La prosperità sembrava infinita nel 1928. La neonata Chrysler Corporation aveva appena acquistato la Dodge, lanciato la DeSoto e introdotto la Plymouth. Era una tripla minaccia. I bei tempi non sono durati. Arrivò lo schianto. DeSoto è stato uno dei pochi marchi di “espansione” pre-Depressione a sopravvivere ai tempi difficili, anche se quasi non ci riuscì.
Il marchio costruì le sue auto più emozionanti negli anni ’50. Morì alla fine del 1960. Una recessione improvvisa e la rivalità tra fratelli distrussero la sua ristretta nicchia di prezzo. Nel mezzo, DeSoto fungeva da ponte di prezzo medio tra Dodge e Chrysler. L’ingegneria si è appoggiata molto a Chrysler. Di solito lo faceva anche il design.
Le prime DeSoto si trovavano appena sopra Plymouth in termini di dimensioni, potenza e prezzo. Non si stabilirono in quel ruolo medio-medio fino alla fine degli anni ’30. La storia di DeSoto è in gran parte parallela a quella di Chrysler. C’è stata un’eccezione fondamentale. Chrysler offrì Sixes dallo stile convenzionale per il 1934. DeSoto fece affidamento esclusivamente sul radicale Airflow di quell’anno. Il risultato fu un disastro nelle vendite. Ha minacciato brevemente l’esistenza di DeSoto.
L’Ortodossia dei primi anni
Nel 1930-33 la DeSoto rifletteva le tendenze generali della Chrysler Corporation. Lo stile fu assolutamente formale fino al 1931. Poi si attenuò. Apparvero griglie a forma di botte. I sei e gli otto furono disponibili fino al 1931. Tutti erano modelli ortodossi con valvole laterali con struttura in ghisa. L’otto a cinque cuscinetti principali era più fluido del sei a quattro principali. Né era una centrale elettrica.
Gli otto costano circa $ 1.000. I Sixes dei primi anni ’30 costavano da $ 800 a $ 850. Eights ha attirato solo un acquirente su tre. DeSoto li abbandonò completamente nel 1932. Non offrì altro che sei fino all’arrivo del V-8 “FireDome” a testa semicircolare nel 1952. Il sei era essenzialmente una versione più piccola del sei della Chrysler. Veniva periodicamente ampliato.
DeSoto iniziò gli anni ’30 nel bel mezzo dell’industria. Si è mosso verso l’alto fino al 1933. Il volume ammontava a circa 32.000 nel 1930-31. Poi scese sotto i 25.000 nel ’32. Il conteggio scese sotto i 23.000 per il 1933. DeSoto salì dal 15° posto in un field di 31 marche al 10° su 26.
Per riflettere questo declino, DeSoto ridusse i prezzi per il 1933. Una berlina o un coupé standard partiva da $ 665. La berlina decappottabile Custom di prima qualità ha raggiunto gli 875 dollari. Tutti i modelli portavano un sei cilindri da 82 cavalli e 217,8 pollici cubi. Questo divenne un motore da 100 cavalli e 241,5 cilindri per il 1934-36. Successivamente subentrò un 228.1 distrutto con 93 o 100 cavalli.
La DeSoto a sei cilindri era robusta e affidabile, funzionava felicemente per lunghi periodi con poca manutenzione oltre a un litro d’olio occasionale.
Il fiasco del flusso d’aria
Anche se mai entusiasmante, la DeSoto sei era robusta. È tornato fino a 22 mpg con un uso delicato. Queste caratteristiche resero le successive DeSoto a sei cilindri piuttosto popolari come taxi.
DeSoto osservò per la prima volta un anno modello con l’introduzione nel gennaio 1932 della sua serie SC “All New Six”. Indossava uno stile grosso ma attraente. Disponibile come berlina standard, berlina a sette passeggeri e berlina personalizzata, era disponibile anche come decappottabile e phaeton. Ulteriori coupé e una nuova berlina a due porte brougham arrivarono per il ’33.
Tutti i pro e i contro della Chrysler Airflow del 1934 si applicavano alle versioni DeSoto. Sono venuti in un’unica serie di quattro modelli contro una molteplicità di Chrysler. La produzione toccò il minimo prebellico di poco meno di 14.000 unità.
Seguendo Chrysler in una frettolosa ritirata da Airflows, DeSoto introdusse lo stile “Airstream” più convenzionale per il 1935. Apparve su sette modelli complementari. Portavano una griglia inclinata simile a quella di Plymouth, lati in lastre e un ponte arrotondato.
