A prosperidade parecia interminável em 1928. A recém-criada Chrysler Corporation tinha acabado de comprar a Dodge, lançar o DeSoto e lançar o Plymouth. Foi uma ameaça tripla. Os bons tempos não duraram. O acidente veio. A DeSoto foi uma das poucas marcas de “expansão” pré-Depressão a sobreviver aos tempos difíceis, embora quase não tenha sobrevivido.
A marca construiu os seus carros mais emocionantes nos anos 50. Ela morreu no final de 1960. Uma recessão repentina e a rivalidade entre irmãos destruíram seu estreito nicho de preços. Nesse meio tempo, DeSoto atuou como ponte de preço médio entre Dodge e Chrysler. A engenharia apoiou-se fortemente na Chrysler. O design geralmente também acontecia.
Os primeiros DeSotos ficavam logo acima de Plymouth em tamanho, potência e preço. Eles não se estabeleceram nesse papel intermediário até o final dos anos 30. A história da DeSoto foi em grande parte paralela à da Chrysler. Houve uma exceção importante. A Chrysler ofereceu Sixes de estilo convencional em 1934. DeSoto confiou exclusivamente no radical Airflow daquele ano. O resultado foi um desastre de vendas. Ameaçou brevemente a existência de DeSoto.
A Ortodoxia dos Primeiros Anos
Os DeSotos 1930-33 refletiam as tendências gerais da Chrysler Corporation. O estilo foi totalmente formal até 1931. Depois, suavizou-se. Apareceram grades em forma de barril. Seis e oitos estavam disponíveis até 1931. Todos eram projetos ortodoxos de válvula lateral com construção em ferro fundido. O oito de cinco rolamentos principais era mais suave do que os seis de quatro rolamentos principais. Nem era uma potência.
Oitos custam cerca de US$ 1.000. Os Seis do início dos anos 30 custavam entre US$ 800 e US$ 850. O Eights atraiu apenas um em cada três compradores. DeSoto os abandonou inteiramente em 1932. Ele ofereceu nada além de seis até que o V-8 “FireDome” hemi-head chegou em 1952. O seis era essencialmente uma versão menor do seis da Chrysler. Foi ampliado periodicamente.
DeSoto começou os anos 30 no meio da indústria. Subiu ao longo de 1933. O volume totalizou cerca de 32.000 em 1930-31. Depois caiu para menos de 25.000 em 1932. A contagem caiu para menos de 23.000 em 1933. DeSoto subiu do 15º lugar em um campo de 31 marcas para o 10º lugar entre 26.
Para refletir esse declínio, a DeSoto cortou os preços em 1933. Um sedã ou cupê padrão custava a partir de US$ 665. O sedã conversível Custom de primeira linha atingiu US$ 875. Todos os modelos carregavam um seis de 82 cavalos e 217,8 polegadas cúbicas. Este se tornou um motor de 100 cavalos e 241,5 cid para 1934-36. Depois disso, um 228.1 destruído com 93 ou 100 cavalos de potência assumiu.
O DeSoto de seis cilindros era robusto e confiável, funcionando bem por longos períodos com pouca manutenção além de um litro ocasional de óleo.
O fiasco do fluxo de ar
Embora nunca fosse emocionante, o DeSoto seis era robusto. Ele retornou até 22 mpg com uso suave. Essas características tornaram os DeSotos de seis cilindros posteriores bastante populares como táxis.
DeSoto observou pela primeira vez um ano modelo com o lançamento, em janeiro de 1932, de sua série SC “All New Six”. Ele usava um estilo robusto, mas atraente. Disponível como sedã padrão, sedã de sete passageiros e sedã personalizado, ele também veio como conversível e faetonte. Cupês adicionais e um novo sedã de duas portas chegaram em 1933.
Todos os prós e contras do Chrysler Airflow 1934 aplicados às versões DeSoto. Eles vieram em uma única série de quatro modelos versus uma multiplicidade de Chryslers. A produção atingiu o nível mais baixo antes da guerra, de pouco menos de 14.000 unidades.
Seguindo a Chrysler em uma retirada apressada do Airflows, DeSoto introduziu um estilo “Airstream” mais convencional em 1935. Ele apareceu em sete modelos complementares. Eles tinham uma grade inclinada semelhante a Plymouth, laterais de laje e um convés arredondado.
