Im Jahr 1928 schien der Wohlstand grenzenlos zu sein. Die neu gegründete Chrysler Corporation hatte gerade Dodge gekauft, den DeSoto auf den Markt gebracht und den Plymouth eingeführt. Es war eine dreifache Bedrohung. Gute Zeiten währten nicht. Der Absturz kam. DeSoto war eine der wenigen „Expansions“-Marken vor der Depression, die die schwierigen Zeiten überstanden haben, auch wenn das fast nicht der Fall war.
Die aufregendsten Autos baute die Marke in den 50er Jahren. Es starb Ende 1960. Eine schnelle Rezession und Geschwisterrivalität zerstörten seine enge Preisnische. Dazwischen fungierte DeSoto als mittelpreisige Brücke zwischen Dodge und Chrysler. Die Technik stützte sich stark auf Chrysler. Das Design tat es normalerweise auch.
Die frühen DeSotos lagen in Größe, Leistung und Preis knapp über Plymouth. Sie haben sich erst in den späten 1930er-Jahren in dieser Mittel-Mittel-Rolle eingelebt. Die Geschichte von DeSoto verlief weitgehend parallel zu der von Chrysler. Es gab eine wichtige Ausnahme. Chrysler bot 1934 konventionell gestaltete Sixes an. DeSoto verließ sich in diesem Jahr ausschließlich auf den radikalen Airflow. Das Ergebnis war ein Verkaufsdesaster. Es bedrohte kurzzeitig die Existenz von DeSoto.
Die Orthodoxie der frühen Jahre
1930-33 DeSotos spiegelte die allgemeinen Trends der Chrysler Corporation wider. Der Stil war bis 1931 streng formell. Dann wurde er glatter. Es entstanden fassartige Gitter. Sechser- und Achtermotoren waren bis 1931 erhältlich. Bei allen handelte es sich um orthodoxe Seitenventilkonstruktionen mit Gusseisenkonstruktion. Der Achter mit fünf Hauptlagern war glatter als der Sechser mit vier Hauptlagern. Keiner von beiden war ein Kraftpaket.
Achter kosten etwa 1.000 US-Dollar. Sixes der frühen 30er kosteten 800 bis 850 US-Dollar. Eights gefiel nur jedem dritten Käufer. DeSoto ließ sie 1932 ganz fallen. Es gab nur Sechszylinder, bis 1952 der „FireDome“-V8 mit Halbkopf auf den Markt kam. Der Sechszylinder war im Wesentlichen eine kleinere Version des Sechszylinders von Chrysler. Es wurde regelmäßig erweitert.
DeSoto startete in den 1930er-Jahren mitten in der Branche. Im Laufe des Jahres 1933 stieg die Zahl an. Das Volumen belief sich im Zeitraum 1930–31 auf etwa 32.000 Exemplare. Dann fiel er im Jahr 1932 unter 25.000. Im Jahr 1933 sank die Zahl auf unter 23.000. DeSoto kletterte von Platz 15 in einem Feld von 31 Marken auf Platz 10 von 26.
Um diesem Rückgang Rechnung zu tragen, senkte DeSoto die Preise für 1933. Eine Standard-Limousine oder ein Standard-Coupé kostete ab 665 US-Dollar. Die Top-Cabrio-Limousine von Custom kostete 875 US-Dollar. Alle Modelle hatten einen 82 PS starken 217,8-Kubikzoll-Sechszylinder. Von 1934 bis 1936 wurde daraus ein 100-PS-Motor mit 241,5 cm³ Hubraum. Danach übernahm ein gestrichener 228.1 mit 93 oder 100 PS die Führung.
Der Sechszylinder-DeSoto war robust und zuverlässig und lief problemlos über lange Zeiträume hinweg mit wenig Wartung, abgesehen von einem gelegentlichen Liter Öl.
Das Airflow-Fiasko
Obwohl nie aufregend, war der DeSoto Six robust. Bei sanfter Nutzung wurden bis zu 22 mpg zurückgegeben. Diese Eigenschaften machten spätere Sechszylinder-DeSotos als Taxis sehr beliebt.
Mit der Einführung der „All New Six“ der SC-Serie im Januar 1932 führte DeSoto erstmals ein Modelljahr ein. Es hatte einen klobigen, aber attraktiven Stil. Er war als Standardlimousine, Siebensitzer-Limousine und Custom-Limousine sowie als Cabrio und Phaeton erhältlich. Für das Jahr 1933 kamen weitere Coupés und eine neue zweitürige Brougham-Limousine auf den Markt.
Alle Vor- und Nachteile des Chrysler Airflow von 1934 galten auch für die DeSoto-Versionen. Es gab sie in einer einzigen Serie mit vier Modellen gegenüber einer Vielzahl von Chryslers. Die Produktion erreichte mit knapp 14.000 Einheiten den Tiefststand der Vorkriegszeit.
Nachdem Chrysler sich hastig von Airflows verabschiedete, führte DeSoto 1935 das konventionellere „Airstream“-Design ein. Es erschien auf sieben Begleitmodellen. Sie hatten einen Plymouth-ähnlichen, geneigten Kühlergrill, plattenförmige Seitenwände und ein abgerundetes Deck.