Le berline venivano vendute con una ruota di scorta esterna o con uno stile “baule” che racchiudeva la ruota di scorta in un vano bagagli integrale. Era disponibile un’opzione di verniciatura bicolore da $ 35. Grazie agli Airstreams, la produzione è rimbalzata a 26.800. DeSoto è sceso al 13° posto sulla scia del nuovo One Twenty di prezzo medio di grande successo di Packard.
Sporco e provocatorio
La Divisione DeSoto uscì nell’ultima metà degli anni ’30 con auto sempre più grandi e noiose. I flussi d’aria scomparvero dopo il 1936, un anno prima di quelli della Chrysler. Quell’anno arrivarono berline e limousine lunghe con un passo di 130 pollici. Questo è cresciuto fino a 136 pollici per il 1938.
Ray Dietrich, famoso nel settore delle carrozzerie, fu assunto per dirigere il design aziendale della Chrysler. DeSoto sembrava conservatore quanto sua sorella. È rimasto in sintonia con i gusti contemporanei. Una recessione nazionale limitò la produzione del 1938 a poco meno di 39.000. DeSoto è comunque arrivato 12°.
L’industria si riprese nel 1939. DeSoto andò molto peggio. Si è classificato 13° nonostante un volume maggiore di oltre 54.000 unità.
La gamma DeSoto assunse uno schema coerente nel 1938. I modelli DeLuxe e Custom furono venduti rispettivamente a circa $ 900 e $ 1.000. Entrambi guidavano lo stesso telaio ortodosso con un passo standard di 119 pollici. Gli stili aperti erano vistosamente assenti per il 1939. Un tettuccio apribile scorrevole veniva offerto su modelli chiusi selezionati.
Lo stile lasciava ancora un po’ a desiderare. Una DeSoto del ’39 sembrava una Plymouth con il gozzo. L’aspetto squallido rimase uno degli handicap di vendita del marchio fino a ben dopo la seconda guerra mondiale.
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La berlina DeSoto Custom Town e la DeSoto Suburban
L’anno modello 1940 portò un notevole miglioramento nell’estetica, in gran parte grazie allo stile Dietrich. Chrysler ha allungato il passo a 122,5 pollici standard, con un’opzione estesa da 139,5 pollici disponibile. Per la prima volta, DeSoto ha offerto Fluid Drive, consentendo ai conducenti di fermarsi e ripartire senza dover lottare con il pedale della frizione. La coupé decappottabile Custom ritornò all’allineamento, sebbene la berlina decappottabile rimase in pensione. Le vendite sono aumentate di circa 11.000 unità, portando DeSoto al 13° posto nella classifica del settore. Non è un male, ma sarebbe stato meglio se uno sciopero paralizzante all’inizio dell’anno di produzione non avesse paralizzato la loro produzione.
Il restyling del 1941 e le vendite record
Il volume esplose nel 1941. La produzione balzò da 65.500 a oltre 97.000 unità, portando DeSoto al 10° posto: il migliore di sempre. La salsa segreta è stata un pesante restyling. Le nuove auto erano più basse, avevano il cofano più basso e sfoggiavano frontali più audaci. La griglia presentava prominenti “denti” verticali che divennero un segno distintivo della DeSoto fino al 1955.
Sotto, i modelli con telaio standard hanno perso un pollice di passo ma sono cresciuti complessivamente di 5,5 pollici. Erano più bassi e più larghi degli anni ’40. Apparve un nuovo concorrente: la Custom Town Sedan. Si trattava di un adattamento formale e carino dell’edizione standard con i quarti del tetto posteriore chiusi, con un prezzo di circa 50 dollari in più. DeSoto ha aggiunto extra come il riscaldamento sotto il sedile, la radio a pulsante e le gonne dei parafanghi aerodinamiche per corteggiare gli acquirenti.
La riprogettazione dell’anno di guerra del 1942
Il 1942 portò un ampio restyling incentrato su linee pulite. DeSoto ha introdotto i fari nascosti “Airfoil”. Durante il giorno non si vedevano e apparivano solo di notte. La Cord 810/812 del 1936-37 aveva fatto qualcosa di simile, ma DeSoto era l’unico produttore di Detroit con luci nascoste quell’anno. Ciò ha conferito al frontale un aspetto sorprendentemente pulito. Per enfatizzare questo aspetto, la griglia era posizionata interamente nella metà inferiore del frontale dell’auto. Una donna scolpita ha sostituito la precedente mascotte del cappuccio.