Os sedãs eram vendidos com um pneu sobressalente externo ou com estilo “tronco” que colocava o sobressalente em um compartimento de bagagem integral. Uma opção de pintura em dois tons por US$ 35 estava disponível. Graças aos Airstreams, a produção se recuperou para 26.800. DeSoto caiu para 13º lugar após o novo One Twenty de preço médio de grande sucesso da Packard.
Dumpy e desafiador
A Divisão DeSoto saiu na última metade dos anos 30 com carros cada vez maiores e mais monótonos. Os fluxos de ar desapareceram depois de 1936, um ano antes dos da Chrysler. Longos sedãs e limusines chegaram naquele ano com uma distância entre eixos de 130 polegadas. Isso cresceu para 136 polegadas em 1938.
Ray Dietrich, famoso na construção de carrocerias, foi contratado para dirigir o design corporativo da Chrysler. DeSoto parecia tão conservador quanto sua irmã. Manteve-se em sintonia com os gostos contemporâneos. Uma recessão nacional limitou a produção de 1938 a pouco menos de 39.000. DeSoto ainda terminou em 12º.
A indústria se recuperou em 1939. DeSoto teve um desempenho muito pior. Ficou em 13º lugar, apesar do maior volume de mais de 54.000 unidades.
A linha DeSoto assumiu um padrão consistente em 1938. Os modelos DeLuxe e Custom foram vendidos por cerca de US$ 900 e US$ 1.000, respectivamente. Ambos rodavam o mesmo chassi ortodoxo com uma distância entre eixos padrão de 119 polegadas. Os estilos abertos estavam visivelmente ausentes em 1939. Um teto solar deslizante foi oferecido em modelos fechados selecionados.
O estilo ainda deixou a desejar. Um DeSoto 39 parecia um Plymouth com bócio. A aparência atarracada continuou sendo uma das desvantagens de vendas da marca até bem depois da Segunda Guerra Mundial.
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O DeSoto Custom Town Sedan e DeSoto Suburban
O ano modelo de 1940 trouxe uma melhoria notável na estética, em grande parte graças ao estilo Dietrich. A Chrysler esticou a distância entre eixos para o padrão de 122,5 polegadas, com uma opção estendida de 139,5 polegadas disponível. Pela primeira vez, a DeSoto ofereceu o Fluid Drive, permitindo que os motoristas parassem e arrancassem sem lutar com o pedal da embreagem. O cupê conversível Custom voltou à programação, embora o sedã conversível tenha permanecido aposentado. As vendas aumentaram cerca de 11.000 unidades, colocando DeSoto no 13º lugar no ranking da indústria. Isso não é mau, mas teria sido melhor se uma greve devastadora no início do ano de produção não tivesse prejudicado a sua produção.
O facelift de 1941 e as vendas recordes
O volume explodiu em 1941. A produção saltou de 65.500 para mais de 97.000 unidades, levando DeSoto ao 10º lugar – o melhor de todos os tempos. O molho secreto foi uma grande reforma. Os carros novos eram mais baixos, tinham capôs mais baixos e exibiam frentes mais ousadas. A grade apresentava “dentes” verticais proeminentes que se tornaram uma marca registrada da DeSoto até 1955.
Por baixo, os modelos de chassi padrão perderam uma polegada de distância entre eixos, mas cresceram 5,5 polegadas no geral. Eles eram mais baixos e mais largos que os anos 40. Um novo participante apareceu: o Custom Town Sedan. Era uma adaptação formal e bonita da versão padrão com teto traseiro fechado, com preço cerca de US$ 50 mais caro. DeSoto adicionou extras como aquecedores sob os bancos, rádios de botão e saias de pára-lama simplificadas para atrair os compradores.
O redesenho do ano de guerra de 1942
1942 trouxe uma extensa remodelação focada em linhas limpas. DeSoto introduziu faróis ocultos “Airfoil”. Eles ficavam fora de vista durante o dia, aparecendo apenas à noite. O Cord 810/812 1936-37 fez algo semelhante, mas DeSoto foi o único fabricante de Detroit com lâmpadas ocultas naquele ano. Isso deu à frente uma aparência surpreendentemente limpa. Para enfatizar isso, a grade ficava inteiramente na metade inferior da face do carro. Uma senhora esculpida substituiu o mascote anterior do capô.
