É uma mentira. Tecnicamente. Mas emocionalmente? Bate diferente.
Há apenas um mês, a Ferrari abandonou o Luce. Um supercarro totalmente elétrico que dividiu a internet. Metade odiava, a outra metade queria morar ali. Agora eles balançaram com força para o outro lado do pêndulo.
Eles colocaram uma alavanca de câmbio de volta.
Um pedal de embreagem também.
Em seu novo carro-chefe V12, o 12Cilindri. Esta é a primeira vez que o Cavalo Empinado oferece três pedais desde os tempos da Califórnia. Naquela época, apenas três pessoas recebiam um manual de portão. Terminou em 2012. Esperamos catorze anos.
Quatorze anos apenas de paddle shifters.
O novo Manual é limitado a 1.499 unidades. O preço? 590.002€. Isso equivale a cerca de US$ 1 milhão de AUD. Para ter uma perspectiva, o 12Cilind automático padrão já custa cerca de US$ 803 mil na Austrália antes mesmo de você pegar a estrada.
Combina mecânica tradicional com software moderno para enganar seu cérebro.
Então aqui está o problema. Você quer aquela conexão mecânica bruta? Boa sorte. A Ferrari não construiu uma nova caixa de câmbio com padrão H. Isso exigiria anos de pesquisa e desenvolvimento. Em vez disso, eles mantiveram o automóvel existente de dupla embreagem e oito velocidades. Eles apenas esconderam.
O V12 de aspiração natural de 6,5 litros permanece intacto. Faz 619kW. O hardware é um kit padrão da Ferrari. A diferença é a interface.
Isso é chamado de Manual By-Wire.
Você puxa uma alavanca. Parece pesado. Ele clica. Possui portão usinado em alumínio maciço e aço. Cames, molas, tambores rotativos. Tudo projetado para simular resistência. A Ferrari até projetou o som da mudança.
Mas por dentro? Sem garfos. Sem hastes. Nenhum sincronismo vinculado à sua mão.
Dois sensores de efeito Hall monitoram sua alavanca. Eles gritam com o computador. O computador muda as marchas para você.
O pedal da embreagem é pior. Ou melhor, dependendo de quão cínico você se sente. Você pressiona. Um sensor de posição vê onde seu pé está. Ele envia um sinal. O software controla os pacotes de dupla embreagem. Molas e cames simulam o aperto progressivo de um cilindro mestre hidráulico real.
Você nunca controla a embreagem.
Você está apenas dizendo ao carro o que deseja que ele faça.
Você poderia estragar a transmissão? Você pode moer uma engrenagem? Mudança de dinheiro até o motor explodir?
Não.
Um solenóide bloqueia fisicamente a alavanca se você tentar enganar o sistema. Se você não pressionar totalmente a embreagem, a alavanca permanecerá presa em ponto morto. A Ferrari não vai deixar você quebrá-lo.
Mas.
A máquina sabe quando você está mentindo para ela.
Soltar o pedal muito rápido? O carro dá um solavanco. Para o motor. Pune você por má técnica. Mudar muito tarde ou muito cedo? Você recebe um baque. Eles afirmam que funciona com calcanhar e dedo do pé. O software lê o acelerador e sinaliza para você, se necessário, ou talvez apenas permita que você faça isso sozinho. É um jogo. Um simulador de direção muito caro construído sobre um chassi de fibra de carbono.
Você também pode desligá-lo.
Pressione um botão. Entre em Auto. Torna-se novamente o chato (leia-se: rápido e conveniente) DCT de oito velocidades. Por que fazer isso? Talvez seu braço tenha cansado.
Este é um carro manual?
Os puristas já estão gritando em seus travesseiros. Dizem que nenhuma engrenagem foi danificada porque nenhuma foi movida pela sua mão. Falta alma. Falta-lhe a honestidade mecânica do aço cortante.
Eles estão perdendo o foco. A Ferrari não tentou ressuscitar 1970. Eles tentaram ressuscitar o sentimento de 1970 enquanto removiam as peças que incomodavam as pessoas o suficiente para pararem de comprar transmissões manuais.
Eles querem o ritual sem risco.
Isso importa? Talvez. Talvez não. Até que você se sente ao volante e puxe a alavanca, o debate será apenas barulho. Tudo se resume ao feedback tátil. O cheiro das rotações. A mentira que parece verdade.