Limousinen wurden entweder mit einem außenliegenden Reserverad oder einem „Kofferraum“-Design verkauft, bei dem das Reserverad in einem integrierten Gepäckraum untergebracht war. Eine zweifarbige Lackierung für 35 US-Dollar war erhältlich. Dank der Airstreams stieg die Produktion wieder auf 26.800. DeSoto fiel im Zuge von Packards äußerst erfolgreichem neuen mittelpreisigen One Twenty auf den 13. Platz zurück.
Dumpy und Defiant
Die DeSoto Division war in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre mit immer größeren und langweiligeren Autos unterwegs. Die Luftströme verschwanden nach 1936, ein Jahr früher als bei Chrysler. In diesem Jahr kamen lange Limousinen und Limousinen mit einem Radstand von 130 Zoll auf den Markt. Diese wuchs im Jahr 1938 auf 136 Zoll.
Ray Dietrich, ein berühmter Karosseriebauer, wurde mit der Leitung des Corporate Designs von Chrysler beauftragt. DeSoto sah genauso konservativ aus wie seine Schwester. Es blieb im Einklang mit dem zeitgenössischen Geschmack. Eine landesweite Rezession begrenzte die Produktion 1938 auf knapp 39.000. DeSoto belegte immer noch den 12. Platz.
Die Branche erholte sich 1939. DeSoto erging es deutlich schlechter. Trotz eines höheren Volumens von über 54.000 Einheiten belegte es den 13. Platz.
Bis 1938 nahm das DeSoto-Sortiment ein einheitliches Muster an. DeLuxe- und Custom-Modelle wurden für rund 900 bzw. 1.000 US-Dollar verkauft. Beide fuhren mit dem gleichen herkömmlichen Fahrgestell und einem standardmäßigen Radstand von 119 Zoll. Im Jahr 1939 fehlten auffällig viele offene Modelle. Für ausgewählte geschlossene Modelle wurde ein Schiebedach angeboten.
Das Styling ließ noch zu wünschen übrig. Ein 39er DeSoto sah aus wie ein Plymouth mit Kropf. Bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg blieb das plumpe Aussehen eines der Verkaufshindernisse der Marke.
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Die DeSoto Custom Town Limousine und der DeSoto Suburban
Das Modelljahr 1940 brachte eine spürbare Verbesserung der Ästhetik mit sich, vor allem dank des Dietrich-Stils. Chrysler verlängerte den Radstand auf serienmäßig 122,5 Zoll, wobei eine erweiterte 139,5-Zoll-Option erhältlich ist. Zum ersten Mal bot DeSoto Fluid Drive an, mit dem der Fahrer anhalten und starten konnte, ohne mit dem Kupplungspedal zu kämpfen. Das Custom-Cabrio-Coupé kehrte in die Produktpalette zurück, die Cabrio-Limousine blieb jedoch im Ruhestand. Der Absatz stieg um rund 11.000 Einheiten und landete DeSoto auf Platz 13 der Branchenrankings. Das ist nicht schlecht, aber es wäre besser gewesen, wenn ein verheerender Streik zu Beginn des Produktionsjahres ihre Produktion nicht lahmgelegt hätte.
Das Facelift von 1941 und die Rekordverkäufe
Die Stückzahlen explodierten 1941. Die Produktion stieg von 65.500 auf über 97.000 Einheiten und schoss DeSoto auf den 10. Platz – den besten aller Zeiten. Die geheime Soße war ein schweres Facelift. Neue Autos saßen tiefer, hatten niedrigere Motorhauben und hatten markantere Fronten. Der Kühlergrill wies markante vertikale „Zähne“ auf, die bis 1955 zum Markenzeichen von DeSoto wurden.
Darunter verloren die Modelle mit Standardfahrgestell einen Zoll an Radstand, wuchsen aber insgesamt um 5,5 Zoll. Sie waren niedriger und breiter als die 40er-Jahre. Ein neuer Teilnehmer erschien: die Custom Town Sedan. Es handelte sich um eine formelle, hübsche Adaption des Standardmodells mit geschlossenem hinteren Dach, der etwa 50 US-Dollar teurer war. Um Käufer anzulocken, fügte DeSoto Extras wie Untersitzheizungen, Tastenradios und stromlinienförmige Kotflügelschürzen hinzu.
Die Neugestaltung des Kriegsjahres 1942
Das Jahr 1942 brachte eine umfassende Neugestaltung mit Schwerpunkt auf klaren Linien. DeSoto führte versteckte „Airfoil“-Scheinwerfer ein. Tagsüber waren sie außer Sichtweite und tauchten nur nachts auf. Der Cord 810/812 von 1936–37 hatte etwas Ähnliches getan, aber DeSoto war in diesem Jahr der einzige Detroiter Hersteller mit versteckten Lampen. Dies verlieh der Frontpartie ein überraschend klares Aussehen. Um dies zu betonen, reichte der Kühlergrill vollständig in die untere Hälfte der Fahrzeugfront. Eine modellierte Dame ersetzte das bisherige Kapuzenmaskottchen.
