cúbicas.
Las clasificaciones de potencia reflejaban la jerarquía. Los domos de fuego generaban 185 caballos de fuerza. Las luciérnagas llegaron a 200.
Ningún producto Chrysler en 1955 era aburrido, pero DeSoto parecía el más ocupado. Y el más atractivo. La silueta era más baja. El parabrisas estaba envuelto. Lucía la última de las rejillas “con dientes”, las icónicas barras verticales que definieron la era temprana de Forward Look. El tablero presentaba el famoso diseño de “ala de gaviota”. La pintura de dos tonos era opcional pero muy solicitada.
El mercado respondió. La producción de la división aumentó a casi 115.000 unidades. Todavía solo era bueno para el puesto 13, pero fue una mejora enorme. Detroit vendía autos como pan caliente y DeSoto finalmente tenía un producto que coincidía con el espíritu de la época.
Modelos, pintura y rendimiento
El Firedome ofrecía la única camioneta DeSoto de 1955. Dentro de la gama, el techo rígido Special tenía un precio de aproximadamente $110 menos que su contraparte Sportsman. Luego estaba el sedán Coronado. Agregado a mediados de 1954 a la gama Firedome, regresó en 1955 como un Fireflite “especial de primavera”. Costaba $100 más que el sedán normal, que comenzaba en $2,800.
Hoy en día, el Fireflite de 1955 es una pieza de colección menor. ¿Por qué? Porque llevaba uno de los primeros trabajos de pintura de tres tonos de la industria: turquesa, negro y blanco. Fue llamativo. Fue caro. Fue inolvidable.
Los convertibles existían en ambas series, pero se vendían en cantidades minúsculas. Sólo 625 domos de fuego. 775 luciérnagas. No lo suficiente para salvar el estilo de la oscuridad, pero sí para crear un nicho.
En 1956, el desplazamiento aumentó. Una carrera más larga empujó al DeSoto Hemi a 330,4 pulgadas cúbicas. Los caballos de fuerza del Firedome aumentaron a 230. Los Fireflites alcanzaron los 255. Los dientes de la rejilla fueron reemplazados por una malla de alambre. Los instrumentos se volvieron ilegibles y presentaban caracteres dorados sobre fondos blancos.
El mayor cambio, sin embargo, fueron las aletas traseras. Eran modestos para 1956, pero estaban ahí. Las aletas del DeSoto presentaban distintivas luces traseras de “tres torres”. Pares apilados de lentes rojos redondos separados por una lámpara de respaldo a juego. Este lenguaje de diseño persistiría hasta 1959, convirtiéndose en un sello distintivo de la última era de la marca.
DeSoto siguió el ejemplo de GM en el diseño de techo rígido. Para 1956, introdujeron tres techos rígidos de cuatro puertas: un Sportsman en cada serie y un Firedome Sevilla de bajo precio. El cupé de techo rígido Sevilla reemplazó al anterior Firedome Special. Nota: Cadillac también presentó un techo rígido de dos puertas llamado Eldorado Sevilla ese mismo año. No se produjeron batallas legales. El nombre fue compartido.
La mitad de temporada trajo un momento destacado. El cupé de techo rígido Adventurer de edición limitada. Era un superdeportivo repleto de molduras de aluminio anodizado dorado. Debajo del capó se encontraba un nuevo Hemi de 341 pulgadas cúbicas que generaba 320 caballos de fuerza. Se unió al escuadrón de alto rendimiento de Highland Park, junto con el Chrysler 300B, el Plymouth Fury y el Dodge D-500. Estos eran los muscle cars antes de que existiera el término.
DeSoto fue seleccionado como el auto de seguridad oficial para las 500 Millas de Indianápolis de 1956. La división lo celebró construyendo alrededor de 400 réplicas de “Pacesetter”. Todos eran convertibles Fireflite con acabados estilo Adventurer. ¿Precio? $3,615 cada uno. Una pregunta empinada. Una máquina deseable.
