È una bugia. Tecnicamente. Ma emotivamente? Colpisce in modo diverso.
Solo un mese fa, la Ferrari lasciò cadere la Luce. Una supercar completamente elettrica che ha spaccato Internet. Metà lo odiava, l’altra metà voleva viverci. Ora sono passati con forza dall’altra parte del pendolo.
Hanno rimesso a posto la leva del cambio.
Anche il pedale della frizione.
Nella loro nuova ammiraglia V12, la 12Cilindri. Questa è la prima volta che il Cavallino Rampante offre tre pedali dai tempi della California. Allora solo tre persone avevano un manuale con cancello. Si è conclusa nel 2012. Abbiamo aspettato quattordici anni.
Quattordici anni solo di leve del cambio.
Il nuovo Manuale è limitato a 1.499 unità. Il prezzo? € 590.002. Si tratta di circa 1 milione di dollari australiani. Per prospettiva, il 12Cilind automatico standard costa già circa 803.000 dollari in Australia prima ancora di toccare la strada.
Combina la meccanica tradizionale con il software moderno per ingannare il tuo cervello.
Quindi ecco il problema. Vuoi quella connessione meccanica grezza? Buona fortuna. La Ferrari non ha costruito un nuovo cambio con schema ad H. Ciò richiederebbe anni di ricerca e sviluppo. Invece hanno mantenuto l’attuale cambio automatico a doppia frizione a otto velocità. L’hanno semplicemente nascosto.
Il V12 aspirato da 6,5 litri è intatto. Produce 619 kW. L’hardware è il kit Ferrari standard. La differenza è l’interfaccia.
Questo si chiama Manuale By-Wire.
Tiri una leva. Sembra pesante. Fa clic. Ha un cancello ricavato dal pieno in alluminio e acciaio. Camme, molle, tamburi rotanti. Tutto progettato per simulare la resistenza. La Ferrari ha persino progettato il suono del cambio.
Ma dentro? Niente forchette. Niente canne. Nessun sincronizzatore collegato alla tua mano.
Due sensori ad effetto Hall monitorano la tua leva. Urlano al computer. Il computer cambia gli ingranaggi per te.
Il pedale della frizione è peggio. O meglio, a seconda di quanto ti senti cinico. Premi verso il basso. Un sensore di posizione vede dove si trova il tuo piede. Invia un segnale. Il software controlla i pacchi doppia frizione. Molle e camme simulano la compressione progressiva di una vera pompa idraulica.
In realtà non controlli mai la frizione.
Stai semplicemente dicendo alla macchina cosa vuoi che faccia.
Potresti rovinare la trasmissione? Puoi macinare un ingranaggio? Spostare i soldi finché non si spegne il motore?
No.
Un solenoide blocca fisicamente la leva se si tenta di ingannare il sistema. Se non premi completamente la frizione, la leva rimane bloccata in folle. La Ferrari non ti permetterà di romperlo.
Ma.
La macchina sa quando le stai mentendo.
Rilascia il pedale troppo velocemente? La macchina sobbalza. Blocca il motore. Ti punisce per una cattiva tecnica. Cambiare troppo tardi o troppo presto? Ottieni un rumore metallico. Affermano che lavori sul tallone e sulla punta. Il software legge l’acceleratore e emette un segnale acustico se necessario, o forse ti consente semplicemente di farlo da solo. È un gioco. Un simulatore di guida molto costoso costruito su un telaio in fibra di carbonio.
Puoi anche disattivarlo.
Premi un pulsante. Vai in automatico. Diventa di nuovo il noioso (leggi: veloce e conveniente) DCT a otto velocità. Perché farlo? Forse il tuo braccio si è stancato.
È un’auto manuale?
I puristi stanno già urlando nei loro cuscini. Dicono che nessun ingranaggio è stato danneggiato perché nessuno è stato mosso dalla tua mano. Manca l’anima. Manca l’onestà meccanica dell’acciaio che morde l’acciaio.
Tuttavia non colgono il punto. La Ferrari non ha provato a resuscitare il 1970. Hanno provato a resuscitare la sensazione del 1970 rimuovendo le parti che infastidivano abbastanza le persone da smettere di acquistare le trasmissioni manuali in primo luogo.
Vogliono il rituale senza rischi.
Ha importanza? Forse. Forse no. Finché non ti siedi al volante e non tiri la leva, il dibattito è solo rumore. Dipende dal feedback tattile. L’odore dei giri. La bugia che sembra vera.