Mechanisch blieb die Modellauswahl stabil, aber der Sechszylindermotor wurde „quadratischer“ gestaltet. Es wurde auf 236,6 cid aufgebohrt und auf 115 PS verstimmt. Dieser Motor würde den Rest des Jahrzehnts halten. Das durch den Krieg verkürzte Modelljahr ließ wenig Zeit für Sonderangebote, aber DeSoto schaffte eine luxuriöse Custom Town-Limousine namens „Fifth Avenue“. Der Name tauchte viel später bei Chrysler wieder auf.
Die Fifth Edition war außen an kleinen Typenschildern und innen an luxuriösem Leder und Bedford-Stoffbesatz zu erkennen und kostete etwa 75 US-Dollar mehr als die reguläre Town Sedan. Im Jahr 1942 war die Produktion in ganz Detroit niedrig. DeSoto bewegte weniger als 25.000 Einheiten, wobei einzelne Modelle weniger als 1.000 Mal verkauft wurden.
Der Übergang 1946-1948
DeSoto kehrte 1946 mit einer verkürzten Linie zum zivilen Verkauf zurück. Der Antriebsstrang und das Fahrgestell waren mit denen von 1942 identisch. Die DeLuxe-Limousine mit langem Radstand war verschwunden, so dass nur drei Modelle mit verlängertem Fahrgestell übrig blieben, allesamt Customs: eine Limousine, eine siebensitzige Limousine und ein Neuling namens Suburban.
Der Suburban wurde für den stilvollen Transport für Hotels, Flughäfen und wohlhabende Privatpersonen gebaut. Eine umklappbare Rückbank ohne Kofferraumtrennwand schuf einen riesigen Laderaum. Ein Dachträger aus Metall und Holz rundete das Paket ab. Es war der teuerste DeSoto aus dem Jahr 1946 und kostete 2.093 US-Dollar – 200 US-Dollar mehr als die siebensitzige Limousine.
Die DeSotos von 1947–48 waren weitgehend die gleichen wie die 46er. Die einzige Möglichkeit, sie voneinander zu unterscheiden, waren Seriennummern. Sie erhielten ein leichtes Facelift des Vorkriegsstils: Die Scheinwerfer wurden wieder freigelegt, die Kotflügel wurden bis in die Vordertüren verlängert und der Kühlergrill wurde breiter und wirkt schwerer. Medaillons und Standlichter wurden neu angeordnet. Die Nennleistung sank von 1942 auf 109 PS, sechs weniger als 1942, obwohl dies auf eine neue Bewertungsmethode und nicht auf mechanische Änderungen zurückzuführen war.
Neben zivilen Autos baute DeSoto in diesen Jahren 11.600 Taxis. Damit war es sein fünftbestverkauftes Modell. Mit 7.500 verkauften Einheiten im Berichtszeitraum war auch die Vorstadtproduktion solide.
Die Neugestaltung von 1949
DeSoto erhielt für 1949 ein völlig neues Design, ebenso wie andere Chrysler-Marken. Der serienmäßige Radstand wuchs um vier Zoll auf 125,5 Zoll, das kastenförmige, aufrechte Design verdeckte jedoch den Anstieg. Dies war typisch für Chryslers neuen Nachkriegslook – langweilig im Vergleich zu den Angeboten von Ford und GM.
Sie behielten den Kühlergrill mit vertikalen Stäben bei, ähnlich dem Design von 1942–48. Das Damenmaskottchen wurde durch eine Büste von Hernando DeSoto ersetzt. Wie jede „richtige“ Kühlerfigur der damaligen Zeit leuchtete sie, wenn das Standlicht oder die Scheinwerfer eingeschaltet waren. Die Leistung stieg um drei auf 112. Fluid Drive mit halbautomatischer „Tip-Toe“-Schaltung wurde beim Customs zur Standardausstattung und bei den DeLuxes zu einer 121-Dollar-Option.
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Der DeSoto Custom Sportsman und der DeSoto FireDome
Der DeSoto-Pivot der Mitte des Jahrhunderts: Von Nutzwagen zu Hemis
1949 überwand DeSoto die Nachkriegsstagnation. Das neue Sortiment kam im März in die Ausstellungsräume und kam gerade zu einem Zeitpunkt auf den Markt, als die Branche versuchte, die Lücke zu schließen, die durch die Zwänge der Vorkriegszeit entstanden war. Sie haben zwei unterschiedliche Geschmacksrichtungen: den DeSoto Woody Wagon für 2.959 $ und den DeSoto Carry-All. Letzterer war ein Ganzstahl-Monster mit Standard-Radstand. Es befand sich in der DeLuxe-Reihe und ahmte die Ausstrahlung des Custom Suburban nach, kostete aber mit 2.191 US-Dollar deutlich weniger.
Der eigentliche DeSoto Suburban kostete mehr, obwohl er teurer wurde. Mit 3.179 US-Dollar waren es über 500 US-Dollar mehr als die Version von 1948. Die Nachkriegsinflation traf alle, aber DeSoto bot immer noch Wert. Sie teilten sich das lange Fahrgestell mit der achtsitzigen Custom-Limousine (die Limousine wurde gestrichen), gewannen enormen Laderaum und hatten einen Dachträger. Wenn man noch die hinteren Notsitze hinzufügt, erhält man einen echten Transporter für neun Passagiere.