Mecanicamente, as escolhas do modelo mantiveram-se firmes, mas o motor de seis cilindros recebeu um tratamento “mais quadrado”. Foi entediado para 236,6 cid e desafinado para 115 cavalos de potência. Esse motor duraria o resto da década. O ano modelo encurtado pela guerra deixou pouco tempo para promoções, mas DeSoto administrou um luxuoso Custom Town Sedan chamado “Fifth Avenue”. O nome ressurgiria muito mais tarde na Chrysler.
Identificada externamente por pequenas placas de identificação e internamente por couro luxuoso e acabamento em tecido Bedford, a Quinta Edição custa cerca de US$ 75 a mais que o Town Sedan normal. A produção foi baixa em Detroit em 42. DeSoto movimentou menos de 25.000 unidades, com alguns modelos individuais registrando menos de 1.000 vendas.
A Transição 1946-1948
DeSoto voltou às vendas civis em 1946 com uma linha abreviada. O sistema de transmissão e o chassi eram idênticos aos de 1942. O sedã DeLuxe de longa distância entre eixos desapareceu, restando apenas três modelos de chassi estendido, todos Customs: uma limusine, um sedã de sete lugares e um recém-chegado chamado Suburban.
O Suburban foi construído para transporte elegante para hotéis, aeroportos e indivíduos ricos. Um banco traseiro rebatível sem divisória de bagageira criava um enorme compartimento de carga. Um rack de teto de metal e madeira completava o pacote. Foi o DeSoto 46 mais caro, custando US$ 2.093 – US$ 200 acima do sedã de sete lugares.
Os DeSotos de 1947-48 eram basicamente iguais aos dos anos 46. Os números de série eram a única maneira de diferenciá-los. Eles usaram uma leve reforma do estilo pré-guerra: os faróis foram reexpostos, os para-lamas estendidos para trás nas portas dianteiras e a grade ficou mais larga e com aparência mais pesada. Medalhões e luzes de estacionamento foram reorganizados. A potência nominal caiu para 109, uma queda de seis em relação a 42, embora isso refletisse um novo método de classificação, não mudanças mecânicas.
Além dos carros civis, a DeSoto construiu 11.600 táxis durante esses anos. Isso o tornou seu quinto modelo mais vendido. A produção suburbana também foi sólida, com 7.500 unidades vendidas no período.
O redesenho de 1949
DeSoto passou por uma reformulação completa em 1949, assim como outras marcas da Chrysler. A distância entre eixos padrão cresceu dez centímetros para 125,5, embora o estilo quadrado e vertical escondesse o aumento. Isso era típico do novo visual da Chrysler no pós-guerra – monótono em comparação com as ofertas da Ford e da GM.
Eles mantiveram a grade de barra vertical, semelhante ao design de 1942-48. A senhora mascote foi substituída por um busto de Hernando DeSoto. Como qualquer enfeite de capô “adequado” da época, ele brilhava quando as luzes de estacionamento ou os faróis estavam acesos. A potência aumentou três, para 112. Fluid Drive com mudança semiautomática “Tip-Toe” tornou-se padrão na Customs e uma opção de US$ 121 para DeLuxes.
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O DeSoto Custom Sportsman e DeSoto FireDome
O pivô DeSoto de meados do século: de vagões utilitários a Hemis
Em 1949, DeSoto estava se livrando da estagnação do pós-guerra. A nova linha chegou aos showrooms em março, no momento em que a indústria tentava preencher a lacuna deixada pelas restrições anteriores à guerra. Você tem dois sabores distintos de utilidade: o DeSoto woody wagon de US$ 2.959 e o DeSoto Carry-All. Este último era uma fera toda em aço construída na distância entre eixos padrão. Ele fazia parte da linha DeLuxe, imitando a vibração do Custom Suburban, mas custando significativamente menos, US$ 2.191.
O verdadeiro DeSoto Suburban voltou para mais, embora tenha ficado mais caro. Custando US$ 3.179, era mais de US$ 500 a mais que a versão de 1948. A inflação do pós-guerra estava atingindo a todos, mas DeSoto ainda oferecia valor. Você compartilhou o longo chassi com o sedã Custom de oito passageiros (a limusine foi cortada), ganhou um enorme espaço de carga e tinha um bagageiro de teto. Coloque os assentos traseiros rebatíveis e você terá um caminhão genuíno para nove passageiros.
Os compradores se importaram? Na verdade. O DeSoto Carry-All movimentou 2.690 unidades. A carroça de madeira? Uns insignificantes 850. O Suburban? Apenas 129. O Woody morreu depois de 1950, enquanto o Suburban e o Carry-All mancaram até 1952.
