Repérer une supercar encore en phase de développement est rare. En conduire un est un niveau supérieur. C’est exactement ce qui s’est passé lorsqu’Alex Hirschi, connu mondialement sous le nom de Supercar Blondie, a pris le volant de l’Audi AI: Race. Le constructeur automobile allemand laisse rarement les étrangers toucher aux prototypes inachevés. Cet accès est un énorme privilège. L’AI: Race représente un avenir où les performances électriques d’Audi rencontrent un savoir-faire exclusif. La production est limitée à seulement 50 unités. Ce n’est pas un conducteur quotidien. C’est une pièce d’ingénierie ciblée.
Les chiffres derrière l’IA : prototype de course
Les spécifications préparent le terrain avant même que vous tourniez la clé. La puissance provient de trois moteurs électriques. L’un d’eux alimente l’essieu avant. Deux conduisent l’arrière. Ensemble, ils développent 500 kW et 830 Nm de couple. Ce groupe motopropulseur permet un sprint de 0 à 100 km/h en un peu plus de deux secondes. La vitesse de pointe s’élève à 299 km/h. Ce ne sont pas des chiffres théoriques. Ce sont des objectifs réalisables pour une voiture conçue pour dominer à la fois la route et la piste.
Le stockage d’énergie repose sur une batterie à semi-conducteurs de 95 kWh. L’autonomie atteint 500 km en cycle WLTP. La recharge est tout aussi agressive. Un système de 800 volts peut reconstituer la batterie en 15 minutes. Cela correspond aux normes d’infrastructure trouvées dans des véhicules comme la Porsche Taycan. L’architecture est conçue pour un roulement rapide. Vous n’attendez pas. Vous conduisez.
Conception du cockpit et expérience du conducteur
Le corps est compact. Il mesure 4,53 mètres de long et 2 mètres de large. La hauteur n’est que de 1,15 mètres. L’empattement s’étend sur 2,70 mètres. Audi a conçu cette silhouette pour épouser les lignes de course. L’aérodynamique joue un rôle énorme. Le diffuseur arrière s’ajuste pour augmenter la force d’appui. Le spoiler se déploie à la fois vers le haut et vers l’extérieur en cas de besoin. Chaque surface gère le flux d’air.
C’est à l’intérieur que le design s’écarte véritablement de la tradition. Le conducteur est assis dans une monocoque centrale. Cette structure abrite le siège baquet, le volant et le tableau de bord. Ce n’est pas réglé. L’ensemble du cockpit coulisse sur un rail motorisé. Lorsque la porte s’ouvre, l’unité se déplace latéralement pour saluer le conducteur. Une fois assis, il se centre. Ce mécanisme permet une certaine flexibilité. La configuration peut passer à une configuration à gauche. Cela laisse de la place pour un passager si nécessaire.
La visibilité fait partie de l’expérience surbaissée. Le conducteur est assis extrêmement bas. Le pare-brise plonge brusquement sous le capot. Le capot lui-même est perforé. Cela permet au conducteur de voir la route devant lui à travers la structure en carbone. La diffusion des informations est numérique mais précise. Un écran OLED transparent se trouve dans la ligne de mire directe. Sur un circuit, il met en évidence la trajectoire de course idéale en temps réel. Il s’agit d’une interface de haute technologie pour une précision à grande vitesse.
Pourquoi c’est important pour les amateurs de véhicules électriques
L’Audi AI: Race remet en question l’idée selon laquelle les voitures électriques manquent d’engagement. La configuration à trois moteurs offre des capacités de vecteur de couple que les moteurs à combustion interne ont du mal à égaler. La technologie de batterie à semi-conducteurs répond simultanément à l’anxiété liée à l’autonomie et à la vitesse de charge. Ce sont les goulots d’étranglement des premiers véhicules électriques. Audi les résout avec ce prototype.
La production limitée à 50 unités crée une exclusivité. Ce n’est pas pour les masses. C’est pour les collectionneurs et les passionnés de track-day qui recherchent une technologie de pointe. L’intégration du cockpit monocoque coulissant est une particularité unique. Il simplifie l’entrée et la sortie tout en conservant un centre de gravité bas. L’écran transparent ajoute une couche d’assistance à la conduite sans encombrer la vue.