War es den Käufern egal? Nicht wirklich. Der DeSoto Carry-All bewegte 2.690 Einheiten. Der Holzwagen? Eine dürftige 850. Der Suburban? Nur 129. Der Woody starb nach 1950, während der Suburban und der Carry-All bis 1952 hinkten.
Insgesamt war 1949 ein mittelmäßiges Jahr für die Marke. Das Volumen stagnierte in der Nähe des Niveaus von 1948 bei etwa 92.500 Einheiten, so dass DeSoto mit dem 12. Platz als Schlusslicht im Feld landete. Aber es gab einen Geschmackswandel. Der Zoll verkaufte DeLuxes mit einer Marge von 3 zu 1. Käufer wollten Luxus, nicht nur Transport.
Die Rezession von 1950–1951 und die Auswirkungen des Koreakriegs
Das Modelljahr 1950 brachte eine Überraschung. Trotz nur geringfügiger Änderungen am Heck und der Einführung von nur zwei neuen Modellen verdoppelte sich die Produktion nahezu. DeSoto verkaufte fast 134.000 Einheiten, ein Anstieg um 45 %. Sie stellten den Custom Sportsman vor, ihr erstes Hardtop-Coupé zum Preis von 2489 US-Dollar. Mitte des Jahres tauschten sie den DeLuxe Woody gegen eine günstigere Ganzstahlversion aus und behielten die Custom-Ausstattung für den Woody bei.
Dann kam das Jahr 1951. Das Styling wurde leicht überarbeitet. Der ehrwürdige L-Kopf-Sechszylinder wurde auf 250,6 Kubikzoll vergrößert. Klar, das hat vier PS mehr gebracht, aber man hat es kaum gespürt. Die wahre Geschichte war das Chrom. DeSoto hat viel Wert auf die Beschichtung gelegt, insbesondere auf die aggressiven, zahnigen Frontgrills. Es war zu dieser Zeit vielleicht die Chrysler-Abteilung mit dem höchsten Chromanteil.
Der Verkauf brach ein. Die Produktion ging auf 106.000 zurück. DeSoto fiel auf den 15. Platz. Warum? Kaiser brachte atemberaubende neue Designs auf den Markt. Hudson warf seine leistungsstarken neuen Sechszylinder-Hornets in den Ring. Und dann war da noch der Koreakrieg. Die Regierung ordnete Produktionskürzungen an und drückte die Autohersteller von oben aus.
Betreten Sie den FireDome: DeSotos erster V-8
1952 veränderte alles. DeSoto stellte seinen allerersten V-8 vor. Sie nannten es FireDome. Es war nicht nur ein neuer Motor; Es handelte sich um eine Halbkopfkonstruktion mit Überkopfventil. Konkret handelte es sich um ein kleineres Derivat des brillanten Chrysler V-8 mit 331 Kubikzentimetern Hubraum, der im Jahr zuvor eingeführt wurde. Es leistete 160 PS.
Damit sicherte sich DeSoto einen festen Platz im PS-Rennen von Detroit. Es ging nicht nur um Geschwindigkeit; Es ging darum zu signalisieren, dass die Marke in der Muscle-Car-Ära angekommen war. Der FireDome trieb eine neue Spitzenserie an, die bis auf den Suburban alles mit der Custom-Reihe gemeinsam hatte.
Der Motor verkaufte sich von alleine. Allein die FireDome-Serie bewegte fast 50.000 Einheiten. Doch die Marke insgesamt stagnierte bei 88.000 Einheiten. Dennoch reichte es, um in der Produktionswertung wieder auf den 13. Platz vorzustoßen.
Virgil Exner übernimmt das Steuer
1953 veränderte sich die Landschaft erneut. DeSoto hat die verbleibenden Custom- und DeLuxe-Modelle zu einer neuen Powermaster Six -Serie zusammengeführt. Es blieb mit einem Vorsprung von 2 zu 1 hinter den FireDome V-8-Modellen zurück. Beide Linien boten das Sportsman-Hardtop an.
Aber die wahre Geschichte war Virgil Exner. Der neu eingestellte Styling-Chef hinterließ seine Spuren. Der DeSoto von 1953 behielt die massive Masse von 1952 bei, fügte aber Exners charakteristisches Flair hinzu. Neue einteilige Windschutzscheiben. Liberale Chromakzente. Es war ein anspruchsvollerer Look.
Das Volumen stieg wieder auf 130.000 Einheiten. DeSoto rückte auf den 11. Platz vor. Es war ihr bestes Ergebnis seit dem Glanzjahr 1941. Die Marke fand wieder Fuß und ritt auf der Welle des zukunftsweisenden Designs von Exner und der rohen Kraft des FireDome.
Das Abenteurer-Vermächtnis und der „Vorwärtsblick“
DeSoto brauchte 1954 eine Persönlichkeitstransplantation. Die Marke war steif. Mürrisch. Die Lösung kam in Form des DeSoto Adventurer I, eines Showcars, das einer Modellpalette, die vom Weg abgekommen war, ernsthaften Schwung verlieh. Es war Teil einer umfassenderen Strategie des Stilisten Virgil Exner, das Image der Chrysler Corporation aufzurütteln, beginnend mit dem Plymouth XX-500 im Jahr 1950. Die meisten dieser Konzeptmaschinen wurden von Ghia in Italien gebaut, und der Adventurer I bildete keine Ausnahme.