No geral, 1949 foi um ano medíocre para a marca. O volume estabilizou perto do nível de 1948 em cerca de 92.500 unidades, deixando DeSoto em último lugar no grupo, em 12º lugar. Mas houve uma mudança no gosto. A alfândega superou as vendas dos DeLuxes por uma margem de 3 para 1. Os compradores queriam luxo, não apenas transporte.
A crise de 1950-1951 e o efeito da Guerra da Coréia
O ano modelo de 1950 trouxe uma surpresa. Apesar de apenas pequenos ajustes na traseira e da introdução de apenas dois novos modelos, a produção quase dobrou. DeSoto vendeu quase 134 mil unidades, um salto de 45%. Eles lançaram o Custom Sportsman, seu primeiro cupê com capota rígida, ao preço de US$ 2.489. No meio do ano, eles trocaram o DeLuxe amadeirado por uma versão mais barata, toda em aço, mantendo o acabamento Custom para o amadeirado.
Depois veio 1951. O estilo recebeu um leve retoque. O venerável seis cabeças em L foi aumentado para 250,6 polegadas cúbicas. Claro, isso adicionou quatro cavalos de potência, mas você mal sentiu. A verdadeira história foi o cromo. DeSoto foi pesado no revestimento, especialmente naquelas grades frontais agressivas e cheias de dentes. Foi talvez a divisão da Chrysler mais carregada de cromo na época.
As vendas caíram. A produção caiu para 106.000. DeSoto caiu para 15º lugar. Por que? Kaiser estava lançando novos designs impressionantes. A Hudson estava lançando seus novos e poderosos Hornets de seis cilindros no ringue. E então houve a Guerra da Coréia. O governo ordenou cortes na produção, pressionando as montadoras de cima para baixo.
Entre no FireDome: o primeiro V-8 da DeSoto
1952 mudou tudo. DeSoto apresentou seu primeiro V-8. Eles o chamaram de FireDome. Não era apenas um novo motor; era um projeto de hemi-cabeça com válvula suspensa. Especificamente, era um derivado menor, de 276,1 cilindradas, do brilhante Chrysler V-8 de 331 cilindradas lançado no ano anterior. Ele produzia 160 cavalos de potência.
Isso colocou DeSoto firmemente na corrida de cavalos de Detroit. Não se tratava apenas de velocidade; tratava-se de sinalizar que a marca havia chegado na era dos muscle cars. O FireDome impulsionou uma nova série top de linha que compartilhou tudo com a linha Custom, exceto o Suburban.
O motor se vendeu sozinho. Somente a série FireDome movimentou quase 50.000 unidades. Mas a marca como um todo estagnou em 88 mil unidades. Mesmo assim, foi o suficiente para voltar ao 13º lugar no ranking de produção.
Virgil Exner assume o volante
Em 1953, o cenário mudou novamente. DeSoto fundiu os modelos Custom e DeLuxe restantes em uma nova série Powermaster Six. Ficou atrás dos modelos FireDome V-8 por uma margem de 2 para 1. Ambas as linhas ofereciam a capota rígida Sportsman.
Mas a verdadeira história foi Virgil Exner. O chefe de estilo recém-contratado estava deixando sua marca. O DeSoto de 1953 manteve o enorme volume de 1952, mas adicionou o toque característico de Exner. Novos pára-brisas de peça única. Acentos cromados liberais. Era um visual mais sofisticado.
O volume voltou para 130.000 unidades. DeSoto subiu para o 11º lugar. Foi o seu melhor resultado desde o ano marcante de 1941. A marca estava a encontrar o seu equilíbrio novamente, aproveitando a onda do design inovador da Exner e da potência bruta do FireDome.
O legado do aventureiro e o ‘olhar para o futuro’
DeSoto precisava de um transplante de personalidade em 1954. A marca era rígida. Severo. A solução chegou na forma do DeSoto Adventurer I, um show car que injetou grande entusiasmo em uma linha que havia se perdido. Fazia parte de uma estratégia mais ampla do estilista Virgil Exner para abalar a imagem da Chrysler Corporation, começando com o Plymouth XX-500 em 1950. A maioria destas máquinas-conceito foram construídas por Ghia na Itália, e o Adventurer I não foi exceção.
