Französische Unternehmen bauten vor dem Zweiten Weltkrieg die besten Autos der Welt. Bugatti, Delage. Die Giganten florierten im Ausland. Zu Hause.
Dann kam der Krieg.
Der Markt für Luxuslimousinen brach zusammen. Benzinrationierung. Eine träge Wirtschaft. Die Regierung erhob eine hohe Steuer auf nicht lebensnotwendige Güter und besteuerte damit im Wesentlichen das Vermögen selbst. Die Reichen warteten. Bis in die 1960er-Jahre fuhr man einfach kleiner.
Dies ist ein Blick auf den französischen Luxus zwischen 1960 und 2020. Der Bogen reicht vom Brillanten bis zum Bizarren.
Der Renault Rambler (1960-1962)
Der Fregate dominierte in den 50er-Jahren das Modellprogramm von Renault. Dank seines Ponton -Designs sah er modern aus und war dem Citroën Traction Avant weit voraus. Doch das Blatt wendete sich augenblicklich.
Der DS wurde 1956 auf dem Pariser Salon vorgestellt. Die Welt wurde still. Renault musste sich revanchieren. Sie konnten nicht schnell genug ein Flaggschiff bauen, also machten sie einen Deal mit American Motors.
Betreten Sie den Rambler.
Renault erhielt Bausätze in Belgien und baute sie in Haren zusammen. Das europäische Modell erhielt einen 3,2-Liter-Reihensechszylinder mit 129 PS. Ein vernünftiger Motor für eine gescheiterte Strategie. Der Rambler floppte. Zu teuer in der Anschaffung, schwieriger zu besteuern. Es roch deutlich nach Amerika. Sogar Präsident de Gaulle lehnte einen gepanzerten Rambler als offizielles Staatsauto ab.
Ablehnung auf höchstem Niveau.
Der Renault 16 (1952)
Renault-Führungskräfte sahen den Rambler sinken und unterbrachen die Leine. Sie holten Gaston Juchet, einen Designer, der genau wusste, was die Europäer wollten. Er hat die Silhouette der Drei-Kasten-Limousine getötet. Stattdessen baute er eine Zwei-Kasten-Luke.
Praktisch. Ungewöhnlich für die Klasse.
Die Frontantriebsanordnung war nichts Neues – man sah sie beim Estafette, beim 3 und beim 4. Aber auf eine Luxuslimousine angewendet? Revolutionär.
Juchet probierte Anfang der sechziger Jahre Coupé-Versionen aus, doch diese erblickten nie das Licht der Welt. Die 16, die auf den Markt kamen, verfügten über Luxusmerkmale, die einem Spitzenmodell angemessen waren. Kraftstoffeinspritzung. Automatikgetriebe. Elektrische Türschlösser. Elektrische Fensterheber. Als der Rambler 1967 stillschweigend verschwand, erbte der 16er seine Krone.
Renault plante eine Hierarchie: Die 16 wurde 1975 durch die 20 ersetzt. Die 30 würde über beiden stehen. Ein edler Plan. Aber der 16er wurde bis 1980 weiter verkauft, weil er den Käufern gefiel. Über 1,8 Einheiten wurden in den USA und Dutzenden anderen Ländern verkauft.
Die Monica 560 (13-71)
Jean Tastevin wollte mehr. Ein französischer Industrieller. Ein Fan von Leistung. In den späten 60er Jahren, Jahre nach dem Zusammenbruch von Facel-Vega, machte sich Tastevin daran, eine Limousine zu bauen, um Maserati zu schlagen. Mercedes-Benz schlagen. Um Jaguar zu demütigen.
Er rekrutierte Chris Lawrence. Ehemaliger Formel-1-Fahrer. Tastevin nannte das Auto „Monica“ nach seiner Frau Monique, „560“ nach der Motorgröße.
Einen Prototyp sah die Öffentlichkeit 1979 auf dem Pariser Salon. Frühe Entwürfe ähnelten einem Panhard CD, angetrieben von einem V8 von Ted Martin. Das letzte Auto, das im folgenden Jahr auf den Markt kam, sah schärfer aus. Ein keilförmiger Körper. Modern.
Unter dem Blech befand sich ein Chrysler V8. Ein gewaltiger Hubraum von 5,6 Litern.
Ein kühnes amerikanisches Herz, das in einem französischen Gesicht schlägt.
