Les entreprises françaises fabriquaient les plus belles voitures du monde avant la Seconde Guerre mondiale. Bugatti, Delage. Les géants prospéraient à l’étranger. À la maison.
Puis vint la guerre.
Le marché des berlines de luxe s’est effondré. Rationnement de l’essence. Une économie au ralenti. Le gouvernement a imposé une taxe sévère sur les biens non essentiels, taxant essentiellement la richesse elle-même. Les riches attendaient. Jusque dans les années 1960, ils conduisaient simplement des véhicules plus petits.
C’est un regard sur le luxe français entre 1960 et 2020. Il va du brillant au bizarre.
La Renault Rambler (1960-1962)
La Frégate domine la gamme Renault jusque dans les années 50. Elle avait une allure moderne grâce à son design ponton, loin devant la Citroën Traction Avant. Mais le vent s’est inversé instantanément.
La DS est lancée au Salon de Paris de 1956. Le monde est devenu silencieux. Renault a dû riposter. Ils n’ont pas pu construire un produit phare assez rapidement, alors ils ont conclu un accord avec American Motors.
Entrez le Rambler.
Renault recevait des kits en Belgique, les assemblait à Haren. Le modèle européen était équipé d’un six cylindres en ligne de 3,2 litres développant 129 ch. Un moteur raisonnable pour une stratégie défaillante. Le Rambler a échoué. Trop cher à l’achat, plus difficile à taxer. Cela sentait distinctement l’Amérique. Même le président de Gaulle a rejeté une Rambler blindée comme voiture officielle de l’État.
Rejet au plus haut niveau.
La Renault 16 (1952)
Les dirigeants de Renault ont vu le Rambler couler et ont coupé la ligne. Ils ont fait appel à Gaston Juchet, un designer qui savait exactement ce que voulaient les Européens. Il a tué la silhouette de la berline tricorps. Au lieu de cela, il a construit une trappe à deux caissons.
Pratique. Inhabituel pour la classe.
La configuration à traction avant n’était pas nouvelle – vue sur l’Estafette, la 3 et la 4. Mais appliquée à une berline de luxe ? Révolutionnaire.
Juchet a essayé des versions coupé au début des années soixante mais elles n’ont jamais vu le jour. Le 16 lancé présentait des caractéristiques de luxe dignes d’un modèle haut de gamme. Injection de carburant. Transmission automatique. Verrouillage électrique des portes. Vitres électriques. Lorsque la Rambler disparaît discrètement en 1967, la 16 hérite de sa couronne.
Renault a prévu une hiérarchie : le 16 remplacé par le 20 en 1975. Le 30 se situerait au-dessus des deux. Un noble projet. Mais la 16 a continué à se vendre jusqu’en 1980 parce que les acheteurs l’aimaient. Plus de 1,8 unités ont été vendues aux États-Unis et dans des dizaines d’autres pays.
Le Monica 560 (13-71)
Jean Tastevin en voulait plus. Un industriel français. Fan de performances. À la fin des années 60, des années après l’effondrement de Facel-Vega, Tastevin entreprit de construire une berline pour battre Maserati. Pour battre Mercedes-Benz. Pour humilier Jaguar.
Il a recruté Chris Lawrence. Ancien pilote de Formule 1. Tastevin a nommé la voiture « Monica » pour sa femme Monique, « 560 » pour la cylindrée du moteur.
Le public a vu un prototype au Salon de Paris de 1979. Les premiers modèles ressemblaient à un Panhard CD, propulsé par un V8 de Ted Martin. La dernière voiture lancée l’année suivante semblait plus soignée. Un corps en forme de coin. Moderne.
Sous la tôle se trouvait un Chrysler V8. Une cylindrée massive de 5,6 litres.
Un cœur américain audacieux qui bat dans un visage français.