La date de sortie commerciale reste inconnue. Audi n’a pas annoncé quand ces 50 voitures seront livrées. L’accent est actuellement mis sur la finalisation de l’ingénierie. Le prototype vu par Supercar Blondie est un aperçu de ce qui s’en vient. C’est une déclaration d’intention. Audi prend au sérieux les véhicules électriques hautes performances. L’IA : La course n’est pas qu’une voiture. C’est un aperçu de l’avenir.
La 911 GT3 RS face à la concurrence
L’air est épais. Pas seulement avec l’humidité, mais aussi avec l’odeur du caoutchouc brûlé et du carburant à indice d’octane élevé. Vous avez à gauche la Porsche 911 GT3 RS, une machine qui traite les virages comme des insultes personnelles. A droite, vous avez ses rivaux. L’Audi R8 V10 Plus, la Lamborghini Huracán Performante et la McLaren 720S. Ils promettent tous de la vitesse. Ils promettent tous de l’adhérence. Mais un seul vous permet de le conduire comme un kart sous stéroïdes.
Parlons d’abord de la Porsche. Ce n’est pas seulement rapide. C’est intelligemment rapide. Le six cylindres à plat de 4,0 litres à aspiration naturelle hurle à 9 000 tr/min. Ce n’est pas un numéro de fiche technique. C’est un sentiment. Vous le sentez dans votre poitrine. Le châssis est rigide. La suspension est réglable. Vous pouvez composer la hauteur de caisse, l’amortissement, les barres anti-roulis. C’est un outil. Un outil précis et coûteux.
L’Audi R8 V10 Plus apporte une saveur différente. Le V10 de 5,2 litres est bruyant. Boxy. Agressif. Il s’agit d’un moteur central, bien sûr, mais l’intérieur ressemble plus à un cockpit qu’à un salon. Le système quattro lui donne confiance sur le mouillé. Pluie? Oublie ça. Cela passe tout simplement. Mais a-t-il des retours ? Pas vraiment. C’est puissant. Brutal. Mais moins connecté. Vous êtes de la partie. Avec la GT3 RS, vous êtes aux commandes. Au propre comme au figuré.
Ensuite, il y a la Lamborghini Huracán Performante. L’aérodynamique active – le système ALA – fait la une. Ils ajustent les angles des ailes en quelques millisecondes en fonction des commandes de direction. Un virage ? Ils rigidifient l’arrière. Freinage? Ils s’ouvrent pour refroidir les freins. C’est intelligent. C’est un drame italien. Mais la direction semble plus lourde. Ralentissez. Il ne s’agit pas d’être une voiture de course. Il s’agit d’être une supercar qui ressemble à une supercar. La Porsche est une voiture de course qui ressemble à une Porsche.
La 720S de McLaren est le choix du technicien. La fibre de carbone partout. Plus léger que les autres. Le V8 biturbo démarre sans décalage. Il passe de 0 à 60 mph en 2,8 secondes. C’est terrifiant. Mais l’intérieur ? Minimaliste. Presque stérile. Les sièges soutiennent, oui. Mais la position de conduite est bizarre. Vous ne conduisez pas. Vous pilotez. Il y a un détachement. Avec la Porsche, vous êtes impliqué. Vous faites partie de l’équation.
Jours de suivi par rapport à l’utilisation dans la rue
Vous ne pouvez pas emmener la GT3 RS à l’épicerie. Pas facilement. L’échappement est bruyant. Le trajet est dur. La visibilité est mauvaise. C’est un compromis. Un nécessaire. Mais pour les journées piste ? C’est inégalé.
C’est sur la piste que les différences deviennent évidentes.
- Freinage : La Porsche est équipée de freins massifs en céramique. Ils ne se fanent pas. Même pas après dix tours. L’Audi et la Lamborghini ont également de bons freins. Mais la sensation de pédale dans la Porsche est linéaire. Prévisible. Vous savez exactement quand ça va mordre.
- Pneus : La GT3 RS fonctionne de manière spécialisée
