Es begann in einem französischen Labor, nicht in einer Garage im Silicon Valley. Pierre Lefevre gründete Induct im Jahr 2004 und setzte dabei alles auf eine Technologie, die die meisten Menschen für Science-Fiction hielten: selbstfahrende Autos. Die Uhr tickte. Schon im nächsten Jahr hatte sein Team einen Prototyp entwickelt, der speziell für die DARPA Grand Challenge im Jahr 2005 gebaut wurde. Es war das erste große Rennen für autonome Fahrzeuge, und sie waren dabei.
Sie hörten hier nicht auf. Im Jahr 2007 nahm Lefevre einen serienmäßigen Renault Scenic, entkernte den Innenraum und fügte Sensoren und Logikplatinen hinzu. Dieser modifizierte Minivan nahm 2007 erneut am Wettbewerb teil. Es war ein Testgelände. Sie haben nicht nur die Technologie entwickelt; Du hast es unter Druck getestet.
Dann kam der Moment, der sie tatsächlich bekannt machte. Im Jahr 2011 stellte Induct den Navia vor. Dies war kein Konzeptauto, das in einem Ausstellungsraum stand. Es war das erste echte, vollständig autonome Fahrzeug des Unternehmens, das einsatzbereit war. Ein kleiner, elektrischer Shuttle, der für geschlossene Campusgelände und kontrollierte Umgebungen konzipiert ist. Es hat funktioniert.
Doch Lefevre hatte kein Interesse daran, für immer in Frankreich zu bleiben. Nach dem Verkauf von Induct ging er nicht in den Ruhestand. Er zog nach Greenwich, England, um verschiedene Versuche für autonome Shuttle-Operationen zu leiten. Er beobachtete, wie diese Maschinen mit echten Fußgängern und dem Verkehr in einem europäischen Umfeld interagierten.
Als er erkannte, dass sich der Markt für lokale, kollektive Mobilität veränderte, zog er in die USA. Im Jahr 2017 gründete Lefevre COAST Autonomous in Florida. Dieses neue Unternehmen konzentrierte sich auf autonome Lösungen für die letzte Meile. Das Ziel? Wir wollen Flotten selbstfahrender Shuttles, Golfwagen und sogar Nutzfahrzeuge bauen, die lokale Routen ohne einen Menschen am Steuer befahren können. Der Übergang von einem einzelnen Prototyp zu einem umfassenderen Ökosystem des automatisierten Transports war abgeschlossen.
Mitte der 90er Jahre fuhr ich durch Paris und bemerkte etwas Beunruhigendes. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit? 10 km/h. Das war der Weckruf. Wir hatten Städte für Autos gebaut, nicht für Menschen, ein Konstruktionsfehler, der bis in die 70er Jahre zurückreicht. Citroën und ich haben bereits über die Zukunft des Automobils gesprochen, aber das Ziel war klar: den Fußabdruck des Autos in städtischen Zentren verringern. Diese Suche führte direkt zum autonomen Fahrzeug. Die Mission hat sich nicht geändert. Es ging immer darum, die Stadt ihren Bewohnern zurückzugeben.
„Die einzige Möglichkeit für autonome Fahrzeuge, in Manhattan zu funktionieren, besteht darin, die New Yorker hinter Zäune zu stellen, damit sie nicht die Straßen überqueren.“
Dieses Zitat von einem der drei großen amerikanischen Autohersteller ist genau das, wogegen ich kämpfe. Ich möchte, dass Kinder auf der Straße Fußball spielen, während Menschen transportiert werden. Nicht umgekehrt.
Werden selbstfahrende Autos jemals dazwischenkommen?
Das werden sie nicht. Immer. Der Austausch jedes aktuellen Autos gegen eine fahrerlose Version wird den Verkehr nicht verbessern. Es könnte es noch schlimmer machen.
Wir werden gemeinsam genutzte autonome Fahrzeuge in Städten sehen. Kleine Schoten. Shuttles. Vielleicht so etwas wie ein Segway für kurze Sprünge. Robotaxis für Flughafenfahrten? Sicher. Aber für Reisen zwischen Städten? Wir werden wahrscheinlich fliegen, nicht fahren.
Das Problem des toten Winkels: Warum Kameras nicht ausreichen
Seien wir ehrlich zum aktuellen Stand der Bildverarbeitung. Es ist gut, aber nicht göttlich. Moderne autonome Fahrzeuge sind bei der Analyse von Ampeln in hohem Maße auf Kameras angewiesen. Darin sind sie hervorragend – bis sie es nicht mehr sind.
Nehmen wir Paris. Es ist ein Labyrinth aus Geschichte, Konstruktion und schierer chaotischer Dichte. Die Sichtlinie einer Kamera könnte durch einen riesigen Lastwagen, einen Ast oder schlechte Lichtverhältnisse blockiert sein. Das Auto sieht nichts.
