The Checker Superba: hoe een in een taxi geboren sedan de luxe van de jaren vijftig trotseerde

Checker Motors Corporation is niet begonnen met het bouwen van gezinsvervoerders. De fabriek in Kalamazoo, Michigan, opgericht in 1922, heeft tientallen jaren besteed aan het perfectioneren van de kunst van de taxi en luchthavenlimousine. Hoewel sommige geruchten suggereren dat “plezierauto’s” voor particuliere kopers al in 1948 verschenen, claimde het bedrijf officieel 1959 als het lanceringsjaar voor civiele modellen. Als het je lukte een Checker-dealer te vinden – wat zeldzaam was – kon je de Superba kopen.

De Superba was in wezen een civiele versie van de iconische Checker-cabine. Hij werd geleverd als vierdeurs sedan of stationwagen, verkrijgbaar in standaard- of speciale uitvoering. Het verschil tussen de bekledingen was minimaal, meestal beperkt tot iets mooiere interieurmaterialen. Onderhuids waren dit dezelfde tankachtige voertuigen die de straten domineerden van midden jaren vijftig tot midden jaren tachtig.

Techniek voor duurzaamheid, niet voor stijl

Het chassis was afgeleid van het A8-model, dat in 1956 op de markt kwam. Het had een wielbasis van 120 inch, wat als redelijk compact werd beschouwd voor een Amerikaanse auto uit die tijd. Het gewicht varieerde per lichaamsvorm. Sedans gaven de weegschaal een gemiddelde van 3.400 pond. De boxy-wagens waren zwaarder en bedroegen bijna 3.800 pond.

Morris Markin, de oprichter en president, was eigenwijs over de ontwerpfilosofie. Hij weigerde de rommelige, praktische vorm te veranderen zolang kopers deze ‘taxi-sterke’ machines bleven kopen. Bijgevolg waren veranderingen schaars. Afgezien van de niet-commerciële verfwerkzaamheden en het verwijderen van het ‘huurlicht’ verschilde de Superba alleen van de A8 door een facelift aan de voorkant die trendy quad-koplampen toevoegde.

Het hart van het beest

De kracht kwam van een 226 kubieke inch L-head zescilindermotor, vervaardigd door de Continental Motor Company. Dit was hetzelfde blok dat Kaiser in zijn voertuigen had gebruikt. Checker bood deze motor aan in twee configuraties voor dezelfde prijs:

• Versie met zijkleppen: Deze unit had een compressieverhouding van 7,3:1 en produceerde slechts 80 pk. Het was waarschijnlijk bedoeld voor regio’s met brandstof van slechte kwaliteit.
• Overhead-valve (OHV) versie: Deze modernere opstelling had een compressieverhouding van 8:1 en leverde een respectabele 122 pk.

Bestuurders konden kiezen tussen een handgeschakelde transmissie met drie versnellingen of een automatische Borg-Warner.

Praktisch boven comfort

Checker gaf prioriteit aan zijn taxi-erfgoed in de lay-out van de Superba. De sedan kon worden besteld met twee springstoelen achterin, waardoor er maximaal acht passagiers konden worden vervoerd. De wagen werd geleverd met een neerklapbaar raam in de achterklep en een ruime achterbank die neergeklapt kon worden om een ​​enorm laaddek te creëren.

Interessant genoeg werd het neerklappen van de stoel afgehandeld door een elektrische servo. Deze elektrische gimmick, gecombineerd met de andere carrosserie, maakte de wagen ongeveer $ 350 duurder dan de sedan.

Rijkwaliteit en veiligheid

Terwijl reguliere Amerikaanse auto’s in 1959 op 14-inch wielen reden, bleef Checker bij 15-inch velgen. Deze keuze zorgde voor een soepelere rit door de steeds meer kuilen vol straten van stedelijk Amerika. De hoge deuren en vlakke vloeren waren een directe weerspiegeling van de oorsprong van de taxi, ontworpen voor gemakkelijk in- en uitstappen en voldoende voetruimte.

