We jagen al op paardenkracht sinds de verbrandingsmotor voor het eerst tot leven kwam. De brute-force-oplossing is simpel: maak de motor groter. Maar grote verplaatsingen brengen bagage met zich mee. Het voegt gewicht toe. Er wordt meer brandstof verbruikt. Het kost meer om te bouwen en te blijven draaien. Soms is groter niet beter.
Het slimmere spel is efficiëntie. Je neemt een motor van standaardformaat en dwingt hem om harder te ademen. Je propt meer lucht in de verbrandingskamer. Met meer zuurstof kun je meer brandstof injecteren. Meer brandstof betekent een gewelddadiger explosie. Meer explosie betekent meer pk’s.
Betreed de supercharger.
Dit apparaat is het belangrijkste hulpmiddel voor geforceerde luchtinductie. Het is niet zomaar een gimmick. Het is een mechanische noodzaak voor bestuurders die een onmiddellijke gasrespons willen, zonder te wachten tot de uitlaatgassen een turbine laten draaien. In dit artikel leggen we precies uit wat een supercharger is, hoe hij de druk manipuleert en hoe hij verschilt van zijn door uitlaatgassen aangedreven neefje.
Een supercharger is een apparaat dat de luchtinlaat onder druk brengt tot boven de atmosferische druk.
Technisch gezien vervullen zowel superchargers als turbochargers dezelfde functie. In feite is het woord ‘turbo’ slechts een luie afkorting van ‘turbo-supercharger’. Ze delen een doel. Ze lopen uiteen in de uitvoering.
Het fundamentele verschil ligt in de energiebron. Een turbocompressor is passief. Het gebruikt de afvalenergie uit uitlaatgassen om een turbine te laten draaien, die vervolgens de binnenkomende lucht comprimeert. Er is een supercharger actief. Het is mechanisch verbonden met de krukas van de motor via een riem of ketting. De motor drijft hem aan. De motor haalt de kracht uit zijn eigen vermogen om meer lucht in zichzelf te duwen.
Het is een directe afweging. U krijgt onmiddellijk antwoord, maar u betaalt ervoor met parasitair verlies.
Voordat we ingaan op de werking van hoe deze waaiers en schroeven daadwerkelijk lucht verplaatsen, eerst een korte verduidelijking. Als we het hier over superchargers hebben, bedoelen we het mechanische gedwongen inductiesysteem voor benzinemotoren. We hebben het niet over het eigen oplaadnetwerk van Tesla. Dat is een heel ander soort ‘super’.
Basisprincipes van superchargers
De inlaatslag is bedrieglijk eenvoudig. Er valt een zuiger. Er ontstaat een vacuüm in de cilinder. Atmosferische druk, die hongerig is om te egaliseren, dwingt lucht de verbrandingskamer in. Die lucht wacht gewoon op zijn partner. Er komt brandstof in het mengsel, waardoor de lading ontstaat. Dat is potentiële energie. Hij blijft daar inert zitten, totdat de bougie ontsteekt. De verbranding begint. Oxidatie scheurt door de brandstof, waardoor thermische energie vrijkomt. De druk piekt boven de cilinderkop. De zuiger wordt naar beneden geslagen. Die lineaire beweging gaat door de krukas en draait uiteindelijk je wielen.
Meer kracht vereist een grotere explosie. Grotere explosies hebben meer brandstof nodig. Maar je kunt niet zomaar extra gas in de cilinder dumpen. Stoichiometrie is belangrijk. Om de brandstof te verbranden heb je zuurstof nodig. Bij stationair draaien of cruisen op de snelweg heeft de motor een magere lucht-brandstofverhouding van 14,7:1. Eén deel brandstof, veertien komma zeven delen lucht. Als je gas geeft, daalt die verhouding. Misschien 12:1. Je wordt rijk om het vermogen te maximaliseren.