Für einen menschlichen Fahrer löst eine versperrte Sicht eine Vermutung aus. Eine konservative. Du wirst langsamer. Du bereitest dich darauf vor aufzuhören.
Ein autonomes System kann sich keine Mehrdeutigkeit leisten. Es kann nicht „erraten“. Wenn der Computer das rote Licht nicht sieht, weiß er nicht, dass das Licht rot ist. Ein rotes Signal zu ignorieren ist keine Option. Sicherheitsprotokolle erfordern Gewissheit, nicht Wahrscheinlichkeit.
Hier wird die Infrastrukturlücke zum Deal-Breaker. Um echte Sicherheit zu erreichen, muss das Fahrzeug die Kamera bei einem Ausfall vollständig umgehen. Es braucht eine direkte Verbindung zur Ampel selbst.
V2I-Kommunikation: Mit der Straße reden
Die Lösung liegt in der Vehicle-to-Infrastructure (V2I)-Kommunikation. Das Auto spricht mit dem Licht.
Es gibt heute im Wesentlichen zwei Möglichkeiten, wie dies geschieht, und beide haben Probleme.
Die erste ist DSRC (Dedicated Short-Range Communications). Dabei handelt es sich um einen älteren Standard, der von Automobilherstellern vor über einem Jahrzehnt eingeführt wurde. In den USA sind bereits viele Ampeln mit DSRC-Transpondern ausgestattet. Sie senden ihren Status – grün, gelb, rot – direkt an kompatible Autos.
Betrachten Sie es als ein digitales Handzeichen. Das Licht wedelt mit der Hand und das Auto sieht es, auch wenn ein Lastwagen die physische Sicht versperrt.
Das zweite ist 5G. Es ist schneller, allgegenwärtiger und die unvermeidliche Zukunft. Aber im Moment verläuft die Einführung uneinheitlich.
Die „No Signal, No Go“-Regel
Hier ist die betriebliche Realität: Wenn das Auto über eine Karte verfügt, auf der steht, dass sich an den Koordinaten X eine Ampel befindet, es diese aber nicht sehen und nicht mit ihr kommunizieren kann, was macht es dann?
Es hört auf.
Es geht nicht weiter.
Dies ist eine konservative Sicherheitsheuristik. Das System geht vom Worst-Case-Szenario aus. Bei einer Unterbrechung der Datenverbindung betrachtet das Fahrzeug die Kreuzung als potenzielle Gefahrenzone. Es wartet.
Dies schafft ein Paradoxon für eine frühzeitige Einführung. Damit ein autonomes Fahrzeug sicherer ist als ein Mensch, benötigt es mehr Informationen. Wenn die Infrastruktur diese Informationen jedoch nicht bereitstellt, bleibt das Auto stehen.
„Wenn wir es nicht sehen oder kein Zusammenhang mit der Infrastruktur besteht, fahren wir nicht.“
Die unvermeidliche Umstellung auf 5G
DSRC funktioniert, aber es ist ein veraltetes Protokoll. Die Bandbreite und Reichweite ist begrenzt. Es wurde für ein einfacheres Internet der Dinge entwickelt.
Die Automobilindustrie weiß das. DSRC ist ein Sprungbrett, nicht das Ziel. Da die Netzwerkdichte zunimmt und die Latenzanforderungen sinken, wird die Branche gezwungen sein, auf 5G umzusteigen.
Warum? Denn 5G bietet die Verbindung mit geringer Latenz und hoher Zuverlässigkeit, die für die Echtzeitkoordination zwischen Tausenden von Fahrzeugen und Stadtlichtern gleichzeitig erforderlich ist. DSRC wickelt jeweils einen LKW ab. 5G kann den gesamten Stadtverkehr bewältigen.
Bis diese Infrastruktur vorhanden ist
Die Transformationstechnologie wurde in einem Tag nicht mehr geschafft. Ich dachte an New York im Jahr 1902. Die Rues sont bondées de chevaux. Die Experten der Epoche wissen, dass das Auto nicht gerade passierbar ist und die Pferde sich nicht ausruhen. Onze ans plus tard. Das nächste Foto zeigt eine Stadt ohne Fenster. Die Routen sind repensées. Le paradigme a basculé.
Für das autonome Fahren ist dieser Bruch bahnbrechend, das ist 5G.
Sie durchkämmt die Winkel der gefangenen Gefangenen. Das ist sie, die die Technologie wirklich gut verstehen kann. Stellen Sie sich vor, Sie könnten „sehen“, bevor Sie bei einem Carrefour ankommen. Erfahren Sie, wie Sie an der anderen Küste der Mur vorbeikommen. Außerdem kommen die Informationen rechtzeitig an, und die Freigabe erfolgt rechtzeitig. Ein Fahrrad, das zur Kreuzung gelangt? Das Fahrzeug beherrscht sein Wissen. Alles, was Sie über die Fähigkeit und Übertragung dieser Données im Fahrzeug wissen, ist ein Fremder.
