Wir sind auf der Jagd nach Pferdestärken, seit der Verbrennungsmotor zum ersten Mal zum Leben erwachte. Die Brute-Force-Lösung ist einfach: Den Motor vergrößern. Aber großer Hubraum ist mit Gepäck verbunden. Es erhöht das Gewicht. Es verbrennt mehr Kraftstoff. Der Bau und der Betrieb kosten mehr. Manchmal ist größer nicht besser.
Das klügere Spiel ist Effizienz. Sie nehmen einen Motor in Standardgröße und zwingen ihn, stärker zu atmen. Sie stopfen mehr Luft in die Brennkammer. Mehr Sauerstoff ermöglicht die Einspritzung von mehr Kraftstoff. Mehr Treibstoff bedeutet eine heftigere Explosion. Mehr Explosion bedeutet mehr PS.
Betreten Sie den Supercharger.
Dieses Gerät ist das Hauptwerkzeug für die Zwangsluftansaugung. Es ist nicht nur eine Spielerei. Es ist eine mechanische Notwendigkeit für Fahrer, die eine sofortige Gasannahme wünschen, ohne darauf warten zu müssen, dass die Abgase eine Turbine hochdrehen. In diesem Artikel erläutern wir genau, was ein Kompressor ist, wie er den Druck manipuliert und wie er sich von seinem abgasbetriebenen Cousin unterscheidet.
Ein Kompressor ist ein Gerät, das den Lufteinlass auf einen Druck über dem Atmosphärendruck erhöht.
Technisch gesehen erfüllen sowohl Kompressoren als auch Turbolader dieselbe Funktion. Tatsächlich ist das Wort „Turbo“ nur eine lockere Abkürzung von „Turbo-Supercharger“. Sie teilen ein Ziel. Sie unterscheiden sich in der Ausführung.
Der grundlegende Unterschied liegt in der Energiequelle. Ein Turbolader ist passiv. Es nutzt die Abfallenergie der Abgase, um eine Turbine anzutreiben, die dann die einströmende Luft komprimiert. Ein Kompressor ist aktiv. Es ist über einen Riemen oder eine Kette mechanisch mit der Kurbelwelle des Motors verbunden. Der Motor treibt es an. Der Motor bezieht die Leistung aus seinem eigenen Ausgang, um mehr Luft in sich hineinzudrücken.
Es ist ein direkter Kompromiss. Sie erhalten eine sofortige Reaktion, bezahlen dafür aber mit parasitären Verlusten.
Bevor wir uns mit der Mechanik befassen, wie diese Laufräder und Schrauben tatsächlich Luft bewegen, hier eine kurze Klarstellung. Wenn wir hier von Kompressoren sprechen, meinen wir das mechanische Aufladungssystem für Ottomotoren. Wir diskutieren nicht über Teslas proprietäres Ladenetzwerk. Das ist eine ganz andere Art von „Super“.
Supercharger-Grundlagen
Der Ansaughub ist täuschend einfach. Ein Kolben fällt. Im Zylinder entsteht ein Vakuum. Der atmosphärische Druck strebt danach, sich auszugleichen, und drückt Luft in die Brennkammer. Diese Luft wartet nur auf ihren Partner. Kraftstoff gelangt in die Mischung und erzeugt die Ladung. Das ist potentielle Energie. Es bleibt dort träge, bis die Zündkerze zündet. Die Verbrennung beginnt. Oxidation durchdringt den Kraftstoff und setzt Wärmeenergie frei. Der Druck steigt über dem Zylinderkopf an. Der Kolben wird nach unten geschlagen. Diese lineare Bewegung läuft durch die Kurbelwelle und dreht schließlich Ihre Räder.
Mehr Kraft erfordert eine größere Explosion. Größere Explosionen benötigen mehr Treibstoff. Aber Sie können nicht einfach überschüssiges Gas in die Flasche füllen. Stöchiometrie ist wichtig. Um den Kraftstoff zu verbrennen, benötigen Sie Sauerstoff. Im Leerlauf oder auf der Autobahn läuft der Motor mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14,7:1. Ein Teil Treibstoff, vierzehnkommasieben Teile Luft. Wenn Sie Gas geben, sinkt dieses Verhältnis. Vielleicht 12:1. Sie fahren fett, um die Leistung zu maximieren.
