Conduire un deux-roues, c’est souvent faire de mauvais choix. Vous choisissez votre poison. Du confort sur les longs trajets ? Ensuite, vous souffrez sur les routes sinueuses des canyons. Agressivité hors route brute ? La croisière sur autoroute ressemble alors à une punition.
Le fantasme est simple : une machine pour chaque kilomètre parcouru. Déplacement quotidien. Tournée à travers le pays. Piste de gravier étouffante de poussière. Le tout sans échanger les clés. Le tout sans stocker trois cadres métalliques distincts dans votre garage.
Dans un monde parfait, votre seul vélo glisserait dans la circulation matinale comme un scooter, parcourrait 1 200 milles sur l’Interstate 10 sans jeter votre colonne vertébrale dans le territoire des nœuds, puis naviguerait joyeusement dans les rocailles sans craindre la mise à rude épreuve de vos fondations.
Mais la physique est cruelle. Et l’ingénierie demande généralement beaucoup de compromis.
Se libérer des motos de niche
L’histoire nous montre que la spécialisation règne. Une moto supersport crie vers la piste et vous supplie de quitter la rue. Un bagger de tourisme complet est un canapé sur roues, lent à réagir et large au niveau des coudes. Une machine d’enduro est légère, percutante et inutile une fois que vous empruntez des autoroutes pavées.
Pendant des années, les cyclistes aux intérêts variés ont dû acheter deux, voire trois vélos.
La solution a émergé discrètement puis s’est écrasée bruyamment sur le marché : The Adventure Tourer.
Autrefois utilitarismes maladroits et dérivés des deux temps, les motos d’aventure modernes ont subi une transplantation radicale de personnalité. Ce sont désormais des monstres raffinés et de haute technologie, capables de dominer aussi bien l’asphalte, la terre et le gravier. Ils ne se contentent plus de combler le « fossé » entre les catégories. Ils les redéfinissent.
Pourquoi c’est important pour le pilote “Do It All”
La plupart des coureurs finissent par heurter un mur. Le « guerrier du week-end » commence à se plaindre de maux de dos dus à une posture raide sur un vélo de sport. Le banlieusard n’apprécie pas le poids énergivore du double sport pleine grandeur. Le tourer s’ennuie du manque d’engagement.
C’est pourquoi quelle moto peut remplacer toute ma collection est la question brûlante sur tous les forums de pilotes. La réponse se dirige vers une plate-forme unique : le vélo d’aventure big-twin équipé d’une technologie adaptative avancée.
Le KTM 1399 Adventure S R (souvent référencé avec les itérations Evo selon la nomenclature régionale) n’est pas simplement un autre vélo de voyage de grande cylindrée. Il s’agit sans doute de la réponse la plus extrême au dilemme du vélo unique actuellement disponible. Il n’essaie pas d’être bon en tout. Il essaie d’être excellent dans tout.
La KTM 1399 Adventure S : La panne technique
Au cœur de l’arme de KTM se trouve le moteur LC8c. Nous parlons d’un bicylindre en V de 1 399 cm3 qui attire l’attention.
137 chevaux. Cela semble beaucoup pour un vélo pesant plus de 500 livres. Mais dans le monde réel, cette puissance se traduit par des dépassements sans effort, une confiance en montagne et un ralenti qui bourdonne plutôt que vibre. Il fournit du couple d’une manière qui semble linéaire. Le frapper à bas régime ? Vous bougez. Souffleur en haut de l’engrenage ? L’aiguille du compteur de vitesse fond.
Il ne s’agit pas seulement de chiffres de pointe. C’est une question de gérabilité. Les ingénieurs KTM ont passé des années à apprivoiser cette brute avec des systèmes ride-by-wire qui ajustent la cartographie des gaz en millisecondes.
L’électronique qui pilote le trajet
Voici le rebondissement : la technologie a comblé l’écart.
Il y a dix ans, un vélo d’aventure haute performance vous donnait un coup de pied latéral à chaque fois que vous activiez l’ABS sur de la terre meuble. Aujourd’hui?
La 1399 S R croule sous les capteurs.
* Amortissement adaptatif : La suspension WP lit le terrain avant le pneu. Il adoucit les nids-de-poule. Il se raffermit lorsque vous vous penchez dans une courbe. Vous ne l’ajustez pas avec une molette à l’arrêt. Il réagit instantanément à votre transfert de poids.
* Aides au pilotage : ABS dans les virages. Contrôle de traction avec plusieurs niveaux de sensibilité. Des modes de conduite qui modifient simultanément la cartographie du moteur, l’engagement de l’embrayage à glissement et l’atténuation des wheelies.