Es stand auf einem verkürzten Radstand von 111 Zoll. Die Karosserie war ein cremefarbenes, eng gekoppeltes Coupé mit außenliegenden Auspuffrohren, Speichenrädern und einem Cockpit voller Instrumente. Es war aggressiv. Es war italienisch. Es war genau das, was die Marke sehen musste.
„Wäre es in Massenproduktion hergestellt worden … wäre es der erste in diesem Land hergestellte Sportwagen mit vier Sitzen gewesen.“
Exner behauptete später, wenn der Adventurer I es bis zum Fließband geschafft hätte, wäre er der erste echte Sportwagen mit vier Sitzen in Amerika gewesen. Kein 2+2. Ein echter Viersitzer. Und es hatte den DeSoto Hemi. Er nannte es seinen Favoriten.
Der Adventurer II kam 1955 auf den Markt, aber es war ein anderes Biest. Aufgebaut auf einem Standard-Chassis, handelte es sich um einen viersitzigen Fastback. Ghias Hand war hier besser sichtbar als die von Exner. Tiefrot lackiert und ohne Stoßstangen war er elegant. Ihm fehlte der integrierte Zusammenhalt seines Vorgängers. Es wurde nicht ernsthaft für die Produktion in Betracht gezogen.
Der Ausblick von 1955
Während die Showcars glänzten, musste sich die Fabrik mit der Realität auseinandersetzen. Bei den DeSotos von 1954 handelte es sich im Wesentlichen um die Karosserie von 1949, die jedoch einem bescheidenen Facelift unterzogen wurde. Es war eine Notlösung. Der V-8 erhielt eine Leistungssteigerung auf 170 PS, aber die eigentliche Schlagzeile war die Einführung des Zweigang-PowerFlite Mitte des Jahres. Dies war das erste vollautomatische Getriebe von Chrysler. Es würde in den nächsten sechs Jahren bei vielen DeSotos zum Standard werden.
Unterdessen verblasste der alte Fluid Drive. Overdrive (96 $ extra) war veraltet. Lange Limousinen verloren an Boden. Der Powermaster Six-Motor war auf dem Weg nach draußen. Die Verkaufszahlen spiegelten das Chaos wider. Die Produktion von DeSoto fiel unter 77.000 Einheiten. Die Marke fiel in der Branche auf Platz 12 zurück. Ein schlechtes Jahr für alle in Detroit, aber besonders schmerzhaft für eine Marke, die versucht, sich neu zu erfinden.
Dann kam das Jahr 1955.
Virgil Exners neuer „Forward Look“-Stil kam mit kühnen, vollständig aktualisierten Designs auf die Straße. Die alte Firedome-Linie wurde herabgestuft. Das „d“ wurde nicht mehr großgeschrieben. Es spielte den zweiten Platz nach der neuen, höherwertigen Fireflite -Serie. Beide Linien hatten mit den Chryslers von 1955 einen gemeinsamen Radstand von 126 Zoll. Das Herzstück der Operation war der auf 291 Kubikzoll aufgebohrte Hemi-Motor.
Die Leistungswerte spiegelten die Hierarchie wider. Feuerkuppeln leisteten 185 PS. Fireflites haben 200 erreicht.
Kein Chrysler-Produkt im Jahr 1955 war langweilig, aber DeSoto sah am geschäftigsten aus. Und das attraktivste. Die Silhouette war niedriger. Die Windschutzscheibe war umwickelt. Er trug den letzten der „zahnigen“ Kühlergrills – die ikonischen vertikalen Balken, die die frühe Forward Look-Ära prägten. Das Armaturenbrett wies das berühmte „Gullwing“-Design auf. Zweifarbige Lackierung war optional, wurde aber stark gefordert.
Der Markt reagierte. Die Divisionsproduktion stieg auf fast 115.000 Einheiten. Es reichte immer noch nur für den 13. Platz, aber es war eine enorme Verbesserung. Detroit verkaufte Autos wie warme Semmeln und DeSoto hatte endlich ein Produkt, das dem Zeitgeist entsprach.
Modelle, Farbe und Leistung
Der Firedome war 1955 der einzige DeSoto-Wagen. Innerhalb der Produktpalette lag der Preis für das Special-Hardtop etwa 110 US-Dollar unter dem des Sportsman-Gegenstücks. Dann war da noch die Coronado-Limousine. Mitte 1954 zum Firedome-Sortiment hinzugefügt, kehrte es 1955 als „Frühlings-Spezial“-Fireflite zurück. Er kostete 100 US-Dollar mehr als die normale Limousine, die bei 2.800 US-Dollar startete.
Heute ist der Fireflite von 1955 ein kleines Sammlerstück. Warum? Weil es eine der ersten dreifarbigen Lackierungen der Branche trug: Türkis, Schwarz und Weiß. Es war auffällig. Es war teuer. Es war unvergesslich.
In beiden Serien gab es Cabriolets, die jedoch nur in geringen Stückzahlen verkauft wurden. Nur 625 Feuerkuppeln. 775 Fireflites. Nicht genug, um den Stil vor der Vergessenheit zu bewahren, aber genug, um eine Nische zu schaffen.