Meccanicamente le scelte del modello restano ferme, ma il motore a sei cilindri riceve un trattamento “più squadrato”. È stato annoiato a 236,6 cid e depotenziato a 115 cavalli. Questo motore sarebbe durato per tutto il resto del decennio. L’anno modello ridotto dalla guerra lasciò poco tempo per le offerte speciali, ma DeSoto gestiva una lussuosa berlina Custom Town chiamata “Fifth Avenue”. Il nome sarebbe riemerso molto più tardi in Chrysler.
Identificata all’esterno da piccole targhette e all’interno da lussuose finiture in pelle e tessuto Bedford, la Quinta Edizione costava circa $ 75 in più rispetto alla normale berlina cittadina. La produzione era bassa a Detroit nel ’42. DeSoto ha venduto meno di 25.000 unità, con alcuni modelli individuali che hanno registrato meno di 1.000 vendite.
La transizione 1946-1948
DeSoto ritornò alle vendite civili nel 1946 con una linea abbreviata. La trasmissione e il telaio erano identici a quelli del 1942. La berlina DeLuxe a passo lungo era scomparsa, lasciando solo tre modelli a telaio esteso, tutti Custom: una limousine, una berlina a sette posti e una nuova arrivata chiamata Suburban.
Il Suburban è stato costruito per trasporti eleganti per hotel, aeroporti e privati facoltosi. Un sedile posteriore ribaltabile senza divisorio nel bagagliaio creava un’enorme stiva. Un portapacchi in metallo e legno completava il pacchetto. Era la DeSoto del ’46 più costosa a $ 2.093, $ 200 sopra la berlina a sette posti.
Le DeSoto del 1947-48 erano in gran parte le stesse degli anni ’46. I numeri di serie erano l’unico modo per distinguerli. Presentavano un leggero restyling dello stile prebellico: i fari furono riesposti, i paraurti si estesero indietro nelle porte anteriori e la griglia divenne più ampia e dall’aspetto più pesante. Medaglioni e luci di posizione sono stati rimescolati. La potenza nominale è scesa a 109, in calo di sei rispetto al ’42, sebbene ciò riflettesse un nuovo metodo di valutazione, non cambiamenti meccanici.
Oltre alle auto civili, in questi anni DeSoto ha costruito 11.600 taxi. Ciò lo ha reso il quinto modello più venduto. Solida anche la produzione suburbana, con 7.500 unità vendute nel periodo.
La riprogettazione del 1949
DeSoto ottenne una riprogettazione completa per il 1949, così come altre marche Chrysler. Il passo standard è cresciuto di quattro pollici fino a 125,5, sebbene lo stile squadrato e verticale nascondesse l’aumento. Questo era tipico del nuovo look della Chrysler nel dopoguerra: noioso rispetto alle offerte di Ford e GM.
Hanno mantenuto la griglia a barra verticale, simile al design del 1942-48. La mascotte è stata sostituita da un busto di Hernando DeSoto. Come ogni “vero” ornamento del cofano dell’epoca, brillava quando le luci di parcheggio o i fari erano accesi. La potenza è aumentata di tre, a 112. Fluid Drive con cambio semiautomatico “Tip-Toe” è diventato standard su Customs e un’opzione da $ 121 per DeLuxes.
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DeSoto Custom Sportsman e DeSoto FireDome
Il perno DeSoto di metà secolo: dai vagoni utilitari agli Hemis
Nel 1949, DeSoto si stava scrollando di dosso la stagnazione del dopoguerra. La nuova gamma è arrivata negli showroom a marzo, arrivando proprio mentre l’industria stava cercando di colmare il vuoto lasciato dai vincoli prebellici. Hai due gusti distinti di utilità: il DeSoto woody wagon da $ 2959 e il DeSoto Carry-All. Quest’ultima era una bestia interamente in acciaio costruita sul passo standard. Si trovava nella linea DeLuxe, imitando l’atmosfera del Custom Suburban ma costando molto meno: $ 2191.
L’attuale DeSoto Suburban è tornato per avere di più, anche se è diventato più costoso. A $ 3179, erano oltre $ 500 in più rispetto alla versione del 1948. L’inflazione del dopoguerra stava colpendo tutti, ma DeSoto offriva ancora valore. Hai condiviso il lungo telaio con la berlina Custom da otto passeggeri (la limousine è stata distrutta), hai guadagnato un enorme spazio di carico e avevi un portapacchi. Aggiungi i sedili posteriori ribaltabili e avrai un vero autotrasportatore da nove passeggeri.
Agli acquirenti importava? Non proprio. Il DeSoto Carry-All ha movimentato 2.690 unità. Il carro legnoso? Un misero 850. Il Suburban? Solo 129. La Woody morì dopo il 1950, mentre la Suburban e la Carry-All zoppicarono fino al 1952.