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El volumen de ventas cayó aproximadamente 4.300 unidades a medida que toda la industria se contraía en 1956, pero DeSoto volvió a subir al puesto 11 en la clasificación. No fue porque DeSoto estuviera en auge. Fue porque Nash, Hudson, Studebaker y Packard se estaban desangrando. DeSoto volvió a ocupar ese puesto 11 en 1957, incluso cuando la producción saltó a aproximadamente 110.500 vehículos. Estaban a 7.200 unidades de superar a la marca matriz Chrysler. Por un breve momento, la división tuvo piernas.
Los modelos de 1957 eran completamente nuevos por segunda vez en tres años. La ingeniería fue aguda. El estilo era deslumbrante.
Para captar más participación de mercado, DeSoto presentó la serie Firesweep. Fue construido sobre la plataforma Dodge de 122 pulgadas, lo que efectivamente redujo el precio de entrada. El sedán Firesweep comenzó en sólo $2,777. El Firedome más barato cuesta 2.958 dólares. Los Firesweeps venían en versiones de techo rígido de dos y cuatro puertas, además de camionetas Shopper de seis asientos y camionetas Explorer de nueve pasajeros. Los Fireflites agregaron convertibles a esa combinación. Los Firedomes coincidían con los Fireflites, pero eliminaron por completo la opción del carro.
Eran pesados. Eran grandes. Fueron rápidos.
Los Firedomes y Fireflites de la serie superior utilizaron el V-8 de 341 pulgadas cúbicas del Adventurer de 1956. Las potencias fueron 270 caballos de fuerza para el Firedome y 295 para el Fireflite. Los Firesweeps ejecutaron los 330 del año anterior, perforados a 325 pulgadas cúbicas. La potencia estándar era de 245 caballos de fuerza. Podrías pagar más por 260.
Sobre Fireflite estaba sentado el Aventurero. Llegó como un cupé de techo rígido y luego un convertible de techo blando. Su Hemi de 345 pulgadas cúbicas producía 345 CV. Sencillo, elegante, potente.
El estilo “Forward Look” de Virgil Exner definió esta era. La versión de segunda generación resultó particularmente atractiva para DeSoto. El perfil era como un dardo. Las luces traseras de tres torres se integraron en los altísimos guardabarros traseros. Las molduras laterales eran simples pero efectivas. Destacaban la parrilla y el parachoques. El área de vidrio era enorme.
La adopción a nivel corporativo de la suspensión delantera con barra de torsión ayudó. Estos coches pesados se comportaban sorprendentemente bien. El rendimiento se vio favorecido por la nueva transmisión automática TorqueFlite. Fue rápido, receptivo y opcional. Reemplazó al antiguo PowerFlite. Controlado por botones en Highland Park, el TorqueFlite sobreviviría a la propia marca DeSoto.
A pesar del entusiasmo, surgieron problemas. Dodge estaba subiendo de categoría. Chrysler estaba bajando. La superposición fue fatal.
La producción se desplomó en 1958. Sólo 50.000 unidades salieron de la línea. Ese fue el total más bajo desde 1938. Se produjo una fuerte recesión nacional. La mano de obra había sufrido después del frenético impulso de 1956. Las decisiones de marketing fueron malas. La espiral descendente fue irreversible.
Los DeSotos de 1958 se parecían en gran medida a los de 1957. Las rejas estaban más ocupadas. El recorte era diferente. El equipamiento de serie cambió a faros cuádruples. Los estados no habían aprobado los “cuadriluces” en 1957, por lo que los guardabarros delanteros se diseñaron para admitir una o dos luces, según la ley local. En 1958, los sistemas de cuatro lámparas eran legales en todo el país.
La alineación regresó con un nuevo convertible Firesweep. El vehículo descapotable Adventurer del 58 costó 4.369 dólares. Era el DeSoto más caro de todos los tiempos, aunque el 300D convertible de Chrysler costaba casi 1.300 dólares más.