Luxe stond niet op de checklist. In plaats van vloerbedekking lag er op de vloer rubberen matten. De hemelbekleding was gemaakt van hardboard voor voetgangers. Misschien wel het meest opvallend was dat de auto veel veiligheidsvoorzieningen uit de late jaren ’50 ontbeerde. Er waren geen gewatteerde dashboards, zonnekleppen, schuine stuurwielen of veiligheidsgordels. Het dashboard zelf had een platte voorkant met effen ronde meters, die leken op het interieur van een Plymouth uit 1951. Dit interieurontwerp zou volledig ongewijzigd blijven totdat Checker decennia later zijn laatste auto bouwde.

Erfenis van de taxi

De Superba bewees dat een voertuig dat was ontworpen voor commercieel gebruik met hoge kilometerstanden de overstap kon maken naar de particuliere markt. Het was niet mooi. Het was niet snel. Maar het was duurzaam, praktisch en onmiskenbaar Checker.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Checker-auto’s uit de jaren zestig

De line-upverschuivingen van 1961-1962

Checker drong in 1961 aan op hogere verkopen buiten de vloot door het naamplaatje Marathon op de Superba Special te plakken. Ze hebben ook het rollend materieel ingekrompen, waarbij zowel de Superba- als de Marathon-sedans zijn overgestapt op 14-inch wielen, terwijl de bovenliggende kleppenmotor voor het hele wagenassortiment is gestandaardiseerd. De prijzen bleven vlak. De basis-Superba-sedan begon bij $2.542, terwijl de Marathon-wagon van het hoogste niveau $3.004 kostte. De opties waren echter prijzig: airconditioning voegde $411 toe aan de sticker, en stuurbekrachtiging was $64 extra.

Het modelkwartet keerde in 1962 terug met één kleine aanpassing: sedans gingen terug naar 15-inch wielen. Maar het echte nieuws was de poging van Checker om de luxemarkt te kraken. Ze introduceerden de Town Custom limousine, gebouwd op een langere 129-inch wielbasis.

Optimistisch hadden ze dit beest geprijsd op $7.500. Het had een vinyldak en een privacyverdelingsraam dat de voor- en achtercompartimenten scheidde, samen met een volledige reeks stroomopties. De vraag was, nou ja, laag. De productie werd dienovereenkomstig beperkt. Waarom? Zelfs de duurste niet-limousine Cadillac kost minder dan deze Checker. De wiskunde klopte niet voor kopers die op zoek waren naar een rit met chauffeur.

Motorwinst en de Chevy Switch

De enige verandering voor 1963 was een machtsstijging. De kopkleppenmotor kreeg op alle modellen een boost tot 141 pk.

In 1964 stegen de prijzen met ongeveer $100, en de naam Superba werd volledig uit de line-up geschrapt. De koerswijziging werd onmiskenbaar in 1965 toen Checker zijn eigen motoren verliet voor modernere Chevrolet -aandrijflijnen. De standaardeenheid was een 230-cid zes die 140 pk produceerde. Kopers konden kiezen voor de legendarische small-block V-8’s: de 283 met 195 pk of de grote 327 met 250 pk.

De Town Custom-limousine overleefde, maar alleen op speciale bestelling. De kosten om het uit te werken liepen snel op: de 283 V-8 kostte $110 extra, de automatische transmissie kostte $248 en de overdrive kostte $108.

Stabilisering van de opstelling

Checker probeerde in 1966 de lijn met vier modellen te stabiliseren door de Marathon Deluxe sedan en een goedkopere limousine toe te voegen voor $ 4.541. Het was een experiment van korte duur. Beiden werden het jaar daarop gedropt. De Deluxe sedan keerde echter terug in 1968, en de betaalbare limousine kwam terug in 1969. Het merk vond zijn basis, ook al bleef het luxesegment een nichebelang voor een bedrijf dat gebouwd was op duurzaamheid in plaats van op weelde.

De overstap naar V-8-motoren in de Checker-modellen van na 1964 was niet alleen een cosmetische update. Het veranderde de persoonlijkheid van de auto volledig. Eerdere zescilindermodellen waren zeker voldoende. Maar ze misten de kracht die nodig was voor de straat. Met een V-8 werden deze cabines merkbaar sneller.