Nel complesso, il 1949 fu un anno mediocre per il marchio. Il volume si è stabilizzato vicino al livello del 1948 a circa 92.500 unità, lasciando DeSoto ultimo nel gruppo al 12° posto. Ma c’è stato un cambiamento nel gusto. La dogana ha venduto più delle DeLux con un margine di 3 a 1. Gli acquirenti volevano il lusso, non solo i trasporti.
La crisi del 1950-1951 e gli effetti della guerra di Corea
L’anno modello 1950 portò una sorpresa. Nonostante solo piccole modifiche alle estremità posteriori e l’introduzione di soli due nuovi modelli, la produzione è quasi raddoppiata. DeSoto ha venduto quasi 134.000 unità, con un incremento del 45%. Hanno debuttato con la Custom Sportsman, la loro prima coupé con tettuccio rigido, al prezzo di $ 2.489. A metà anno, hanno sostituito la DeLuxe woody con una versione più economica interamente in acciaio, mantenendo l’assetto personalizzato per la woody.
Poi arrivò il 1951. Lo stile subì un leggero ritocco. Il venerabile sei con testa a L è stato portato a 250,6 pollici cubi. Certo, questo ha aggiunto quattro cavalli, ma lo hai sentito a malapena. La vera storia era il cromo. DeSoto ha lavorato molto sulla placcatura, soprattutto su quelle griglie anteriori aggressive e dentellate. All’epoca era forse la divisione Chrysler più carica di cromature.
Le vendite crollarono. La produzione è scesa a 106.000. DeSoto è sceso al 15° posto. Perché? Kaiser stava lanciando nuovi straordinari design. Hudson lanciava sul ring i suoi nuovi e potenti Hornet a sei cilindri. E poi ci fu la guerra di Corea. Il governo ha ordinato tagli alla produzione, schiacciando dall’alto le case automobilistiche.
Entra nel FireDome: il primo V-8 di DeSoto
Il 1952 cambiò tutto. DeSoto ha introdotto il suo primo V-8. Lo chiamavano FireDome. Non era solo un nuovo motore; era un design emitesta con valvola in testa. Nello specifico, si trattava di un derivato più piccolo, da 276,1 cilindri, del brillante Chrysler V-8 da 331 cilindri introdotto l’anno prima. Produceva 160 cavalli.
Ciò mise DeSoto saldamente nella corsa ai cavalli di Detroit. Non era solo una questione di velocità; si trattava di segnalare che il marchio era arrivato nell’era delle muscle car. Il FireDome alimentava una nuova serie top di gamma che condivideva tutto con la linea Custom tranne la Suburban.
Il motore si è venduto da solo. La sola serie FireDome ha venduto quasi 50.000 unità. Ma il marchio nel suo insieme si è fermato a 88.000 unità. Bastò comunque per risalire al 13° posto nella classifica di produzione.
Virgil Exner prende il volante
Nel 1953 il panorama cambiò nuovamente. DeSoto ha unito i rimanenti modelli Custom e DeLuxe in una nuova serie Powermaster Six. È rimasto indietro rispetto ai modelli FireDome V-8 con un margine di 2 a 1. Entrambe le linee offrivano il tettuccio rigido Sportsman.
Ma la vera storia era Virgil Exner. Il capo stile appena assunto stava lasciando il segno. La DeSoto del 1953 mantenne la massiccia massa del 1952 ma aggiunse il tocco distintivo di Exner. Nuovi parabrezza monopezzo. Accenti cromati liberali. Era un look più sofisticato.
Il volume è tornato a 130.000 unità. DeSoto è risalito all’11° posto. È stato il loro miglior risultato dall’anno di punta del 1941. Il marchio stava ritrovando la sua posizione, cavalcando l’onda del design lungimirante di Exner e della potenza pura del FireDome.
L’eredità degli avventurieri e lo “sguardo al futuro”
DeSoto aveva bisogno di un trapianto di personalità nel 1954. Il marchio era rigido. Duro. La soluzione è arrivata sotto forma di DeSoto Adventurer I, una show car che ha infuso un forte entusiasmo in una formazione che si era persa. Faceva parte di una strategia più ampia dello stilista Virgil Exner volta a scuotere l’immagine della Chrysler Corporation, a partire dalla Plymouth XX-500 nel 1950. La maggior parte di queste concept car furono costruite da Ghia in Italia, e l’Adventurer I non fece eccezione.
Sedeva su un passo accorciato di 111 pollici. La carrozzeria era una coupé monoblocco bianco sporco con tubi di scarico esterni, ruote a raggi e un abitacolo pieno di strumenti. È stato aggressivo. Era italiano. Era esattamente ciò che il marchio doveva guardare.