Wil je die rijke mix gebruiken? Je hebt meer zuurstof nodig. Je hebt meer lucht nodig. Dat is precies wat een supercharger doet.
Lucht comprimeren voor meer kracht
Een supercharger perst lucht in de motor met een druk die hoger is dan die van de omringende atmosfeer. Geen vacuüm nodig. Het is positieve verplaatsing. Het resultaat is een dichtere lading. Een dichtere lading betekent dat u meer brandstof kunt inspuiten. Meer brandstof en meer lucht betekenen meer koppel en pk’s. De winst is meetbaar. Gemiddeld kijk je naar een stijging van 46 procent in pk’s en een toename van 31 procent in koppel.
Dit is vooral handig in omgevingen op grote hoogte. Dunne lucht betekent minder zuurstof. Motoren stikken. Een supercharger compenseert dit door die dunne lucht te comprimeren, waardoor een dichte, hogedruklading naar de cilinders wordt gestuurd. De prestaties blijven consistent, ongeacht de hoogte.
De mechanische verbinding
Hier verschilt het van een turbocompressor. Turbo’s gebruiken uitlaatgassen om een turbine te laten draaien. Superchargers worden door een riem aangedreven. Ze halen hun kracht rechtstreeks uit de krukas van de motor. Een accessoireriem wikkelt zich rond een katrol die is verbonden met een aandrijftandwiel. Dat tandwiel laat het compressortandwiel draaien. Binnenin vangen rotoren of schroeven lucht op, persen deze in een kleiner volume en dumpen deze in het inlaatspruitstuk.
De wiskunde is meedogenloos. Om de lucht effectief onder druk te zetten, moet de compressor sneller draaien dan de motor zelf. Het aandrijftandwiel is groter dan het compressortandwiel. Deze overbrengingsverhouding zorgt voor snelheid. De compressor kan 50.000 tot 65.000 tpm halen. Snel genoeg om uw zicht te vervagen.
Bij 50.000 RPM kijk je naar een boost van 6 tot 9 psi. Dat is pond per vierkante inch boven de atmosferische druk. Op zeeniveau is de atmosferische druk 14,7 psi. Voeg 9 psi boost toe en je stopt ongeveer 50 procent meer lucht in de motor dan deze normaal zou binnenkrijgen.
Het hitteprobleem
Compressie genereert warmte. De natuurkunde onderhandelt niet. Hete lucht zet uit. Het is minder compact. Minder dichte lucht bevat minder zuurstofmoleculen per kubieke inch. Minder zuurstofmoleculen betekenen een zwakkere explosie. Als u hete, supergeladen lucht rechtstreeks in de motor voert, verliest u efficiëntie. Je verspilt het compressiewerk dat je zojuist hebt gedaan.
De oplossing is de intercooler. Het koelt de perslucht af voordat deze het inlaatspruitstuk bereikt. Er zijn twee hoofdtypen: lucht-lucht en lucht-water. Beide functioneren als radiatoren. Koelmiddel of omgevingslucht stroomt door een matrix van buizen. Hete lucht uit de supercharger stroomt over of door deze buizen. Warmteoverdrachten. De lucht koelt af.
Koude lucht is dichter. Dichtere lucht betekent meer zuurstof. Meer zuurstof zorgt voor meer brandstof. Meer brandstof zorgt voor een hetere, krachtigere explosie. De cyclus is voltooid. De motor maakt kracht.
Roots-superchargers
Het oudste ontwerp. De Roots-blazer. Het comprimeert geen lucht in de behuizing. Het vangt het op. Twee gelobde rotoren draaien in tegengestelde richtingen. Ze transporteren lucht van de inlaat naar de uitlaat. De compressie vindt stroomafwaarts plaats, in het inlaatspruitstuk. Het is eenvoudig. Betrouwbaar. Goedkoop om te maken. Maar het is inefficiënt. Het duwt veel lucht, maar veel van die energie gaat naar het verwarmen van de lading in plaats van het verhogen van de druk. Toch biedt het een onmiddellijke gasrespons. Geen vertraging. Gewoon macht.