Ele assentava em uma distância entre eixos reduzida de 111 polegadas. A carroceria era um cupê esbranquiçado e compacto, com escapamentos externos, rodas de arame e uma cabine cheia de instrumentos. Foi agressivo. Era italiano. Era exatamente o que a marca precisava olhar.
“Se tivesse sido produzido em massa… teria sido o primeiro carro esportivo para quatro passageiros fabricado neste país.”
Exner afirmou mais tarde que se o Adventurer I tivesse chegado à linha de montagem, teria sido o primeiro verdadeiro carro esportivo para quatro passageiros da América. Não é um 2+2. Um verdadeiro quatro lugares. E tinha o DeSoto Hemi. Ele o chamou de seu favorito.
O Adventurer II chegou em 1955, mas era uma fera diferente. Construído sobre um chassi padrão, era um fastback de quatro lugares. A mão de Ghia era mais visível aqui do que a de Exner. Pintado de vermelho escuro e sem pára-choques, era elegante. Faltava-lhe a coesão integrada do seu antecessor. Não foi seriamente considerado para produção.
O olhar futuro de 1955
Enquanto os carros de espetáculo deslumbravam, a fábrica teve que lidar com a realidade. Os DeSotos de 1954 eram essencialmente a carroceria de 1949 com um facelift modesto. Foi um paliativo. O V-8 recebeu um ajuste para 170 cavalos de potência, mas a verdadeira manchete foi a introdução no meio do ano do PowerFlite de duas velocidades. Esta foi a primeira transmissão totalmente automática da Chrysler. Tornar-se-ia padrão em muitos DeSotos pelos próximos seis anos.
Enquanto isso, o antigo Fluid Drive estava desaparecendo. Overdrive (US$ 96 extras) estava se tornando obsoleto. Os sedãs longos estavam perdendo terreno. O motor Powermaster Six estava em vias de extinção. Os números de vendas refletiam o caos. A produção da DeSoto caiu para menos de 77.000 unidades. A marca caiu para o 12º lugar no setor. Um ano ruim para todos em Detroit, mas particularmente doloroso para uma marca que tenta se reinventar.
Então veio 1955.
O novo estilo “Forward Look” de Virgil Exner chegou às ruas com designs arrojados e totalmente atualizados. A antiga linha Firedome foi rebaixada. O “d” não estava mais maiúsculo. Ele foi a segunda banana da nova série Fireflite de nível superior. Ambas as linhas compartilhavam uma distância entre eixos de 126 polegadas com os Chryslers de 1955. O coração da operação foi o motor Hemi, perfurado para 291 polegadas cúbicas.
As classificações de poder refletiam a hierarquia. Firedomes produzia 185 cavalos de potência. Os vaga-lumes chegaram a 200.
Nenhum produto da Chrysler em 1955 era enfadonho, mas DeSoto parecia o mais movimentado. E o mais atraente. A silhueta era mais baixa. O para-brisa estava embrulhado. Ele ostentava a última grade “dentada” – as icônicas barras verticais que definiram o início da era Forward Look. O painel apresentava o famoso design “asa de gaivota”. A pintura em dois tons era opcional, mas fortemente pressionada.
O mercado respondeu. A produção da divisão aumentou para quase 115.000 unidades. Ainda era bom apenas para o 13º lugar, mas foi uma grande melhoria. Detroit estava vendendo carros como pão quente, e DeSoto finalmente tinha um produto que combinava com o zeitgeist.
Modelos, pintura e desempenho
O Firedome ofereceu a única perua DeSoto em 1955. Dentro da linha, a capota rígida Special custava cerca de US$ 110 abaixo da contraparte Sportsman. Depois veio o sedã Coronado. Adicionado em meados de 1954 à linha Firedome, ele retornou em 1955 como um Fireflite “especial de primavera”. Custava US$ 100 a mais que o sedã normal, que começava em US$ 2.800.
Hoje, o Fireflite 1955 é um item de colecionador menor. Por que? Porque usava uma das primeiras pinturas em três tons da indústria: turquesa, preto e branco. Foi chamativo. Foi caro. Foi memorável.
Os conversíveis existiam em ambas as séries, mas eram vendidos em números minúsculos. Apenas 625 Firedomes. 775 Vaga-lumes. Não o suficiente para salvar o estilo da obscuridade, mas o suficiente para criar um nicho.
Em 1956, o deslocamento cresceu. Um curso mais longo empurrou o DeSoto Hemi para 330,4 polegadas cúbicas. A potência do Firedome saltou para 230. Os Fireflites atingiram 255. Os dentes da grade foram substituídos por tela de arame. Os instrumentos ficaram ilegíveis, apresentando caracteres dourados sobre fundo branco.