“Se fosse stata prodotta in serie… sarebbe stata la prima vettura sportiva a quattro posti prodotta in questo paese.”
Exner in seguito affermò che se l’Adventurer I fosse arrivato alla catena di montaggio, sarebbe stata la prima vera auto sportiva a quattro passeggeri in America. Non un 2+2. Una vera quattro posti. E aveva la DeSoto Hemi. Lo chiamava il suo preferito.
L’Adventurer II arrivò nel 1955, ma era una bestia diversa. Costruita su telaio standard, era una fastback a quattro posti. La mano di Ghia era più visibile qui di quella di Exner. Verniciata di rosso intenso e priva di paraurti, era elegante. Mancava la coesione integrata del suo predecessore. Non è stato preso seriamente in considerazione per la produzione.
Lo sguardo al futuro del 1955
Mentre le show car abbagliavano, la fabbrica doveva fare i conti con la realtà. Le DeSoto del 1954 erano essenzialmente la carrozzeria del 1949 a cui era stato apportato un modesto restyling. È stato un ripiego. Il V-8 è stato portato a 170 cavalli, ma il vero titolo è stata l’introduzione a metà anno del PowerFlite a due velocità. Questa è stata la prima trasmissione completamente automatica di Chrysler. Diventerebbe standard su molte DeSoto per i prossimi sei anni.
Nel frattempo, il vecchio Fluid Drive stava svanendo. Overdrive ($ 96 extra) stava diventando obsoleto. Le berline lunghe stavano perdendo terreno. Il motore Powermaster Six stava per scomparire. I numeri delle vendite riflettevano il caos. La produzione di DeSoto è scesa sotto le 77.000 unità. Il marchio è sceso al 12° posto nel settore. Un brutto anno per tutti a Detroit, ma particolarmente doloroso per un marchio che cerca di reinventarsi.
Poi venne il 1955.
Il nuovo stile “Forward Look” di Virgil Exner ha colpito le strade con design audaci e completamente aggiornati. La vecchia linea Firedome è stata retrocessa. La “d” non era più in maiuscolo. È stata la seconda banana della nuova serie Fireflite di livello superiore. Entrambe le linee condividevano un passo di 126 pollici con le Chrysler del 1955. Il cuore dell’operazione era il motore Hemi, annoiato a 291 pollici cubi.
Le valutazioni di potenza riflettevano la gerarchia. Firedomes produceva 185 cavalli. I Fireflites hanno superato quota 200.
Nessun prodotto Chrysler nel 1955 era noioso, ma DeSoto sembrava il più attivo. E il più attraente. La sagoma era più bassa. Il parabrezza era avvolto. Sfoggiava l’ultima delle griglie “a trentadue denti”, le iconiche barre verticali che definirono la prima era del Forward Look. Il cruscotto presentava il famoso design ad “ali di gabbiano”. La vernice bicolore era opzionale ma fortemente spinta.
Il mercato ha risposto. La produzione della divisione è aumentata a quasi 115.000 unità. Era comunque buono solo per il 13° posto, ma è stato un enorme miglioramento. Detroit vendeva auto come il pane e DeSoto finalmente aveva un prodotto che corrispondeva allo spirito del tempo.
Modelli, verniciatura e prestazioni
La Firedome offrì l’unica station wagon DeSoto per il 1955. All’interno della gamma, il tettuccio rigido Special aveva un prezzo di circa 110 dollari inferiore alla controparte Sportsman. Poi c’era la berlina Coronado. Aggiunto a metà del 1954 alla gamma Firedome, ritornò nel 1955 come Fireflite “speciale primavera”. Costava 100 dollari in più rispetto alla berlina normale, che partiva da 2.800 dollari.
Oggi, la Fireflite del 1955 è un piccolo oggetto da collezione. Perché? Perché indossava una delle prime verniciature a tre tonalità del settore: turchese, nero e bianco. Era appariscente. Era costoso. È stato memorabile.
Le decappottabili esistevano in entrambe le serie ma venivano vendute in numero minuscolo. Solo 625 Firedome. 775 lucciole. Non abbastanza per salvare lo stile dall’oscurità, ma abbastanza per creare una nicchia.
Nel 1956 lo sfollamento crebbe. Una corsa più lunga ha spinto la DeSoto Hemi a 330,4 pollici cubi. La potenza del Firedome è balzata a 230. I Fireflite hanno raggiunto 255. I denti della griglia sono stati sostituiti da una rete metallica. Gli strumenti diventarono illeggibili, presentando caratteri dorati su sfondo bianco.