Roots: de originele luchtblazer
Roots-units zijn de klassieke keuze vanwege het uiterlijk, niet vanwege de efficiëntie. Je ziet ze overal op hot rods en muscle car’s omdat ze aandacht opeisen. Ze zitten hoog op de motorruimte en dwingen de motorkap vaak open te blijven. Maar achter die theatrale houding schuilt een ontwerp dat ouder is dan de auto van je grootvader. Philander en Francis Roots patenteerden het concept in 1860. Het was niet vanwege de snelheid. Het was voor mijnschachtventilatie. Snel vooruit naar 1900, toen Gottleib Daimler er een in een automotor sloeg. De technologie was gearriveerd.
De mechanismen zijn eenvoudig. Twee gelobde rotoren draaien in een behuizing. Ze grijpen in elkaar, maar raken elkaar niet. Terwijl ze roteren, raakt lucht gevangen in de ruimtes tussen de lobben. De rotoren transporteren die lucht van de inlaatzijde naar de uitlaatzijde. Er vindt geen compressie plaats in de unit zelf. De lucht wordt in stukjes het inlaatspruitstuk in geschoven. Die plotselinge toestroom zorgt voor positieve druk. Het is een verdringerventilator. Dat is de reden waarom de term ‘blower’ bleef hangen. Het is in wezen een luchtpomp met een mooie naam.
Er zit een addertje onder het gras. Ze zijn zwaar. En ze zijn inefficiënt. Omdat ze de lucht in discrete uitbarstingen verplaatsen in plaats van in een vloeiende stroom, verspillen ze energie. Een Roots-supercharger is het minst efficiënte type dat beschikbaar is. Als je op paardenkracht per dollar jaagt, kijk dan ergens anders. Als je het geluid en de houding wilt, is het moeilijk te verslaan.
Dubbele schroef: efficiënt en compact
Superchargers met dubbele schroef lossen het efficiëntieprobleem op. Ze zien eruit als twee in elkaar gewikkelde schroeven. In elkaar grijpende lobben comprimeren de lucht terwijl ze roteren. In tegenstelling tot het Roots-ontwerp vindt compressie plaats in de behuizing. Dit betekent minder gewicht, een kleinere voetafdruk en een aanzienlijk beter thermisch rendement.
Ze zijn complexer dan Roots-eenheden. De rotoren moeten perfect getimed zijn. Maar het resultaat is een soepelere vermogensafgifte. Geen uitbarstingen meer. Gewoon een gestage, continue boost. Dit maakt ze ideaal voor straatvoertuigen waarbij rijeigenschappen belangrijk zijn. Ze steken niet uit de motorkap zoals een Roots-eenheid. Ze kunnen netjes worden opgeborgen en zijn vaak rechtstreeks in het inlaatspruitstuk geïntegreerd.
Welke is beter? Voor pure paardenkracht op het circuit zou een grote Roots-eenheid qua volume kunnen winnen. Voor een uitgebalanceerde straatauto is de dubbele schroef de slimmere technische keuze. Het is het midden tussen brute kracht en precisie.
Hoe dubbelschroefssuperchargers eigenlijk werken
In tegenstelling tot de Roots-blower die alleen maar lucht in de inlaat duwt, comprimeert een supercharger met dubbele schroef de lading in de behuizing zelf. Het maakt gebruik van twee in elkaar grijpende rotoren met spiraalvormige lobben die om elkaar heen draaien. Terwijl ze ronddraaien, vangen ze luchtbellen op. Maar hier is het verschil. De rotoren zijn conisch. Ze lopen taps toe van de inlaat naar de uitlaat. Dit betekent dat de ruimte in elke zak kleiner wordt naarmate de lucht door het apparaat beweegt. Het volume neemt af. De druk neemt toe. Het is positieve verplaatsingscompressie die in realtime plaatsvindt.
Dit ontwerp is mechanisch superieur wat betreft efficiëntie. Het verplaatst meer lucht met minder parasitair verlies dan een Roots-systeem. Maar precisieproductie maakt ze duur. De toleranties tussen de rotoren en de behuizing zijn kleiner dan bij vrijwel elk ander onderdeel met gedwongen inductie. Als de onderdelen niet perfect zijn, faalt de supercharger. Of het maakt een geluid als een straalmotor.
Ze zitten vaak bovenop de motorruimte. Het ontwerp lijkt qua indeling op een Roots-blower. Maar het geluidsprofiel is anders. De hogedrukontlading zorgt voor een duidelijk gejank. Het is een hoge schreeuw die door de cabine snijdt. Met dit geluid moeten bouwers worstelen. Je hebt isolatie nodig. Om de frequentie te dempen, is een zorgvuldige aanleg van de inlaatleidingen nodig. Zonder dit wordt de cabine een ongemakkelijke plek voor lange ritten.
Centrifugale superchargers
De logica draait om als je naar centrifugale superchargers kijkt. Ze houden geen lucht vast in de zakken. Ze gooien het. In de behuizing zit een compressorwiel. Het lijkt op een turbine. Het draait met duizenden RPM’s. Terwijl het wiel draait, trekt het lucht naar het midden. De middelpuntvliedende kracht duwt de lucht naar buiten, richting de wanden van de behuizing. De lucht versnelt. De druk neemt toe. De snelheid neemt toe.
Dit is dynamische compressie. Het werkt meer als een turbocompressor dan als een ventilator. Er is geen mechanische verbinding tussen de as en het wiel. Een riem drijft de ingaande as aan. Door de tandwielreductie in de unit draait het compressorwiel veel sneller dan de motor. Typische verhoudingen zijn 3,3:1. Sommige eenheden gaan tot 8:1 of hoger. Hoe sneller het wiel draait, hoe meer lucht het gooit.
De efficiëntiecurve is waar dit ontwerp uitblinkt. Bij lage toerentallen produceert een centrifugale supercharger weinig tot geen boost. Het voelt als een standaardmotor. Je krijgt natuurlijke ambitie. Naarmate het motortoerental stijgt, neemt de boost lineair toe. Het piekt aan de bovenkant van het toerentalbereik. Dit komt overeen met de manier waarop atmosferische motoren zich gedragen. Veel liefhebbers geven de voorkeur aan dit gevoel. Bij inactiviteit raakt het je niet in de borst. Het bouwt zich op naarmate u het gas opendraait.
Er is sprake van een wisselwerking. De stroomafgifte is vertraagd. Je moet wachten tot het toerental stijgt voordat de boost in werking treedt. Het mist de onmiddellijke gasrespons van een wortels- of dubbelschroefseenheid. Je kunt de vertraging voelen. Het is geen turbogat. Er is geen uitlaatgas om op te spoelen. Het is gewoon traagheid. Het zware vliegwiel en het compressorwiel hebben tijd nodig om te accelereren. Totdat ze dat doen, ben je alleen maar metaal aan het spinnen.
Het geluid is hier ook anders. Het is een hoogfrequent gejank. Het klinkt alsof een straalmotor opstijgt. Het is minder een mechanisch gejank en meer een aerodynamisch gehuil.
De werking van Boost
In de behuizing draait een rotorachtige rotor met angstaanjagende snelheden, vaak met een toerental van 50.000 tot 60.000 tpm. Hij zuigt lucht aan via de middennaaf. Centrifugaalkracht gooit die lucht naar buiten tegen de wanden van de compressorbehuizing. Het resultaat? De lucht verlaat de waaier met een zinderende snelheid maar met een relatief lage druk.