Die Auswirkungen wirken sich auf die städtische Mobilität aus
Autonome Fahrzeuge werden nicht immer von der Allgemeinheit verdrängt. Ils vont redonner la ville aux habitants. Ilse apportent de la liberté.
Das Paradox ist interessant. Wenn Sie auf dem Campus autonome Navigationsgeräte installieren, marschieren die Menschen noch mehr. Pourquoi? Weil sie sicher sind, dass ein Fahrzeug in einem Appell ist. Es gibt keine Einschränkungen beim Parken oder beim Timing. Es kann sein, dass Sie zu spät kommen, wenn eine Rückkehr sofort möglich ist.
Vitesse und Komfort: Die Grenzen des Kleinbusses
Nos navettes roulent lentement. In der Innenstadt wird die Zeit in Echtzeit berechnet. Die Beschleunigung, ob positiv oder negativ, ist für den Komfort optimiert.
Prenons eine Beispieltechnik. In einem Kleinbus mit Passagieren reichte eine Beschleunigung von 1,5 Metern pro Sekunde aus, um das Gleichgewicht zu erreichen. Das System ist leer. Ich komme nicht über diese Grenze hinaus.
Das Verhalten des Fahrzeugs muss an den Kontext angepasst werden:
– Zone piétonne ? Vorschuss verliehen.
– Verkehr dicht? Suivi du Flux.
– Voie dédiée? Die Geschwindigkeit kann bis zu 60 km/h betragen.
Im Falle eines Problems ist das Fahrzeug blockiert. Ein entfernter Vorgesetzter kann ihn direkt mitnehmen. Die höchste Sicherheit.
Die intelligente Route ist eine Illusion?
Der Blick auf die mit der Virginia Smart Road verbundenen Routen ist mir etwas skeptisch. Pourquoi? Teilweise sind die Leitungsgewohnheiten an anderer Stelle sehr unterschiedlich.
Die Façon de Conduire in Florida ermöglicht es Ihnen, sich mitten in Kalifornien zurechtzufinden. Die Routen sind unterschiedlich. Les comportements aussi.
Ich habe Erinnerungen an eine Reise in die Philippinen für die Spiele Asiens in Süd-Ost. Auf Französisch muss ich aufhören. J’étais le seul. Nul ne s’arrête là-bas. Dieses System ist jedoch wirksam. Peu de feux. Peu de signalisation. Peu de croisements. Die Dirigenten beginnen mit reduziertem Strom und werden in den Kreislauf eingedrungen.
Und es ist möglich, dass die sozialen Regeln gelten. Auf den Philippinen treffen bestimmte VIP-Kasten aufeinander. Kommentar: Ein autonomes Fahrzeug gère-t-il cela ? Könnte es sein, dass er sich an eine Umgebung anpasst oder dass die Regeln, die nicht auf der Signalisierung basieren, nicht geschrieben wurden?
In den USA ist das Problem anders. Au Texas, die Cerfs ziehen sich durch. Im ersten Moment oder im ersten Moment war die ganze Zeit in vollem Gange. Sie durchqueren die Routen ohne Einschränkungen.
Ein intelligenter Weg, um die Menschen zu vereinheitlichen. C’est irrealisable. Es gelten die Regeln, die ein anderer zahlt.
Waymo und das Dilemma der Vorsicht
Google hat Waymo entwickelt und die vorhandenen Autos durch autonome Äquivalente ersetzt. Sie sind ausgezeichnet und verfügen über künstliche Intelligenz. Die meisten anhaltenden Probleme.
Waymo bleibt auf der Grundlage unbegründeter Wahrnehmungen hängen. Ils jouent la prudence. Es kann kein Unfall passieren.
Chez Coastautonomous, wir haben die gleichen Anforderungen. Die Premiere entschied sich für ein Fahrzeug, das sich gut auskennt, und es wird ankommen. Er weist auf die Umstände hin, die zu der Strafe führen könnten. Es gibt keine Option für die Sicherheit.
Ist 5G für die Automobilkonnektivität unverzichtbar?
Cisco glaubt, dass 5G-Verbindungen für das Auto unerlässlich sind. Je ne suis pas d’accord.
Aus Gründen der Technik. Wenn die vom Auto gefangenen Personen durch den Tank transportiert werden und sich in der Cloud aufhalten, ist es riskant, an Bord des Fahrzeugs zurückzukehren. Die Sicherheit liegt im Spiel.
Ein autonomes Fahrzeug verfügt über seine eigenen Fähigkeiten. Au pire, es funktioniert ohne Verbindung. Es ist ein unabhängiger Roboter. Es kann von Umweltverbindungen für den Verkehr oder die Vorschriften profitieren. Aber ohne weiteres, es zirkulierte.