La cilindrada del motor aumentó. Los índices de energía aumentaron. Pero la construcción del Hemi era cara. Chrysler comenzó a cambiar a motores V-8 con cabeza de cuña más baratos en 1958.
Dos nuevos motores DeSoto “Turboflash” entraron en juego. Firesweeps consiguió un molino de 350 pulgadas cúbicas. Estándar de 280 caballos de fuerza. 295 con un carburador de cuatro cilindros opcional. Los Firedomes y Fireflites llevaban un motor de gran diámetro de 361 pulgadas cúbicas. 295 CV en tono Firedome estándar. 305 CV con dos cilindros de cuatro cilindros en Fireflites. Esa configuración también era opcional en Firedomes. Los aventureros mantuvieron el 345 de alta compresión. Una versión especial de 355 pulgadas cúbicas estaba disponible para los Aventureros con inyección de combustible Bendix opcional.
El kit de inyección cuesta 637,20 dólares. Pocas personas lo compraron. El sistema estaba plagado de problemas. La mayoría probablemente fueron reemplazadas por carburadores. Incluso sin el Hemi o la inyección, los DeSotos de 1958 eran rápidos. El TorqueFlite ahora era estándar en Fireflites y Adventurers. Firesweeps mantuvo la manual de tres velocidades. Firedomes ofreció PowerFlite como una opción con costo adicional.
Un Firedome de 305 caballos de fuerza podría alcanzar de 0 a 60 mph en 7,7 segundos. 0-80 en 13,5 segundos. La velocidad máxima fue de 115 mph.
DeSoto afirmó que esas imponentes aletas traseras añadían estabilidad a gran velocidad. Eso fue propaganda. Las aletas no hicieron casi nada aerodinámicamente por debajo de 80 mph. Su único propósito real era hacer que los productos Chrysler se destacaran. Lo lograron. Se destacaron.
Luego se detuvieron.
La lenta muerte de una marca
En 1959, DeSoto tenía la escritura en la pared, incluso si la empresa se negaba a leerla. La alineación parecía familiar, pero los huesos habían cambiado. El Firesweep tenía un motor tipo cuña de 361 pulgadas cúbicas, pero era una especificación única y débil de 295 caballos de fuerza. Mientras tanto, Firedome, Fireflite y Adventurer subieron a la enorme cifra de 383. Los caballos de fuerza variaron según el modelo: 305 para el Firedome, 325 para el Fireflite y 350 para el Adventurer de primer nivel. Las ventas del Adventurer aumentaron ligeramente, pero la producción total se situó en unas escasas 46.000 unidades. Ese número no sostenía una marca.
Los rumores sobre la desaparición de DeSoto comenzaron a circular en 1959 y, naturalmente, los compradores dudaron. La producción por año civil aumentó ligeramente desde 1958, pero aún era menos de la mitad de las 119.000 unidades vendidas en 1957. La recesión afectó duramente a DeSoto, al igual que a Oldsmobile, Buick y Mercury. Pero esas marcas tenían pisos de ventas más altos desde los cuales caer. Y a diferencia de ellos, DeSoto no tenía un plan compacto para 1960-61. Su estrategia de 1962 incluía coches estándar más pequeños, pero ningún modelo básico.
El verdadero asesino no fue la economía. Fue una estrategia corporativa. Chrysler había reorganizado sus redes de concesionarios. Tienes Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth y Dodge-Plymouth. Cuando Imperial se lanzó como marca de lujo independiente en 1955, la División Chrysler se expandió hacia precios más bajos, mientras que Dodge subió con vehículos más grandes y lujosos. DeSoto fue eliminado. No hay otro lugar a donde ir que no sea morir.
El juego de la negación
Chrysler inicialmente negó los rumores. Incluso organizaron una fiesta para conmemorar el lanzamiento del DeSoto número dos millones en 1959. Los comunicados de prensa se jactaban de que casi un millón de DeSoto todavía estaban en la carretera. Afirmaron que se habían destinado 25 millones de dólares para modelos futuros, de los cuales 7 millones sólo para 1960. Los funcionarios prometieron compromisos para 1961 y trabajaron en los modelos 1962-63. Señalaron que DeSoto siempre había sido rentable.
Luego, en 1960, Chrysler fusionó las divisiones DeSoto y Plymouth. Se lanzó el nuevo Valiant compacto, aparentemente como una marca independiente. Valiant se vendió bien. A Plymouth le fue bien. DeSoto se derrumbó. En los dos primeros meses de 1960, DeSoto movió sólo 4.746 unidades. Eso fue el 0,51% de la participación de la industria, frente a 6.134 unidades (0,72%) en el mismo período del año anterior.
El vestigio de 1960
La línea DeSoto de 1960 era una sombra de lo que era antes. Solo un sedán, un sedán con techo rígido y un cupé con techo rígido en dos series. La versión superior todavía se llamaba Adventurer, pero costaba unos cientos de dólares menos que la Fireflite del 59. También fue mucho menos especial. Fireflite era ahora el modelo base, situándose en el rango de los 3.000 dólares. El modelo más popular fue el sedán Fireflite, pero sólo vendió 10.000 unidades.
Todos los DeSotos de 1960 compartían la distancia entre ejes de 122 pulgadas con el Chrysler Windsor y el Dodge Matador/Polara. Adoptaron una construcción “unibody” en toda la empresa, excepto Imperial. Los aventureros utilizaron el 383 de 305 hp del Firedome descontinuado. Fireflites obtuvo el 361 de 295 hp del antiguo Firesweep.
El estilo era prácticamente idéntico al del Chrysler de 1960. Una parrilla trapezoidal y roma con pequeñas barras horizontales se asentaba sobre un enorme parachoques en forma de V con protectores cubiertos de goma. Las aletas estaban tan altas como siempre. El rendimiento bajó. Un Adventurer podía seguir el ritmo de un Windsor en la salida, pero perdió ante un Chrysler Saratoga o un Dodge Dart Phoenix más ligero con un 383.
El último año del token
La aparición de DeSoto en 1961 fue breve. La producción fue baja: apenas 3.034 unidades. Hubo una serie sin nombre. Los sedanes de cuatro puertas con columnas habían desaparecido. Publicidad mínima centrada en el estilismo. “Extraño” era la mejor palabra. La parte delantera presentaba faros cuádruples apilados en diagonal que flanqueaban una extraña parrilla “doble” con una sección inferior en forma de celosía. Encima había un gran óvalo que contenía el nombre de DeSoto en letras estilizadas ilegibles contra una fina malla. El resto carecía de inspiración.
El destino de DeSoto estaba sellado. Chrysler redujo la producción en la Navidad de 1960 y, en su lugar, cumplió los pedidos restantes con Windsor del 61. Algunos concesionarios DeSoto-Plymouth se convirtieron en tiendas Chrysler-Plymouth, lo que enfureció a los concesionarios Chrysler-Plymouth cercanos. Quedaron por nacer los DeSotos más pequeños de 1962 planeados en la nueva plataforma corporativa “Serie S”. No es una gran pérdida; Esos coches rechonchos habrían tenido problemas de todos modos.
Fue un final triste para una marca que había impulsado el negocio de Chrysler durante más de tres décadas. Irónicamente, fue prematuro. Menos de un año después, DeSoto resucitó en Dodge. Reforzó las ventas de la impopular línea estándar de 1962, que se había reducido a un tamaño casi compacto. Llamado Custom 880, este Dodge renacido de tamaño completo era similar al DeSoto del 61 y costaba aproximadamente lo mismo. Pero se vendió mejor con un estilo más suave y más opciones.
El rápido declive de DeSoto, al igual que el de Edsel, se debió tanto a una imagen de “perdedor” como a un cambio de mercado.