C’est l’ingrédient magique. Il permet à la même moto de se comporter comme un apprenti novice dans les rues de la ville, puis de se transformer en une arme de piste lorsque vous prenez la route en mode Sport.
Performances dans trois domaines
Sur le trottoir
Avec la configuration standard ou les packages électroniques de haute qualité, cette chose reste valable. Les niveaux d’adhérence des pneus Pirelli Diablo Super V4 (sur les versions routières) ou des Continental TKC80 (si vous préférez une bande de roulement plus tout-terrain) offrent une confiance incroyable. La protection contre le vent, lorsqu’elle est équipée du grand écran, transforme les vents latéraux violents en une douce brise à 80 mph. Il navigue facilement à plus de 70 mph. C’est rapide. Terrifiant si vous ne faites pas attention.
Sur la saleté
C’est là que se replient de nombreux vélos d’aventure. Ils se sentent flottants ou déconnectés. Les 1399 restent plantés. La suspension semi-active travaille dur, gardant les roues au sol sur les rochers et les racines. La réponse de l’accélérateur, adaptée à la saleté en mode tout-terrain, est incroyablement prévisible. Il est léger par rapport à sa catégorie, permettant des manœuvres de précision avec lesquelles les lourds clones GS ou Africa Twin ont du mal.
Utilisabilité quotidienne
Pouvez-vous vivre avec ? Absolument. La capacité du réservoir de carburant (5,1 gallons américains / ~19 litres) est standard, mais la consommation est raisonnable grâce à la technologie de désactivation des cylindres qui fait essentiellement fonctionner la moto comme un seul cylindre sur des autoroutes plates à basse vitesse pour économiser de l’essence. Cela démarre facilement sous la pluie. L’ergonomie, bien que verticale et haute (avec des options de siège pour les petits pilotes), vous permet de poser vos pieds à l’arrêt. Ce n’est pas inconfortable dans la circulation. C’est un navetteur légitime.
Le prix de la polyvalence
Il y a toujours un compromis. Dans ce cas, le compromis est financier.
La KTM 1399 R coûte environ 17 899 $ pour le modèle de base R et approche ou dépasse 21 000 $ – 23 000 $+ pour le modèle S équipé de tous les packs technologiques, protège-mains, supports de bagages et électronique avancée.
Est-ce que c’est cher ? Oui.
Est-ce moins cher que de posséder deux motos distinctes ? Examinons les chiffres approximatifs.
1. Achat : L’achat d’un vélo de tourisme de milieu de gamme + d’un vélo de trail de taille moyenne d’occasion dépasse facilement les 30 000 $ combinés aux frais du concessionnaire, aux frais d’expédition et aux taxes d’immatriculation.
2. Assurance : Deux polices contre une.
3. Stockage : Un petit appartement peut accueillir confortablement un vélo. Deux signifie des frais de location d’unité de stockage (50 $ à 100 $/mois).
4. Entretien : Vous entretenez un moteur, une transmission, un jeu de pneus et une batterie.
Lorsque vous faites le calcul sur trois à cinq ans de propriété, la proposition « tout-en-un » commence à ressembler au choix financier judicieux. De plus, il y a le facteur « rouler tous les jours ». Un vélo de niche est garé pendant trois semaines lorsque le temps change ou que vous avez seulement besoin de faire des courses. Ce vélo sort à chaque fois. Vous obtenez plus de trajets pour votre argent.
Le verdict : est-ce vraiment la fin du chemin ?
Si vous définissez la moto comme « tout faire en même temps », la réponse est oui.
La KTM 1399 Adventure R supprime les frictions. Vous n’avez plus besoin de vous réveiller et de penser : « Est-ce que j’ai envie de me déchaîner aujourd’hui ou est-ce que je veux juste faire une croisière jusqu’à la côte ? Parce que ce vélo vous permet de parcourir 80 miles en montagne le matin et de parcourir un sentier technique l’après-midi, le tout au cours d’une même sortie.
Cela brouille les lignes. Cela dissout le compromis.
Mais cela signifie-t-il que chaque cycliste en a besoin d’un ?
Tout le monde n’a pas envie d’un bicylindre en V dévalant sa rue tranquille de banlieue. Certaines personnes préfèrent la simplicité d’un vélo de trail monocylindre à carburateur. D’autres sont strictement axés sur la piste. Mais pour le coureur moyen qui vit dans cette situation intermédiaire entre le sport et le tourisme, l’écart a disparu.
Il existe désormais une seule machine qui peut remplacer presque toutes les autres motos que vous pourriez acheter. Vous aurez peut-être juste besoin de l’espace de l’allée. Et le courage.