Il cambiamento più grande, tuttavia, sono state le alette posteriori. Erano modesti per il 1956, ma c’erano. Le pinne della DeSoto presentavano caratteristici fanali posteriori “tri-tower”. Coppie impilate di lenti rosse rotonde separate da una lampada di riserva abbinata. Questo linguaggio di design persisterà fino al 1959, diventando un segno distintivo dell’era finale del marchio.
DeSoto ha seguito l’esempio di GM nella progettazione del tetto rigido. Per il 1956, introdussero tre hardtop a quattro porte: uno Sportsman in ciascuna serie e un Firedome Seville a basso prezzo. La coupé con tetto rigido Seville sostituì la precedente Firedome Special. Nota: nello stesso anno Cadillac introdusse anche un tettuccio rigido a due porte chiamato Eldorado Seville. Non ne sono seguite battaglie legali. Il nome è stato condiviso.
La metà della stagione ha portato un momento clou. La coupé Adventurer con tettuccio rigido in edizione limitata. Era una supercar ricca di finiture in alluminio anodizzato oro. Sotto il cofano sedeva una nuova Hemi da 341 pollici cubi che produceva 320 cavalli. Si unì allo squadrone di prestazioni di Highland Park, insieme alla Chrysler 300B, alla Plymouth Fury e alla Dodge D-500. Queste erano le muscle car prima che esistesse il termine.
DeSoto fu selezionata come pace car ufficiale per la 500 Miglia di Indianapolis del 1956. La divisione festeggiò costruendo circa 400 repliche “Pacesetter”. Erano tutte decappottabili Fireflite con finiture in stile Adventurer. Prezzo? $ 3.615 ciascuno. Una domanda ripida. Una macchina desiderabile.
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Il volume delle vendite scese di circa 4.300 unità a causa della contrazione dell’intero settore nel 1956, ma DeSoto risalì all’11° posto nella classifica. Non era perché DeSoto era in forte espansione. Era perché Nash, Hudson, Studebaker e Packard stavano dissanguando. DeSoto mantenne nuovamente l’undicesimo posto nel 1957, anche se la produzione balzò a circa 110.500 veicoli. Erano a 7.200 unità dal superamento del marchio madre Chrysler. Per un breve momento, la divisione ebbe le gambe.
I modelli del 1957 erano completamente nuovi per la seconda volta in tre anni. L’ingegneria era acuta. Lo stile era accattivante.
Per acquisire più quote di mercato, DeSoto ha introdotto la serie Firesweep. È stato costruito sulla piattaforma Dodge da 122 pollici, abbassando di fatto il prezzo di entrata. La berlina Firesweep partiva da soli $ 2.777. Il Firedome più economico costa $ 2.958. Le Firesweeps erano disponibili nelle versioni con tetto rigido a due e quattro porte, oltre ai vagoni Shopper a sei posti e ai vagoni Explorer a nove passeggeri. Fireflites ha aggiunto i convertibili a quel mix. I Firedomes corrispondevano ai Fireflites ma abbandonavano completamente l’opzione del carro.
Erano pesanti. Erano grandi. Erano veloci.
I Firedomes e i Fireflites della serie superiore utilizzavano il V-8 da 341 pollici cubici dell’Adventurer del 1956. Le potenze erano 270 cavalli per il Firedome e 295 per il Fireflite. Gli spazza-fuoco hanno eseguito i 330 dell’anno precedente, annoiati fino a 325 pollici cubi. La potenza standard era di 245 cavalli. Potresti pagare di più per 260.
Sopra Fireflite sedeva l’Avventuriero. È arrivata come coupé con tetto rigido e successivamente come decappottabile con tetto in tela. La sua Hemi da 345 pollici cubici produceva 345 CV. Semplice, elegante, potente.
Lo stile “Forward Look” di Virgil Exner ha definito quest’epoca. La versione di seconda generazione era particolarmente bella su DeSoto. Il profilo era simile a un dardo. I fanali posteriori a tre torri erano integrati negli alti parafanghi posteriori. Le modanature laterali erano semplici ma efficaci. La griglia e il paraurti erano prominenti. L’area del vetro era enorme.
L’adozione a livello aziendale della sospensione anteriore con barra di torsione ha aiutato. Queste auto pesanti si manovravano straordinariamente bene. Le prestazioni sono state aiutate dalla nuova trasmissione automatica TorqueFlite. È stato veloce, reattivo e facoltativo. Ha sostituito il vecchio PowerFlite. Controllato da pulsanti a Highland Park, il TorqueFlite sarebbe sopravvissuto al marchio DeSoto stesso.