Macht bleef niet statisch. De 283 kubieke inch-motor kreeg de bijl in 1967. In plaats daarvan kwam een ​​307-cid-eenheid. Hij leverde 200 pk. Maar deze optie was een wonder van een jaar en alleen beschikbaar voor 1968. In 1969 werd de line-up uitgebreid. De 327 kreeg gezelschap van het nieuwe 350 small-block. Die motor leverde 300 pk. Het was een serieuze upgrade voor iedereen die meer nodig had dan alleen stationair toerental.

Toen begon de realiteit. De emissievoorschriften werden aangescherpt. Tegen 170 was die 300 pk gedaald tot 250. De wet schrapte de pk’s, ongeacht wat het embleem beloofde.

De kosten voor deze optionele motoren bleven verrassend laag. In 1968 kon je de 307 toevoegen voor slechts $ 108. De 327 kostte $ 195. Voor een wagenparkkoper of een taxi-eigenaar was het rendement op de investering duidelijk. Meer vermogen betekende snellere ritten. Minder ritten betekenden minder slijtage aan het geduld van de chauffeur.

Verkoopcijfers weerspiegelen een bedrijf dat zijn niche kende. Checker streefde niet naar volume zoals Ford of Chevy dat deden. De jaarlijkse doelstellingen lagen tussen 6.000 en 7.000 eenheden. Dat was genoeg om de fabriek draaiende te houden. 1962 bleef het hoogtepunt. Het bedrijf bouwde dat jaar 8.173 auto’s. De meeste waren taxi’s. De rest werd waarschijnlijk verkocht aan wagenparkbeheerders die duurzaamheid belangrijker vonden dan stijl.

Morris Markin, de oprichter, had een unieke visie. Hij wilde auto’s die de levensduur van een taxi konden overleven. Hij gaf niets om aerodynamica. Hij gaf niets om rondingen. Hij gaf om staal.

Deze rigiditeit strekte zich uit tot potentiële partnerschappen. Nathan Altman gooide ooit Checker bij het bouwen van de Avanti II. Het was een strak ontwerp van glasvezel. Markins antwoord was bot. Hij noemde de Avanti lelijk. Hij was niet geïnteresseerd. Checker bouwde stenen die lang meegingen. Ze bouwden geen vormen die de aandacht trokken.

De teloorgang van Checker-auto’s

Het einde kwam niet plotseling. Het was een langzame erosie. Concurrenten boden een lager brandstofverbruik. Regelgeving maakte motoren met een grote cilinderinhoud moeilijker te certificeren. En de markt verschoof naar kleinere, efficiëntere importen. Checker hield vast aan zijn V-8-roots lang nadat andere fabrikanten verder waren gegaan. Tegen de tijd dat het bedrijf failliet ging, was het een overblijfsel geworden. Een koppig, krachtig relikwie. Maar relikwieën verkopen niet. Ze liggen in musea of ​​vergaan op autokerkhoven. Checker koos voor het laatste en verdween naar de achtergrond van de Amerikaanse autogeschiedenis.

De langzame dood van een taxilegende

David Markin had niet veel tijd om adem te halen. Hij nam het stuur over bij Checker in 1970, vlak nadat zijn vader Morris stierf, maar de machines van het bedrijf veranderden pas halverwege de jaren zeventig veel. Toen verscheen Edward N. Cole. De voormalige GM-president was in 1974 met pensioen gegaan, maar kon niet stil blijven zitten. Hij sloot zich aan bij Checker om een ​​nieuw modelontwikkelingsprogramma op gang te brengen. Het zou de redding zijn die het bedrijf nodig had. In plaats daarvan was het een begrafenis. Cole stierf bij een vliegtuigongeluk voordat zijn plannen werkelijkheid werden.

Het einde begon pas echt in 1970.

Het kernprobleem was eenvoudige economie. De Big Three-fabrikanten in Detroit hadden vlootverkopen nodig. Ze hadden ze hard nodig toen de verkoop van personenauto’s kelderde tijdens het olie-embargo van de OPEC halverwege de jaren zeventig. Ze hadden ze opnieuw nodig toen het decennium voorbij was. Checker was klein. Laag vast volume. Hoge overheadkosten. Ze konden niet op prijs concurreren. Het was een verloren wedstrijd tegen fabrieken die op grote schaal draaiden.