A maior mudança, no entanto, foram as barbatanas traseiras. Eram modestos para 1956, mas estavam lá. As barbatanas do DeSoto apresentavam lanternas traseiras de “três torres” distintas. Pares empilhados de lentes vermelhas redondas separadas por uma lâmpada de reserva correspondente. Esta linguagem de design persistiria até 1959, tornando-se uma marca registrada da era final da marca.
DeSoto seguiu o exemplo da GM no design de capota rígida. Em 1956, eles lançaram três capotas rígidas de quatro portas: um Sportsman em cada série e um Firedome Seville de baixo preço. O cupê com capota rígida de Sevilha substituiu o anterior Firedome Special. Nota: A Cadillac também lançou uma capota rígida de duas portas chamada Eldorado Seville naquele mesmo ano. Nenhuma batalha legal se seguiu. O nome foi compartilhado.
O meio da temporada trouxe um destaque. O cupê de capota rígida Adventurer de edição limitada. Era um supercarro repleto de acabamentos em alumínio anodizado dourado. Sob o capô estava um novo Hemi de 341 polegadas cúbicas com 320 cavalos de potência. Ele se juntou ao esquadrão de desempenho de Highland Park, ao lado do Chrysler 300B, Plymouth Fury e Dodge D-500. Esses eram os muscle cars antes do termo existir.
DeSoto foi escolhido como o pace car oficial das 500 Milhas de Indianápolis de 1956. A divisão comemorou construindo cerca de 400 réplicas do “Pacesetter”. Eles eram todos conversíveis Fireflite com acabamento estilo aventureiro. Preço? $ 3.615 cada. Uma pergunta íngreme. Uma máquina desejável.
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O volume de vendas caiu cerca de 4.300 unidades à medida que toda a indústria encolhia em 1956, mas a DeSoto voltou ao 11º lugar no ranking. Não foi porque DeSoto estava crescendo. Foi porque Nash, Hudson, Studebaker e Packard estavam sangrando. DeSoto manteve o 11º lugar novamente em 1957, mesmo com a produção saltando para aproximadamente 110.500 veículos. Eles estavam a 7.200 unidades da marca-mãe Chrysler. Por um breve momento, a divisão teve pernas.
Os modelos de 1957 foram totalmente novos pela segunda vez em três anos. A engenharia era afiada. O estilo era impressionante.
Para conquistar mais participação de mercado, a DeSoto lançou a série Firesweep. Ele foi construído na plataforma Dodge de 122 polegadas, reduzindo efetivamente o preço inicial. O sedã Firesweep custava apenas US$ 2.777. O Firedome mais barato custa US$ 2.958. Firesweeps veio em versões com capota rígida de duas e quatro portas, além de vagões Shopper de seis lugares e vagões Explorer de nove passageiros. Fireflites adicionou conversíveis a essa mistura. Firedomes combinava com Fireflites, mas abandonou totalmente a opção de vagão.
Eles eram pesados. Eles eram grandes. Eles foram rápidos.
Os Firedomes e Fireflites da série superior usaram o V-8 de 341 polegadas cúbicas do Adventurer de 1956. As saídas foram 270 cavalos de potência para o Firedome e 295 para o Fireflite. Firesweeps correu o 330 do ano anterior, perfurado para 325 polegadas cúbicas. A produção padrão era de 245 cavalos. Você poderia pagar mais por 260.
Acima de Fireflite estava o Aventureiro. Chegou como um cupê com capota rígida e mais tarde como um conversível com capota flexível. Seu Hemi de 345 polegadas cúbicas produzia 345 cv. Simples, elegante, poderoso.
O estilo “Forward Look” de Virgil Exner definiu esta era. A versão de segunda geração era particularmente bonita no DeSoto. O perfil parecia um dardo. Lanternas traseiras de três torres foram integradas aos pára-lamas traseiros elevados. As molduras laterais eram simples, mas eficazes. A grade e o para-choque eram proeminentes. A área de vidro era enorme.
A adoção em toda a empresa da suspensão dianteira com barra de torção ajudou. Esses carros pesados tinham um comportamento estranhamente bom. O desempenho foi auxiliado pela nova transmissão automática TorqueFlite. Foi rápido, responsivo e opcional. Ele substituiu o antigo PowerFlite. Controlado por botões em Highland Park, o TorqueFlite sobreviveria à própria marca DeSoto.