Nonostante l’eccitazione, i guai incombevano. Dodge si stava spostando verso una fascia alta. La Chrysler stava scendendo. La sovrapposizione è stata fatale.
La produzione crollò nel 1958. Dalla linea uscirono solo 50.000 unità. Questo è stato il totale più basso dal 1938. Una forte recessione nazionale ha colpito. La lavorazione aveva sofferto dopo la frenetica spinta del 1956. Le decisioni di marketing erano mediocri. La spirale discendente era irreversibile.
Le DeSoto del 1958 assomigliavano per lo più agli anni ’57. Le griglie erano più affollate. Il taglio era diverso. L’equipaggiamento standard passò ai quattro fari anteriori. Gli Stati non avevano approvato i “quadriluci” nel ’57, quindi i parafanghi anteriori erano progettati per accogliere una o due luci a seconda della legge locale. Nel 1958, i sistemi a quattro lampade erano legali a livello nazionale.
La formazione è tornata con una nuova decappottabile Firesweep. Il ragtop Adventurer del ’58 costava 4.369 dollari. Era la DeSoto più costosa di sempre, anche se la 300D decappottabile di Chrysler costava quasi 1.300 dollari in più.
La cilindrata del motore è cresciuta. La potenza nominale è aumentata. Ma la Hemi era costosa da costruire. Chrysler iniziò a passare ai più economici V-8 a cuneo nel 1958.
Due nuovi motori DeSoto “Turbflash” sono entrati nella mischia. Firesweeps ha un mulino da 350 pollici cubi. 280 cavalli di serie. 295 con un carburatore a quattro barili opzionale. Firedomes e Fireflites trasportavano un motore di grosso diametro da 361 pollici cubi. 295 CV nella versione standard del Firedome. 305 CV con due cilindri a quattro barili su Fireflites. Anche questa configurazione era opzionale su Firedomes. Gli avventurieri mantennero il 345 ad alta compressione. Una versione speciale da 355 pollici cubi era disponibile per gli avventurieri con iniezione di carburante Bendix opzionale.
Il kit di iniezione costa $ 637,20. Poche persone l’hanno comprato. Il sistema era pieno di problemi. La maggior parte è stata probabilmente sostituita con carburatori. Anche senza Hemi o iniezione, le DeSoto del 1958 erano veloci. Il TorqueFlite era ora standard su Fireflites e Adventurers. Firesweeps ha mantenuto il manuale a tre velocità. Firedomes ha offerto PowerFlite come opzione a costo aggiuntivo.
Un Firedome da 305 cavalli potrebbe raggiungere 0-60 mph in 7,7 secondi. 0-80 in 13,5 secondi. La velocità massima era di 115 mph.
DeSoto affermò che quelle imponenti pinne posteriori aggiungevano stabilità alla velocità. Quella era propaganda. Le pinne non facevano quasi nulla dal punto di vista aerodinamico sotto le 80 miglia orarie. Il loro unico vero scopo era quello di far risaltare i prodotti Chrysler. Ci sono riusciti. Si sono distinti.
Poi si sono fermati.
La lenta morte di un marchio
Nel 1959, per DeSoto la scritta era ormai evidente, anche se la società si rifiutò di leggerla. La formazione sembrava familiare, ma le ossa erano cambiate. La Firesweep aveva un motore a cuneo da 361 pollici cubi, ma era un’unica, debole specifica da 295 cavalli. Nel frattempo, Firedome, Fireflite e Adventurer sono saliti a ben 383. La potenza variava in base all’allestimento: 305 per Firedome, 325 per Fireflite e 350 per Adventurer di livello superiore. Le vendite sono aumentate leggermente per l’Avventuriero, ma la produzione totale è stata di appena 46.000 unità. Quel numero non sosteneva un marchio.
Voci sulla morte di DeSoto iniziarono a circolare nel ’59 e, naturalmente, gli acquirenti esitarono. La produzione dell’anno solare aumentò rispetto al 1958, ma era ancora inferiore alla metà delle 119.000 unità vendute nel 1957. La recessione colpì duramente DeSoto, così come Oldsmobile, Buick e Mercury. Ma quei marchi avevano piani di vendita più alti da cui cadere. E a differenza di loro, DeSoto non aveva un piano compatto per il 1960-61. La loro strategia del 1962 includeva auto standard più piccole, ma nessun modello entry-level.