De cijfers daalden dus. Dramatisch.

Na 1969 verplaatste Checker geen metaal meer. In 1970 verscheepten ze minder dan 400 exemplaren. Dat is alles. Een heel jaar lang. Tussen 1970 en 1974 zagen ze een lichte impuls, waardoor er 600 tot 1000 eenheden per jaar werden geproduceerd. Toen stortte het weer in. Daarna minder dan 500 eenheden.

Inflatie was de moordenaar. De standaard sedan was niet goedkoop. In 1973 bereikte de stickerprijs bijna $ 4000. In 1975 bedroeg het bijna $ 5400. In 1977 brak het $ 6000. In 1980 keek je naar bijna $8000.

Denk daar eens over na. Dat is Chrysler- of Buick-geld. Je betaalde prijzen van luxemerken voor een auto die saai, traag en vaak slecht gemonteerd was. Waarom zou een wagenparkbeheerder een Checker kopen als een Chevrolet Caprice of een Ford LTD meer auto’s aanbood voor minder geld? Dat zouden ze niet doen.

Het modellenaanbod kromp naarmate de verkoop daalde. Het decennium begon met de gebruikelijke verdachten: de Marathon sedan, de Marathon wagen en de Deluxe sedan met lange wielbasis. Er was ook een limousineversie. Het was onrendabel. Ze lieten de limousine na 1971 vallen. De wagen ging mee tot 1974. De sedans bleven tot het einde hangen.

Onder de motorkap vertelden de motoren een soortgelijk verhaal van afnemende opbrengsten.

Na 1970 was de standaardmotor de 250 kubieke inch zescilinder lijnmotor, gebaseerd op de Chevy 230. Tot 1971 leverde hij 145 pk. Daarna daalden de kijkcijfers. Daarna 100 tot 115 pk. Niet genoeg voor de moderne smaak.

De V-8 bleef een optie, maar werd gedegradeerd. Het kleine blok van 350 kubieke inch had van 1972 tot 1979 een vermogen tussen 145 en 170 pk SAE netto. Laag voor een V-8. Zelfs in 1976, toen a

Checker hield vast aan zijn oorspronkelijke blauwdruk met een koppigheid die grensde aan waanvoorstellingen. Suggesties om het platform bij te werken werden genegeerd. Toen kwam 1974. Federale crashnormen dwongen de toevoeging van massieve, liggerachtige bumpers. Het resultaat was een auto die er niet alleen verouderd uitzag, maar ook grotesk.

Een strak prototype ontworpen door Ghia in 1970 werd afgewezen. Dat gold ook voor “Galva II”, een voorstel uit 1975 van Autodynamics. Dat ontwerp gaf de voorkeur aan eenvoudige, rechtlijnige lijnen om de gereedschapskosten te minimaliseren. Geld was daar waarschijnlijk de echte moordenaar, maar de starheid van het management speelde ook een rol.

Toen arriveerde Ed Cole.

Cole had een plan voor een nieuwe Checker, bedoeld voor 1983. Het zou een vierkante, vierkant omlijnde vierdeurs hatchback worden. Mechanieken met voorwielaandrijving, geleend van de GM X-car compacts, waren in de maak. Cole wist dit toen hij lid werd.

Het chassis was een stevig doosvormig ontwerp. Er waren drie versies gepland:
* Een model voor zes passagiers met een wielbasis van 109 inch.
* Een 122-inch achtzitter.
* Een 128-inch negenzitter.

Er werd gedacht aan kunststof carrosseriepanelen. Op tafel lag een achtervering met massief rubberen veren. Er werd een mockup op ware grootte gebouwd.

Cole stierf voordat het verder kon gaan. Het momentum stokte. Het taxibedrijf kromp. Checker stopte medio 1982 met de productie in Kalamazoo.

Nu worden deze auto’s verzamelobjecten. Stadslimousines. De enorme “Aerobus”-wagens die worden gebruikt voor luchthavenshuttles. Morris Markin zou geschokt zijn.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker