Gamme de camions Chevrolet Task-Force n° 1955 : spécifications, moteurs et modifications du châssis
Chevrolet n’a pas plaisanté en 1955. La marque a expédié 75 camions « Task-Force » distincts sur 15 empattements différents. Cette liste couvrait tout, des transporteurs de livraison légers et agiles aux chevaux de trait robustes sur route. Mais la véritable histoire, celle qui a défini l’époque, était le segment des véhicules légers. Nous parlons de lignes évaluées jusqu’à une tonne. Les micros étaient partout dans le catalogue, chacun avec un travail spécifique en tête.
La hiérarchie des collectes
Les modèles d’une demi-tonne appartenaient à la série 3100. L’empattement standard était de 114 pouces. Si vous aviez besoin du Cameo Carrier, il partageait la même empreinte. Ensuite, il y a eu l’étrange série 3200. Un seul modèle existait. Il s’agissait d’un pick-up à caisse longue d’une demi-tonne. Il a emprunté son empattement de 123,25 pouces et ses longerons de châssis plus lourds à la gamme 3600 de ¾ de tonne. Ingénierie simple, pièces partagées, étiquette différente.
Le gros chien était le pick-up de la série 3800. Conçu pour une tonne, il roulait sur un énorme empattement de 135 pouces. De nouveaux styles de garde-boue arrière sont apparus dans tous les domaines, à l’exception du Cameo Carrier. Ces ailes ne peuvent pas avancer. Une casquette avec une ligne de pli les surmontait, imitant les sculptures sur les côtés de la cabine. Le prix a commencé à 1 519 $ pour un 3100 de base côté aile. Passez au 3800, plus costaud, et le prix de base a atteint 1 844 $.
Configurations corporelles et The Suburban
Les variations étaient le mot d’ordre. Les séries 3100 et 3800 proposaient des camions à panneaux. Les lits sur piquets et les plates-formes étaient disponibles en dimensions de ¾ de tonne ou d’une tonne. Si vous aviez besoin d’une toile vierge pour les carrosseries spécialisées du marché secondaire, Chevrolet vendait des unités châssis et cabine, châssis et capot et châssis et pare-brise. Ceux-ci étaient disponibles dans les séries 3100, 3600 et 3800.
La série 3100 avait une exclusivité : le Suburban Carryall. Il s’agissait d’un break à deux portes basé sur une carrosserie à panneaux d’une demi-tonne. Les acheteurs pouvaient choisir des portes à panneaux doubles à charnières latérales ou un hayon en deux parties. Avec les sièges du milieu et arrière relevés, le Suburban peut accueillir huit personnes. Le pli latéral qui descendait le long de la cabine du pick-up s’étendait sur toute la longueur des nouvelles carrosseries Suburban et des camions à panneaux. Il s’agissait d’une ligne visuelle continue qui reliait les véhicules utilitaires entre eux.
Révision du châssis et de la suspension
Chevrolet a totalement changé les cadres de châssis en passant des camions de la première à la deuxième série. L’ancien cadre s’est effilé. Il mesurait 26 pouces de large à l’avant et s’élargissait à 46 pouces entre les rails à l’arrière. Le cadre de 1955 a abandonné cette conicité. Les barrières latérales étaient parfaitement parallèles en vue en plan. 34 pouces de diamètre aux deux extrémités. Rails droits.
Les essieux solides sont restés avant et arrière. Des ressorts à lames longitudinaux et des amortisseurs tubulaires géraient les quatre coins. Les amortisseurs à tube arrière sont devenus optionnels sur les 3800. L’essieu avant à poutre en I a été élargi et abaissé pour 1955. Pendant ce temps, les ressorts avant ont été allongés dans chaque série légère. Les ressorts arrière sont désormais fixés à des supports extérieurs spéciaux. Le moteur six cylindres est passé à un système de montage à quatre points, remplaçant la configuration précédente à trois points.
Choix de moteurs et difficultés de croissance du V-8
Les acheteurs disposaient de deux principales voies d’accès au pouvoir. Le six traditionnel « Stovebolt » en ligne de 235,5 pouces cubes. Ou le tout nouveau V8 de 265 pouces cubes. Le V8 était encore si nouveau que les sceptiques attendaient. Ils voulaient voir si Chevrolet pouvait résoudre les bugs. Ces bugs existaient. Les premiers V-8 de Chevrolet présentaient un défaut important : les segments de piston mettaient du temps à se mettre en place. Les moteurs brûlaient de l’huile. Les mécaniciens ont trouvé une solution. Versez un peu de Bon Ami dans l’eau dans le carburateur. Cela a accéléré le processus de rodage et résolu le problème de la consommation d’huile.
“Le V8 était encore si nouveau que certaines personnes voulaient attendre que Chevrolet résolve les bugs.”
La deuxième série six produisait 123 chevaux à 3 800 tr/min. Le couple atteint 207 livres-pied à 2 000 tr/min. Le Trade-master V-8 en option était une version désaccordée du nouveau moteur de voiture de tourisme. Il développait 145 chevaux à 4 000 tr/min. Le couple maximal de 238 livres-pied est arrivé à 2 000 tours. Un carburateur à un corps alimentait les six. Une unité à double gorge servait le V-8. Les deux moteurs avaient un taux de compression de 7,5 : 1.
La gamme Task-Force de 1955 ne se limitait pas à des chiffres de puissance ou à des empattements. Il s’agissait d’une réinvention mécanique complète. Cadres parallèles. Nouvelle géométrie de suspension. Un V-8 qui avait besoin d’être peaufiné. Vous avez acheté un de ces camions en sachant que vous faisiez partie d’une transition. Les vieux cadres effilés avaient disparu. Les nouveaux V-8 étaient bruts. Et la liste d’options s’étendait aussi loin que votre budget et votre imagination le permettaient. Ce qui se passe ensuite dépend du moteur que vous avez choisi et de la force avec laquelle vous avez poussé ces nouveaux rails parallèles.
