Het is een leugen. Technisch gezien. Maar emotioneel? Het raakt anders.
Nog maar een maand geleden liet Ferrari de Luce vallen. Een volledig elektrische supercar die het internet verdeelde. De helft haatte het, de andere helft wilde erin wonen. Nu zijn ze hard naar de andere kant van de slinger gezwaaid.
Ze hebben een versnellingspook teruggezet.
Ook een koppelingspedaal.
In hun nieuwe V12-vlaggenschip, de 12Cilindri. Dit is de eerste keer dat het steigerende paard drie pedalen aanbiedt sinds de dagen in Californië. Destijds kregen slechts drie mensen een beveiligde handleiding. Het eindigde in 2012. We hebben veertien jaar gewacht.
Slechts veertien jaar schakelpeddels.
De nieuwe Handleiding is beperkt tot 1.499 exemplaren. De prijs? € 590.002. Dat is ongeveer $ 1 miljoen AUD. Voor het perspectief: de standaard automatische 12Cilind kost in Australië al ongeveer $ 803.000 voordat je zelfs maar de weg op gaat.
Het combineert traditionele mechanica met moderne software om je hersenen te misleiden.
Dus hier is de vangst. Wil je die ruwe mechanische verbinding? Succes. Ferrari heeft geen nieuwe versnellingsbak met H-patroon gebouwd. Dat zou jaren van R&D vergen. In plaats daarvan behielden ze de bestaande achttrapsautomaat met dubbele koppeling. Ze hebben het gewoon verborgen.
De 6,5-liter atmosferische V12 is onaangetast. Het maakt 619 kW. De hardware is een standaard Ferrari-kit. Het verschil is de interface.
Dit heet Manuale By-Wire.
Je trekt aan een hendel. Het voelt zwaar. Het klikt. Het heeft een poort vervaardigd uit massief aluminium en staal. Nokken, veren, roterende trommels. Allemaal ontworpen om weerstand te simuleren. Ferrari heeft zelfs het geluid van de shift ontwikkeld.
Maar binnen? Geen vorken. Geen staven. Geen synchromesh gekoppeld aan je hand.
Twee Hall-effectsensoren houden uw hendel in de gaten. Ze schreeuwen tegen de computer. De computer schakelt voor u de versnellingen.
Het koppelingspedaal is erger. Of beter, afhankelijk van hoe cynisch je je voelt. Je drukt naar beneden. Een positiesensor ziet waar uw voet zich bevindt. Het zendt een signaal uit. Software bestuurt de pakketten met dubbele koppeling. Veren en nokken simuleren de progressieve samendrukking van een echte hydraulische hoofdcilinder.
Je hebt eigenlijk nooit controle over de koppeling.
Je vertelt de auto gewoon wat je wilt dat hij doet.
Kun je de uitzending verpesten? Kun je een tandwiel slijpen? Geld verschuiven totdat de motor ontploft?
Nee.
Een solenoïde vergrendelt de hendel fysiek als u het systeem probeert te bedriegen. Als u de koppeling niet volledig intrapt, blijft de hendel in neutraal staan. Ferrari laat je het niet breken.
Maar.
De machine weet wanneer u tegen hem liegt.
Laat het pedaal te snel los? De auto schokt. Slaat de motor af. Straft je voor slechte techniek. Te laat of te vroeg schakelen? Je krijgt een klap. Ze beweren dat er sprake is van hiel-en-teen-werk. De software leest indien nodig het gaspedaal en de blips voor u, of laat u het misschien gewoon zelf doen. Het is een spel. Een zeer dure rijsimulator gebouwd op een koolstofvezelchassis.
Je kunt het ook uitschakelen.
Druk op een knop. Ga naar Auto. Het wordt weer de saaie (lees: snelle en handige) achttraps DCT. Waarom dat doen? Misschien is je arm moe geworden.
Is dit een handgeschakelde auto?
Puristen schreeuwen al in hun kussens. Ze zeggen dat er geen tandwielen zijn beschadigd omdat er geen door jouw hand zijn bewogen. Het mist ziel. Het mist de mechanische eerlijkheid van staal dat staal bijt.
Ze missen echter het punt. Ferrari probeerde 1970 niet nieuw leven in te blazen. Ze probeerden het gevoel van 1970 weer tot leven te wekken, terwijl ze de onderdelen verwijderden die mensen zo irriteerden dat ze überhaupt geen handgeschakelde versnellingsbakken meer kochten.
Ze willen het ritueel zonder risico.
Maakt het uit? Misschien. Misschien niet. Totdat je achter dat stuur gaat zitten en aan de hendel trekt, is het debat alleen maar lawaai. Het komt neer op de tactiele feedback. De geur van de toeren. De leugen die waar voelt.