Das Internet ändert sich auch bei uns. Im Alter von 70 Jahren war das Auto für die Arbeit unerlässlich, eine Begegnung der Generationen, eine größere Gemeinschaft. Es werden keine Handelszentren angezeigt. Das Auto ist unkontrollierbar.
Heute sind die Lieferungen von den Eigentümern der Distribution garantiert. Die Kinder empfangen ihre Produkte online. On se déplace pour les vacances. Aber es ist mir nicht möglich gewesen, die Mühe zu machen.
Das autonome Auto darf nicht transportiert werden. Sie ist der Spiegel einer Gesellschaft, die sich ändern wird. Schnelligkeit. Ohne Rück- und Ankunft.
Wie V2V-Kommunikation das Kreuzungsproblem löst
Stellen Sie sich einen Zwischenstopp in den USA vor. Die Regel ist einfach: Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Wenn Sie ein Mensch sind, stellen Sie Augenkontakt her. Du winkst. Sie verhandeln über die Vorfahrt. Aber was passiert, wenn der Fahrer auf der nächsten Spur ein Algorithmus ist?
Ein völlig autonomes Fahrzeug wird nicht winken. Es wird nicht nicken. Es wird da sitzen, gelähmt von der Logik, und auf ein Signal warten, das nie kommt. Wenn es nicht zuerst angekommen ist, hat es keine Berechtigung, sich zu bewegen. Zeitraum.
Hier entsteht das wahre Wertversprechen der Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Technologie. Es geht nicht nur darum, Kollisionen zu vermeiden. Es geht darum, digitale Etikette zu etablieren. Autos müssen miteinander kommunizieren, um an Kreuzungen, in Einmündungszonen und in engen Stadtkorridoren Priorität zu definieren. Ohne diese Kommunikationsschicht geraten autonome Flotten ins Stocken.
Die Notwendigkeit eines digitalen Handshakes
Wir müssen an einen Punkt gelangen, an dem jedes Auto, unabhängig von Marke oder Reichweite, die gleiche Sprache spricht. Hier geht es nicht um Luxusfunktionen. Es geht um den grundlegenden Verkehrsfluss.
Betrachten Sie das obige Szenario. Das autonome Auto muss wissen: Hat jemand anderes nachgegeben? Oder noch besser: Hat er signalisiert, dass er nachgibt?
Heute verlassen wir uns auf physische Hinweise. Scheinwerfer blinken. Hupen dröhnen. Handgesten. Dies sind analoge Datenpunkte. Ein autonomes System braucht eine digitale Bestätigung. Es ist eine V2V-Nachricht erforderlich, die besagt: „Ich nähere mich der Kreuzung mit 30 Meilen pro Stunde. Ich werde anhalten. Sie können fortfahren.“
Ohne diesen Austausch bleibt das autonome Fahrzeug konservativ bis zur Nutzlosigkeit. Es kann kein Risiko eingehen. Es kann nicht durch Mehrdeutigkeit navigieren. Es wartet. Und während es wartet, staut sich der Verkehr dahinter.
Warum universelle Kommunikation nicht verhandelbar ist
Der Vorteil liegt nicht nur in der Effizienz. Es ist Sicherheit durch Vorhersehbarkeit. Wenn Autos kommunizieren, reduzieren sie die Zahl der „Unbekannten“ auf der Straße.
- Prioritätszuweisung: Wer geht zuerst? Das V2V-Protokoll entscheidet, nicht die menschliche Intuition.
- Kollisionsvermeidung: Über Radar und Kameras hinaus können Autos durch den Austausch von Sensordaten um die Ecke sehen.
- Verkehrsoptimierung: Platooning wird möglich. Autos können näher zusammenfahren, was den Luftwiderstand und die Staus verringert.
Aber nichts davon funktioniert, wenn das Netzwerk fragmentiert ist. Wenn eine Marke nicht mit einer anderen kommuniziert, versagt das System. Wir brauchen einen universellen Standard für diese digitalen Handshakes. Ansonsten bauen wir nur intelligentere Autos, die immer noch an Stoppschildern hängen bleiben.
Der Weg in die Zukunft
Wir bewegen uns auf eine Welt zu, in der die Straße nicht mehr nur aus Asphalt und Farbe besteht. Es ist ein Datenstrom. Ein Gespräch.
Das autonome Shuttle, das Sie im vorherigen Bild gesehen haben? Es ist erst der Anfang. Die wahre Revolution liegt im unsichtbaren Händedruck zwischen Fahrzeugen. Durch den Datenaustausch im Millisekundenbereich weiß ein Auto mit Sicherheit, dass es sich sicher bewegen kann.
Bis dahin stehen Autos an Kreuzungen und warten auf eine Welle, die nie kommen wird.