Il vero killer non è stata l’economia. Era una strategia aziendale. Chrysler aveva riorganizzato le sue reti di concessionari. Hai Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth e Dodge-Plymouth. Quando Imperial fu lanciato come marchio di lusso autonomo nel 1955, la divisione Chrysler si espanse verso il basso con prezzi più bassi, mentre Dodge si mosse verso l’alto con veicoli più grandi e lussuosi. DeSoto è stato espulso. Nessun posto dove andare se non morire.
Il gioco della negazione
Chrysler inizialmente ha smentito le voci. Organizzarono persino una festa per la duemilionesima DeSoto uscita dalla linea nel 1959. I comunicati stampa si vantavano che quasi un milione di DeSoto erano ancora in viaggio. Sostenevano che 25 milioni di dollari fossero stanziati per i modelli futuri, di cui 7 milioni solo per il 1960. I funzionari hanno promesso impegni per il 1961 e lavoreranno sui modelli 1962-63. Hanno sottolineato che DeSoto era stato costantemente redditizio.
Poi, nel 1960, la Chrysler unì le divisioni DeSoto e Plymouth. La nuova compatta Valiant fu lanciata, apparentemente come marca separata. Valiant ha venduto bene. Plymouth ha fatto bene. DeSoto ha riflettuto. Nei primi due mesi del 1960, DeSoto trasferì solo 4.746 unità. Si tratta dello 0,51% della quota del settore, in calo rispetto alle 6.134 unità (0,72%) dello stesso periodo dell’anno precedente.
Il residuo del 1960
La linea DeSoto del 1960 era l’ombra di se stessa. Solo una berlina, una berlina con tetto rigido e una coupé con tetto rigido in due serie. Il rivestimento superiore si chiamava ancora Adventurer, ma costava qualche centinaio di dollari in meno rispetto alla Fireflite del ’59. Era anche molto meno speciale. Fireflite era ora il modello base, compreso nella gamma di $ 3.000. Il modello più popolare era la berlina Fireflite, ma vendette solo 10.000 unità.
Tutte le DeSoto del 1960 condividevano il passo di 122 pollici con la Chrysler Windsor e la Dodge Matador/Polara. Hanno adottato la costruzione “unibody” a livello aziendale, ad eccezione dell’Imperial. Gli avventurieri hanno utilizzato il 383 da 305 CV della Firedome fuori produzione. Fireflites ha ottenuto il 361 da 295 CV dal vecchio Firesweep.
Lo stile era praticamente identico alla Chrysler del 1960. Una griglia smussata e trapezoidale con piccole barre orizzontali era posta sopra un enorme paraurti a forma di V con protezioni rivestite in gomma. Le pinne erano più alte che mai. Le prestazioni erano in calo. Un Adventurer riusciva a tenere il passo con un Windsor fuori dalla linea, ma perdeva contro una Chrysler Saratoga o una Dodge Dart Phoenix più leggera con una 383.
L’anno finale del token
L’apparizione di DeSoto nel 1961 fu breve. La produzione fu bassa: appena 3.034 unità. C’era una serie senza nome. Le berline con montanti a quattro porte erano scomparse. Pubblicità minimale focalizzata sullo stile. “Strano” era la parola migliore. La parte anteriore presentava fari quadrupli impilati diagonalmente che fiancheggiavano una strana griglia “doppia” con una sezione inferiore simile a un reticolo. Sopra c’era un grande ovale che conteneva il nome DeSoto in lettere stilizzate illeggibili contro una rete sottile. Il resto era privo di ispirazione.
Il destino di DeSoto era segnato. La Chrysler interruppe la produzione entro il Natale del 1960, soddisfacendo invece gli ordini rimanenti con le Windsor del ’61. Alcuni concessionari DeSoto-Plymouth divennero negozi Chrysler-Plymouth, facendo arrabbiare i vicini concessionari Chrysler-Plymouth. Non nate erano le più piccole DeSotos del 1962 progettate sulla nuova piattaforma aziendale “serie S”. Non una perdita enorme; quelle macchine tozze avrebbero comunque avuto difficoltà.
È stata una triste fine per un marchio che ha guidato gli affari di Chrysler per oltre tre decenni. Ironicamente, era prematuro. Meno di un anno dopo, DeSoto fu resuscitato alla Dodge. Ha rafforzato le vendite dell’impopolare linea standard del 1962, che era stata ridotta a dimensioni quasi compatte. Chiamata Custom 880, questa rinata Dodge a grandezza naturale era simile alla DeSoto del ’61 e costava più o meno lo stesso. Ma ha venduto meglio con uno stile più fluido e più scelte.
Il rapido declino di DeSoto, come quello di Edsel, derivava tanto da un’immagine di “perdente” quanto da un mercato mutato.