Bis 1956 wuchs die Verdrängung. Ein längerer Hub brachte den DeSoto Hemi auf 330,4 Kubikzoll. Die Leistung von Firedome stieg auf 230. Fireflites erreichten 255. Die Gitterzähne wurden durch Drahtgeflecht ersetzt. Die Instrumente wurden unleserlich und zeigten goldene Zeichen auf weißem Hintergrund.
Die größte Änderung waren jedoch die Heckflossen. Für 1956 waren sie bescheiden, aber sie waren da. Die Heckleuchten des DeSoto waren mit markanten „Tri-Tower“-Rückleuchten ausgestattet. Gestapelte Paare runder roter Linsen, getrennt durch eine passende Rückfahrlampe. Diese Designsprache blieb bis 1959 bestehen und wurde zum Markenzeichen der letzten Ära der Marke.
DeSoto folgte dem Beispiel von GM im Hardtop-Design. Für 1956 führten sie drei viertürige Hardtops ein: einen Sportsman in jeder Serie und einen preisgünstigen Firedome Seville. Das Seville-Hardtop-Coupé ersetzte das bisherige Firedome Special. Hinweis: Im selben Jahr stellte Cadillac auch ein zweitüriges Hardtop namens Eldorado Seville vor. Es kam zu keinen Rechtsstreitigkeiten. Der Name wurde geteilt.
Die Zwischensaison brachte einen Höhepunkt. Das limitierte Adventurer-Hardtop-Coupé. Es war ein Supersportwagen voller gold eloxierter Aluminiumverkleidungen. Unter der Haube saß ein neuer 341 Kubikzoll großer Hemi mit 320 PS. Es gehörte neben dem Chrysler 300B, dem Plymouth Fury und dem Dodge D-500 zur Leistungsstaffel von Highland Park. Das waren die Muscle-Cars, bevor es diesen Begriff gab.
DeSoto wurde als offizielles Pace-Car für das Indianapolis 500 im Jahr 1956 ausgewählt. Die Division feierte dies mit dem Bau von etwa 400 „Pacesetter“-Repliken. Es waren alles Fireflite-Cabriolets mit Ausstattung im Adventurer-Stil. Preis? 3.615 $ pro Stück. Eine steile Frage. Eine begehrenswerte Maschine.
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Als die gesamte Branche im Jahr 1956 schrumpfte, ging das Verkaufsvolumen um etwa 4.300 Einheiten zurück, aber DeSoto kletterte wieder auf den 11. Platz in der Rangliste. Es lag nicht daran, dass DeSoto boomte. Das lag daran, dass Nash, Hudson, Studebaker und Packard verbluteten. Auch 1957 belegte DeSoto diesen 11. Platz, obwohl die Produktion auf rund 110.500 Fahrzeuge anstieg. Mit 7.200 Einheiten übertrafen sie die Muttermarke Chrysler. Für einen kurzen Moment hatte die Division Beine.
Die Modelle von 1957 waren zum zweiten Mal in drei Jahren komplett neu. Die Technik war scharf. Das Styling war fesselnd.
Um weitere Marktanteile zu gewinnen, führte DeSoto die Firesweep-Serie ein. Es wurde auf der 122-Zoll-Dodge-Plattform gebaut, was den Einstiegspreis effektiv senkte. Die Firesweep-Limousine startete bei nur 2.777 US-Dollar. Der günstigste Firedome kostete 2.958 US-Dollar. Firesweeps gab es als zweitürige und viertürige Hardtop-Version sowie als Shopper-Wagen mit sechs Sitzen und als Explorer-Wagen mit neun Sitzplätzen. Fireflites fügte dieser Mischung Cabriolets hinzu. Firedomes entsprachen den Fireflites, verzichteten jedoch vollständig auf die Wagenoption.
Sie waren schwer. Sie waren groß. Sie waren schnell.
Die Firedomes und Fireflites der oberen Serien verwendeten den 341-Kubikzoll-V8 des Adventurer von 1956. Die Leistung betrug 270 PS beim Firedome und 295 PS beim Fireflite. Firesweeps lief mit dem 330 des Vorjahres, aufgebohrt auf 325 Kubikzoll. Die Standardleistung betrug 245 PS. Für 260 könnte man mehr bezahlen.
Über Fireflite saß der Abenteurer. Es kam als Hardtop-Coupé und später als Softtop-Cabriolet auf den Markt. Sein 345 Kubikzoll großer Hemi leistete 345 PS. Einfach, elegant, kraftvoll.
Virgil Exners „Forward Look“-Stil prägte diese Ära. Die Version der zweiten Generation sah bei DeSoto besonders gut aus. Das Profil ähnelte einem Pfeil. Die Tri-Tower-Rückleuchten wurden in die hohen hinteren Kotflügel integriert. Die Seitenleisten waren einfach, aber effektiv. Der Kühlergrill und die Stoßstange waren markant. Die Glasfläche war riesig.
Die unternehmensweite Einführung der Torsionsstab-Vorderradaufhängung hat geholfen. Diese schweren Autos fuhren unheimlich gut. Die Leistung wurde durch das neue TorqueFlite-Automatikgetriebe verbessert. Es war schnell, reaktionsschnell und optional. Es ersetzte das ältere PowerFlite. Gesteuert über Druckknöpfe im Highland Park würde der TorqueFlite die Marke DeSoto selbst überleben.