Dat verandert meteen bij de diffuser. Deze ring van stationaire schoepen omringt de draaiende waaier. Wanneer de hoge snelheidslucht deze vaste bladen raakt, vertraagt deze. De natuurkunde neemt het over: als de snelheid daalt, stijgt de druk. De diffusor zet kinetische energie om in statische druk, waardoor dichte, samengeperste lucht naar de motor wordt gevoerd.
Waarom Centrifugaal de straat regeert
Van alle geforceerde inductiemethoden worden centrifugale superchargers algemeen als de meest efficiënte beschouwd. Ze zijn compact, licht en worden aan de voorkant van de motor vastgeschroefd in plaats van er bovenop te zitten. Deze indeling houdt het zwaartepunt laag en de motorkaplijn strak.
Ze hebben ook een uitgesproken persoonlijkheid. Het gejank bij hoge toerentallen is onmiskenbaar. Het klinkt als een straalmotor die op gang komt, een geluid dat de aandacht trekt, of je nu voor een stoplicht staat of bij een auto-ontmoeting.
Fabrikanten kennen deze aantrekkingskracht. Verschillende modellen uit 2021 werden rechtstreeks vanuit de fabriek met deze units uitgerust. De Jaguar XF, Dodge Charger, Volvo S90 en Ford Mustang waren allemaal uitgerust met OEM-centrifugaalsuperchargers. Ze bieden die geforceerde inductiestoot zonder het grootste deel van een traditionele ventilator.
DIY-boost en dragracen
Om deze prestaties te behalen, hoeft u geen nieuwe auto te kopen. Aftermarket-kits zijn direct verkrijgbaar voor een breed scala aan voertuigen. Veel bedrijven verkopen complete installatiepakketten waarin alle benodigde hardware is inbegrepen. Het is een haalbaar doe-het-zelf-project voor mensen met mechanische aanleg.
Deze aanpassing is van fundamenteel belang in de wereld van grappige auto’s en brandstofracers. Enthousiastelingen passen standaardmotoren aan om extreme druk te overleven. Het gaat niet alleen om snelheid; het gaat over technische betrouwbaarheid onder stress.
Terwijl sommige fabrikanten deze in de fabriek vastschroeven, laten anderen het aan de aftermarket-gemeenschap over om innovatie te stimuleren. De toetredingsdrempel is nog nooit zo laag geweest. Je kunt een winkel binnenlopen, naar een auto wijzen en met aanzienlijk meer vermogen vertrekken.
De kracht van druk
Waarom geven liefhebbers de voorkeur aan deze methode boven turbocompressoren? Het antwoord ligt in de levering. Een centrifugale supercharger levert lineair vermogen. Terwijl je het gas indrukt, wordt de boost geleidelijk opgebouwd. Er is geen vertraging. U hoeft niet te wachten tot de uitlaatgassen een turbine laten draaien. Als je macht wilt, is die er.
Deze directe verbinding verandert de manier waarop u rijdt. Je voelt elk grammetje compressie. De motor ademt gemakkelijker bij hoge toerentallen, waardoor paardenkrachten worden ontgrendeld waartoe de voorraadinname eenvoudigweg niet toegang heeft. Het is een mechanische verbinding tussen je voet en de zuiger.
Is dit de enige manier om een boost toe te voegen? Nee. Turbo’s zijn in veel scenario’s thermisch efficiënter. Maar voor een onmiddellijke gasrespons en dat kenmerkende gejank blijft de centrifugale supercharger een topkeuze.
De afweging? Het haalt kracht uit de krukas. Er is sprake van een parasitair verlies. Je besteedt een deel van die gewonnen pk’s alleen maar om de ventilator te laten draaien. Maar voor veel chauffeurs is de afweging de moeite waard. De onmiddellijke stroomstoot voelt rauw aan. Het voelt echt.
Wij zijn alleen maar aan het krabben
Waarom een vastgeschroefde boost beter is dan een door een uitlaat aangedreven spoel
Het belangrijkste voordeel van het plaatsen van een supercharger op een standaardmotor is onmiddellijke, tastbare pk’s. Het transformeert een alledaagse bestuurder in een machine die het gevoel heeft dat er een veel grotere, krachtigere V8 of V6 onder de motorkap schuilgaat. Maar als je in het gangpad van een onderdelenwinkel staat, verscheurd tussen een supercharger versus turbocharger -opstelling, wordt de beslissing rommelig. Enthousiastelingen discussiëren tot hun knokkels bloeden. Ingenieurs halen hun schouders op. De waarheid? Superchargers bieden duidelijke voordelen die turbochargers in specifieke scenario’s eenvoudigweg niet kunnen evenaren.
De meest opvallende overwinning is de afwezigheid van vertraging.
Turbocompressoren hebben last van vertraging omdat ze afhankelijk zijn van de uitlaatgassnelheid om een turbine te laten draaien. Dat kost tijd. Je drukt op het pedaal. De motor ademt. De uitlaat bouwt druk op. De turbine draait. Dan krijg je stroom. Superchargers omzeilen deze vertraging volledig. Ze worden rechtstreeks door de krukas aangedreven via een riem of ketting. Druk op het gas, de compressor draait, er wordt lucht in de verbrandingskamer geperst, boem. Onmiddellijke gasrespons.
Niet alle superchargers werken echter hetzelfde. Roots en twin-screw units leveren hun punch bij lage toerentallen, waardoor ze zich visceraal voelen in het stadsverkeer of tijdens passages op lage snelheid. Centrifugale superchargers daarentegen bootsen het turbogedrag na door efficiënter te worden naarmate de waaier sneller draait, waardoor hun vermogen bij hogere toerentallen wordt bereikt. Jij kiest jouw persoonlijkheid.
Realiteitscheck voor installatie en onderhoud
Denk na over de arbeid die ermee gemoeid is. Het installeren van een turbocompressor vereist vaak laswerk, aangepaste uitlaatleidingen en uitgebreide aanpassingen aan het uitlaatsysteem. Het is een rommelig, invasief proces. Een supercharger? Vaak is het een kwestie van een schot in de roos. Je monteert hem aan de boven- of zijkant van de motor, sluit de riem aan en je bent grotendeels klaar. Dit maakt ze aanzienlijk goedkoper te installeren en veel eenvoudiger te onderhouden.
Ook de onderhoudsgewoonten zijn de afgelopen decennia veranderd. Eigenaren van ouderwetse turbo’s moesten hun motoren 30 seconden stationair laten draaien voordat ze werden uitgeschakeld om te voorkomen dat de olie in de turbolagers verkookste. Moderne turbo’s hebben geautomatiseerde oliecirculatiesystemen die dat voor u regelen, waardoor u de ontsteking kunt uitschakelen zodra u parkeert. Superchargers hebben dat specifieke probleem met thermische schokken niet, maar vereisen wel een goede opwarming. Ze werken het meest efficiënt bij normale bedrijfstemperaturen, dus bij een koude start en onmiddellijk bevloering is dit een recept voor voortijdige slijtage.
Interessant genoeg is deze mechanische eenvoud de reden waarom superchargers standaard zijn op veel vliegtuigmotoren. Vliegtuigen vliegen op hoogten waar de lucht dun is en zuurstof schaars is. Een supercharger perst die ijle lucht mechanisch de verbrandingskamer in, waardoor het vliegtuig hoger kan klimmen zonder motorprestaties te verliezen. Het principe is identiek aan de autoversie: compressie door krukas, geen afhankelijkheid van de uitlaatgasstroom.
De kosten van gratis lucht
Hier is de vangst. Alles heeft een prijs. Het grootste nadeel van een debat over superchargers versus turbochargers is ook het bepalende kenmerk ervan. Omdat de supercharger mechanisch met de krukas is verbonden, verbruikt deze energie om te draaien. Het steelt paardenkracht van de motor om een boost te creëren.
We hebben het over een aanzienlijke belasting op macht. Een supercharger kan maar liefst 20 procent van het totale vermogen van een motor verbruiken, alleen al om zichzelf te laten draaien. Je kunt je afvragen of deze afweging zinvol is. Denk eens aan de compensatie: een typische supercharger kan 46 procent extra pk’s genereren. Zelfs nadat u die 20 procent ‘belasting’ heeft betaald, boekt u nog steeds een enorme winst. De meeste enthousiastelingen besluiten dat de afweging de moeite waard is.
Maar de spanning stopt niet bij de aandrijflijn. Superchargen legt een enorme druk op de motoronderdelen. De explosies in de cilinders zijn groter, harder en heter. Als je een supercharger op een zwak standaardmotorblok vastschroeft, kun je net zo goed geld uit het raam gooien. De motor zal waarschijnlijk defect raken.
Fabrikanten weten dit. Dat is de reden waarom motoren met supercharger worden geleverd met robuuste interne onderdelen: sterkere zuigers, versterkte krukassen en verbeterde koelsystemen. Aan deze duurzaamheid hangt een prijskaartje. Voertuigen met supercharger zijn duurder in aanschaf. Ze kosten meer in onderhoud. En ze eisen hoogwaardige brandstof met een hoog octaangehalte om ontploffing te voorkomen, wat zich aan de pomp opstapelt.
Is de boost het geld waard?
Ondanks de hogere initiële kosten en onderhoudsvereisten blijven superchargers een van de meest kosteneffectieve manieren om het aantal pk’s drastisch te vergroten. We hebben het over vermogenstoenames variërend van 50 tot 100 procent, afhankelijk van de opstelling. Als u wilt racen, zware lasten wilt slepen of gewoon een adrenalinepiek wilt elke keer dat u de snelweg oprijdt, is het rendement op uw investering moeilijk te negeren.
Een supercharger zal je auto niet noodzakelijkerwijs sneller maken in een rechte lijn van een kwart mijl in vergelijking met een goed afgestelde turbo (die tot enorme druk kan opzwellen), maar hij zorgt er wel voor dat de auto sneller voelt. De acceleratie is lineair, onmiddellijk en brutaal.
Is een supercharger zijn geld waard? Het hangt ervan af waar je waarde aan hecht. Als u maximaal piekvermogen en brandstofefficiëntie bij kruissnelheden wilt, kan een turbo winnen. Als je een onmiddellijke gasrespons, eenvoudiger installatie en een lineaire vermogenscurve wilt die aanvoelt als een grotere motor, dan is de supercharger de koning. Maar vergeet niet dat u voor die onmiddellijkheid betaalt met meer pk’s die uit de crank worden gestolen en meer geld wordt uitgegeven aan premium benzine.
De technische storing
Hoe werkt een supercharger?
Het brengt de luchtinlaat onder druk tot een niveau boven de atmosferische druk. In tegenstelling tot een turbo, die gebruik maakt van de uitlaatgasstroom, wordt een supercharger mechanisch aangedreven door een riem- of kettingaandrijving die is aangesloten op de krukas van de motor.
Hoeveel pk voegt een supercharger toe?
Verwacht een stijging van het motorvermogen met gemiddeld 30 tot 50 procent. Terwijl de supercharger ongeveer 20 procent van de energie verbruikt om te kunnen werken, komt de nettowinst meestal neer op een toename van het totale aantal pk’s met ongeveer 46 procent.
Zijn superchargers het geld waard?
Ze bieden een directe afweging. Je krijgt meer pk’s en een rijervaring die een grotere motor nabootst. Maar u accepteert een hoger energieverbruik om de unit aan te drijven en extra belasting van de motoronderdelen, wat meer onderhoud en betere brandstof vereist.