Apesar da excitação, os problemas surgiram. Dodge estava se movendo para o mercado de luxo. A Chrysler estava descendo. A sobreposição foi fatal.
A produção despencou em 1958. Apenas 50.000 unidades saíram da linha. Esse foi o total mais baixo desde 1938. Ocorreu uma forte recessão nacional. A mão de obra sofreu após o impulso frenético de 1956. As decisões de marketing foram ruins. A espiral descendente era irreversível.
Os DeSotos de 1958 pareciam principalmente os de 1957. As grades estavam mais ocupadas. Trim era diferente. O equipamento padrão mudou para faróis quádruplos. Os estados não aprovaram “quadrilights” em 1957, então os para-lamas dianteiros foram projetados para receber uma ou duas lâmpadas, dependendo da legislação local. Em 1958, os sistemas de quatro lâmpadas eram legais em todo o país.
A formação voltou com um novo Firesweep conversível. O ragtop ’58 Adventurer custou US$ 4.369. Foi o DeSoto mais caro de todos os tempos, embora o 300D conversível da Chrysler custasse quase US$ 1.300 a mais.
A cilindrada do motor cresceu. As classificações de potência aumentaram. Mas a construção do Hemi era cara. A Chrysler começou a mudar para V-8s mais baratos em 1958.
Dois novos motores DeSoto “Turboflash” entraram na briga. Firesweeps tem um moinho de 350 polegadas cúbicas. Padrão de 280 cavalos de potência. 295 com carburador opcional de quatro cilindros. Firedomes e Fireflites carregavam um motor de grande calibre de 361 polegadas cúbicas. 295 cv na configuração Firedome padrão. 305 cv com quatro cilindros duplos em Fireflites. Essa configuração também era opcional no Firedomes. Os aventureiros mantiveram o 345 de alta compressão. Uma versão especial de 355 polegadas cúbicas estava disponível para os aventureiros com injeção de combustível Bendix opcional.
O kit de injeção custou US$ 637,20. Poucas pessoas compraram. O sistema estava cheio de problemas. A maioria provavelmente foi trocada de volta pelos carburadores. Mesmo sem o Hemi ou injeção, os DeSotos de 1958 foram rápidos. O TorqueFlite agora era padrão em Fireflites e Adventurers. Firesweeps manteve o manual de três velocidades. Firedomes ofereceu o PowerFlite como uma opção de custo extra.
Um Firedome de 305 cavalos de potência poderia atingir 0-60 mph em 7,7 segundos. 0-80 em 13,5 segundos. A velocidade máxima era de 115 mph.
DeSoto afirmou que aquelas barbatanas traseiras imponentes acrescentavam estabilidade à velocidade. Isso foi propaganda. As barbatanas não fizeram quase nada aerodinamicamente abaixo de 80 mph. Seu único propósito real era fazer com que os produtos da Chrysler se destacassem. Eles conseguiram. Eles se destacaram.
Então eles pararam.
A lenta morte de uma marca
Em 1959, a DeSoto estava escrita na parede, mesmo que a empresa se recusasse a lê-la. A escalação parecia familiar, mas a estrutura havia mudado. O Firesweep tinha um motor de cunha de 361 polegadas cúbicas, mas era uma especificação única e fraca de 295 cavalos de potência. Enquanto isso, o Firedome, Fireflite e Adventurer subiram para enormes 383. A potência variou de acordo com o acabamento: 305 para o Firedome, 325 para o Fireflite e 350 para o Adventurer de nível superior. As vendas aumentaram ligeiramente para o Adventurer, mas a produção total ficou em escassos 46.000. Esse número não sustentou uma marca.
Rumores sobre o fim de DeSoto começaram a circular em 1959 e, naturalmente, os compradores hesitaram. A produção do ano civil aumentou em relação a 1958, mas ainda era menos da metade das 119.000 unidades vendidas em 1957. A recessão atingiu duramente DeSoto, assim como Oldsmobile, Buick e Mercury. Mas essas marcas tinham níveis de vendas mais elevados para cair. E, ao contrário deles, DeSoto não tinha um plano compacto para 1960-61. A estratégia de 1962 incluía carros padrão menores, mas nenhum modelo básico.
O verdadeiro assassino não foi a economia. Foi estratégia corporativa. A Chrysler reorganizou suas redes de concessionárias. Você tem Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth e Dodge-Plymouth. Quando a Imperial foi lançada como uma marca de luxo independente em 1955, a Divisão Chrysler expandiu-se para preços mais baixos, enquanto a Dodge subiu com veículos maiores e mais luxuosos. DeSoto foi expulso. Nenhum lugar para ir a não ser morrer.
O jogo da negação
A Chrysler inicialmente negou os rumores. Eles até organizaram uma festa para o bilionésimo DeSoto lançado em 1959. Comunicados à imprensa afirmavam que quase um milhão de DeSotos ainda estavam na estrada. Eles alegaram que US$ 25 milhões foram reservados para modelos futuros, sendo US$ 7 milhões somente para 1960. As autoridades prometeram compromissos para 1961 e trabalharão nos modelos 1962-63. Eles apontaram que a DeSoto tem sido consistentemente lucrativa.
Então, em 1960, a Chrysler fundiu as divisões DeSoto e Plymouth. O novo compacto Valiant foi lançado, aparentemente como uma marca separada. Valiant vendeu bem. Plymouth se saiu bem. DeSoto afundou. Nos primeiros dois meses de 1960, DeSoto movimentou apenas 4.746 unidades. Isso foi 0,51% da participação da indústria, ante 6.134 unidades (0,72%) no mesmo período do ano anterior.
O Remanescente de 1960
A linha DeSoto de 1960 era uma sombra do que era. Apenas um sedã, um sedã com capota rígida e um cupê com capota rígida em duas séries. O acabamento superior ainda se chamava Adventurer, mas custava algumas centenas de dólares menos que o Fireflite 1959. Também foi muito menos especial. Fireflite era agora o modelo básico, na faixa de US$ 3.000. O modelo mais popular foi o sedã Fireflite, mas vendeu apenas 10.000 unidades.
Todos os DeSotos 1960 compartilhavam a distância entre eixos de 122 polegadas com o Chrysler Windsor e Dodge Matador/Polara. Eles adotaram a construção “monobloco” em toda a empresa, exceto Imperial. Os aventureiros usaram o 383 de 305 cv do Firedome descontinuado. Fireflites obteve o 361 de 295 cv do antigo Firesweep.
O estilo era virtualmente idêntico ao do Chrysler de 1960. Uma grade trapezoidal romba com pequenas barras horizontais ficava no topo de um enorme para-choque em forma de V com proteções de borracha. As barbatanas estavam mais altas do que nunca. O desempenho caiu. Um aventureiro poderia acompanhar um Windsor fora da linha, mas perdeu para um Chrysler Saratoga ou um Dodge Dart Phoenix mais leve com um 383.
O último ano do token
A aparição de DeSoto em 1961 foi breve. A produção foi baixa: apenas 3.034 unidades. Houve uma série sem nome. Os sedãs com pilares de quatro portas desapareceram. Publicidade mínima focada em estilo. “Estranho” era a melhor palavra. A dianteira apresentava faróis quádruplos empilhados diagonalmente flanqueando uma estranha grade “dupla” com uma seção inferior em forma de treliça. Acima dele havia um grande oval contendo o nome DeSoto em letras estilizadas ilegíveis contra uma malha fina. O resto não foi inspirado.
O destino de DeSoto estava selado. A Chrysler encerrou a produção no Natal de 1960, atendendo aos pedidos restantes com 61 Windsors. Alguns revendedores DeSoto-Plymouth tornaram-se lojas Chrysler-Plymouth, irritando os revendedores Chrysler-Plymouth próximos. Deixados por nascer ficaram os DeSotos menores de 1962 planejados na nova plataforma corporativa da “série S”. Não é uma grande perda; aqueles carros atarracados teriam sofrido de qualquer maneira.
Foi um fim triste para uma marca que impulsionou os negócios da Chrysler durante mais de três décadas. Ironicamente, foi prematuro. Menos de um ano depois, DeSoto ressuscitou em Dodge. Isso impulsionou as vendas da impopular linha padrão de 1962, que havia sido reduzida a um tamanho quase compacto. Chamado de Custom 880, este Dodge renascido em tamanho real era semelhante ao DeSoto 61 e custava quase o mesmo. Mas vendeu melhor com um estilo mais suave e mais opções.
O rápido declínio de DeSoto, tal como o de Edsel, resultou tanto de uma imagem de “perdedor” como de um mercado em mudança.