Trotz der Aufregung zeichneten sich Probleme ab. Dodge bewegte sich im gehobenen Segment. Chrysler bewegte sich nach unten. Die Überschneidung war fatal.
1958 brach die Produktion ein. Nur 50.000 Exemplare liefen vom Band. Das war der niedrigste Wert seit 1938. Es kam zu einer schweren landesweiten Rezession. Nach dem hektischen Vorstoß von 1956 hatte die Verarbeitung gelitten. Die Marketingentscheidungen waren schlecht. Die Abwärtsspirale war unumkehrbar.
Die DeSotos von 1958 sahen größtenteils wie die 1957er aus. In den Grills herrschte mehr Betrieb. Trim war anders. Serienausstattung auf Quad-Scheinwerfer umgestellt. Die Bundesstaaten hatten 1957 noch keine „Quadrilights“ zugelassen, daher waren die vorderen Kotflügel so konzipiert, dass sie je nach örtlicher Gesetzgebung eine oder zwei Lampen aufnehmen konnten. Bis 1958 waren Vierlampensysteme landesweit legal.
Die Produktpalette kehrte mit einem neuen Firesweep-Cabriolet zurück. Der 58er Adventurer Ragtop kostete 4.369 US-Dollar. Es war der teuerste DeSoto aller Zeiten, obwohl Chryslers Cabrio 300D fast 1.300 Dollar mehr kostete.
Der Hubraum des Motors wuchs. Die Leistungswerte stiegen. Aber der Bau des Hemi war teuer. Chrysler begann 1958 mit der Umstellung auf günstigere Wedgehead-V8-Motoren.
Zwei neue „Turboflash“-DeSoto-Motoren kamen ins Spiel. Firesweeps bekam eine 350-Kubikzoll-Mühle. 280 PS serienmäßig. 295 mit optionalem Vierfachvergaser. Firedomes und Fireflites waren mit einem 361-Kubikzoll-Big-Bore-Motor ausgestattet. 295 PS im Standard-Firedome-Tuning. 305 PS mit zwei Vierzylindern in Fireflites. Dieses Setup war auch bei Firedomes optional. Die Abenteurer behielten den hochverdichteten 345. Für die Abenteurer war eine spezielle 355-Kubikzoll-Version mit optionaler Bendix-Kraftstoffeinspritzung erhältlich.
Das Injektionsset kostete 637,20 $. Nur wenige Leute haben es gekauft. Das System war voller Probleme. Die meisten wurden wahrscheinlich wieder auf Vergaser umgerüstet. Auch ohne Hemi oder Einspritzung waren die DeSotos von 1958 schnell. Der TorqueFlite war jetzt Standard bei Fireflites und Adventurers. Firesweeps behielt das Dreigang-Schaltgetriebe. Firedomes bot den PowerFlite als kostenpflichtige Option an.
Ein 305 PS starker Firedome könnte in 7,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen. 0-80 in 13,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 115 Meilen pro Stunde.
DeSoto behauptete, dass diese hoch aufragenden Heckflossen für mehr Stabilität bei hoher Geschwindigkeit sorgten. Das war Propaganda. Unter 80 Meilen pro Stunde leisteten die Flossen nahezu keine aerodynamische Wirkung. Ihr einziger wirklicher Zweck bestand darin, Chrysler-Produkte hervorzuheben. Es ist ihnen gelungen. Sie stachen hervor.
Dann hörten sie auf.
Der langsame Tod einer Marke
1959 war es für DeSoto klar, auch wenn das Unternehmen sich weigerte, es zu lesen. Die Aufstellung kam mir bekannt vor, aber die Grundlagen hatten sich verändert. Der Firesweep hatte einen 361-Kubikzoll-Keilmotor, es handelte sich jedoch um eine einzelne, schwache 295-PS-Ausstattung. Mittlerweile stiegen Firedome, Fireflite und Adventurer auf gewaltige 383 PS. Die Leistung variierte je nach Ausstattung: 305 für den Firedome, 325 für den Fireflite und 350 für den Adventurer der Spitzenklasse. Die Verkaufszahlen des Adventurer stiegen leicht an, aber die Gesamtproduktion lag bei mageren 46.000 Exemplaren. Diese Zahl hat keine Marke aufrechterhalten.
Gerüchte über den Untergang von DeSoto machten 1959 die Runde, und natürlich zögerten die Käufer. Die Produktion im Kalenderjahr stieg gegenüber 1958 leicht an, betrug aber immer noch weniger als die Hälfte der 119.000 verkauften Einheiten im Jahr 1957. Die Rezession traf DeSoto ebenso hart wie Oldsmobile, Buick und Mercury. Aber diese Marken hatten höhere Verkaufsflächen, von denen sie abrutschen konnten. Und im Gegensatz zu ihnen hatte DeSoto keinen kompakten Plan für 1960-61. Ihre Strategie von 1962 umfasste kleinere Standardautos, aber kein Einstiegsmodell.
Der wahre Killer war nicht die Wirtschaft. Es war Unternehmensstrategie. Chrysler hatte seine Händlernetze neu organisiert. Sie haben Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth und Dodge-Plymouth. Als Imperial 1955 als eigenständige Luxusmarke auf den Markt kam, expandierte die Chrysler Division nach unten hin zu niedrigeren Preisen, während Dodge mit größeren, luxuriöseren Fahrzeugen nach oben vordrang. DeSoto wurde verdrängt. Nirgendwo anders hin als zu sterben.
Das Verleugnungsspiel
Chrysler dementierte die Gerüchte zunächst. Sie veranstalteten sogar eine Party für den zweimillionsten DeSoto, der 1959 vom Band lief. In Pressemitteilungen hieß es, dass noch fast eine Million DeSotos unterwegs seien. Sie behaupteten, 25 Millionen Dollar seien für zukünftige Modelle vorgesehen, davon 7 Millionen Dollar allein für 1960. Die Beamten versprachen Zusagen für 1961 und Arbeiten an den Modellen von 1962 bis 1963. Sie wiesen darauf hin, dass DeSoto durchweg profitabel gewesen sei.
Dann, im Jahr 1960, fusionierte Chrysler die Geschäftsbereiche DeSoto und Plymouth. Der neue kompakte Valiant wurde angeblich als eigenständige Marke auf den Markt gebracht. Valiant verkaufte sich gut. Plymouth hat es gut gemacht. DeSoto hat getankt. In den ersten beiden Monaten des Jahres 1960 bewegte DeSoto lediglich 4.746 Einheiten. Das waren 0,51 % des Branchenanteils, verglichen mit 6.134 Einheiten (0,72 %) im Vorjahreszeitraum.
Das Überbleibsel von 1960
Die DeSoto-Linie von 1960 war nur noch ein Schatten ihrer selbst. Nur eine Limousine, eine Hardtop-Limousine und ein Hardtop-Coupé in zwei Serien. Die obere Ausstattung hieß immer noch Adventurer, kostete aber ein paar hundert Dollar weniger als der Fireflite von 1959. Es war auch weitaus weniger besonders. Fireflite war jetzt das Basismodell und lag im 3.000-Dollar-Bereich. Das beliebteste Modell war die Fireflite-Limousine, von der jedoch nur 10.000 Einheiten verkauft wurden.
Alle DeSotos von 1960 teilten sich den 122-Zoll-Radstand mit dem Chrysler Windsor und dem Dodge Matador/Polara. Mit Ausnahme von Imperial übernahmen sie die unternehmensweite „Unibody“-Konstruktion. Abenteurer nutzten den 305 PS starken 383 aus dem eingestellten Firedome. Fireflites bekamen den 295 PS starken 361 vom alten Firesweep.
Das Design war praktisch identisch mit dem Chrysler von 1960. Ein stumpfer, trapezförmiger Kühlergrill mit kleinen horizontalen Stäben saß auf einem riesigen V-förmigen Stoßfänger mit gummierten Schutzvorrichtungen. Die Flossen waren so hoch wie immer. Die Leistung war rückläufig. Ein Adventurer konnte auf Anhieb mit einem Windsor mithalten, verlor aber mit 383 gegen einen Chrysler Saratoga oder einen leichteren Dodge Dart Phoenix.
Das letzte Token-Jahr
DeSotos Auftritt im Jahr 1961 war kurz. Die Produktion war gering: nur 3.034 Einheiten. Es gab eine namenlose Serie. Viertürige Säulenlimousinen gab es nicht mehr. Minimale Werbung mit Fokus auf Styling. „Seltsam“ war das bessere Wort. Die Frontpartie war mit diagonal übereinander angeordneten Vierfachscheinwerfern ausgestattet, die einen seltsamen „Doppel“-Kühlergrill mit einem gitterartigen unteren Bereich flankierten. Darüber befand sich ein großes Oval mit dem Namen DeSoto in unleserlichen stilisierten Buchstaben auf einem feinen Netz. Der Rest war uninspiriert.
DeSotos Schicksal war besiegelt. Chrysler stellte die Produktion bis Weihnachten 1960 ein und erfüllte die verbleibenden Bestellungen stattdessen mit 61er Windsor-Modellen. Einige DeSoto-Plymouth-Händler wurden zu Chrysler-Plymouth-Filialen, was die umliegenden Chrysler-Plymouth-Händler verärgerte. Ungeboren blieben die kleineren DeSotos von 1962, die auf der neuen Unternehmensplattform der „S-Serie“ geplant waren. Kein großer Verlust; Diese pummeligen Autos hätten sowieso Probleme gehabt.
Es war ein trauriges Ende für eine Marke, die über drei Jahrzehnte lang das Geschäft von Chrysler vorangetrieben hatte. Ironischerweise war es verfrüht. Weniger als ein Jahr später wurde DeSoto bei Dodge wiederbelebt. Es steigerte den Absatz der unbeliebten Standardreihe von 1962, die auf nahezu kompakte Größe geschrumpft war. Dieser wiedergeborene Dodge in Originalgröße mit der Bezeichnung „Custom 880“ ähnelte dem 61er DeSoto und kostete ungefähr das Gleiche. Aber es verkaufte sich besser mit glatterem Design und mehr Auswahl.
Der schnelle Niedergang von DeSoto war ebenso wie der von Edsel auf ein „Verlierer“-Image sowie auf einen veränderten Markt zurückzuführen.