Möchten Sie diese reichhaltige Mischung verwenden? Sie brauchen mehr Sauerstoff. Du brauchst mehr Luft. Genau das macht ein Supercharger.
Luft komprimieren für mehr Leistung
Ein Kompressor drückt Luft mit einem höheren Druck als die umgebende Atmosphäre in den Motor. Kein Vakuum erforderlich. Es ist eine positive Verschiebung. Das Ergebnis ist eine dichte Ladung. Eine dichtere Ladung bedeutet, dass Sie mehr Kraftstoff einspritzen können. Mehr Kraftstoff und mehr Luft bedeuten mehr Drehmoment und Leistung. Die Gewinne sind messbar. Im Durchschnitt ergibt sich ein Anstieg der PS-Zahl um 46 Prozent und ein Anstieg des Drehmoments um 31 Prozent.
Dies ist besonders in hochgelegenen Umgebungen nützlich. Dünne Luft bedeutet weniger Sauerstoff. Motoren ersticken. Ein Kompressor gleicht dies aus, indem er diese dünne Luft komprimiert und den Zylindern eine dichte Hochdruckladung zuführt. Die Leistung bleibt unabhängig von der Höhe konstant.
Die mechanische Verbindung
Hier liegt der Unterschied zu einem Turbolader. Turbos nutzen Abgase, um eine Turbine anzutreiben. Kompressoren sind riemengetrieben. Sie beziehen ihre Kraft direkt von der Kurbelwelle des Motors. Ein Zubehörriemen umschlingt eine Riemenscheibe, die mit einem Antriebszahnrad verbunden ist. Dieses Zahnrad dreht das Kompressorzahnrad. Im Inneren fangen Rotoren oder Schrauben Luft ein, pressen sie in ein kleineres Volumen und leiten sie in den Ansaugkrümmer.
Die Mathematik ist unversöhnlich. Um Luft effektiv unter Druck zu setzen, muss der Kompressor schneller rotieren als der Motor selbst. Das Antriebszahnrad ist größer als das Kompressorzahnrad. Dieses Übersetzungsverhältnis erzeugt Geschwindigkeit. Der Kompressor kann 50.000 bis 65.000 U/min erreichen. Schnell genug, um Ihre Sicht zu verschwimmen.
Bei 50.000 U/min ergibt sich ein Druckschub von 6 bis 9 psi. Das sind Pfund pro Quadratzoll über dem Atmosphärendruck. Auf Meereshöhe beträgt der Luftdruck 14,7 psi. Fügen Sie einen Ladedruck von 9 psi hinzu, und Sie packen etwa 50 Prozent mehr Luft in den Motor, als er normalerweise aufnehmen würde.
Das Hitzeproblem
Durch die Kompression entsteht Wärme. Die Physik verhandelt nicht. Heiße Luft dehnt sich aus. Es ist weniger dicht. Weniger dichte Luft enthält weniger Sauerstoffmoleküle pro Kubikzoll. Weniger Sauerstoffmoleküle bedeuten eine schwächere Explosion. Wenn Sie heiße, aufgeladene Luft direkt in den Motor einspeisen, verlieren Sie an Effizienz. Sie verschwenden die Komprimierungsarbeit, die Sie gerade geleistet haben.
Die Lösung ist der Ladeluftkühler. Es kühlt die komprimierte Luft, bevor sie auf den Ansaugkrümmer trifft. Es gibt zwei Haupttypen: Luft-Luft und Luft-Wasser. Beide funktionieren wie Heizkörper. Kühlmittel oder Umgebungsluft strömen durch eine Matrix aus Rohren. Heiße Luft vom Kompressor strömt über oder durch diese Rohre. Wärmeübertragungen. Die Luft kühlt ab.
Kühle Luft ist dichter. Dichtere Luft bedeutet mehr Sauerstoff. Mehr Sauerstoff ermöglicht mehr Kraftstoff. Mehr Treibstoff erzeugt eine heißere und stärkere Explosion. Der Zyklus ist abgeschlossen. Der Motor macht Kraft.
Roots-Supercharger
Das älteste Design. Der Roots-Gebläse. Es komprimiert keine Luft im Gehäuse. Es fängt es ein. Zwei gelappte Rotoren drehen sich in entgegengesetzte Richtungen. Sie leiten die Luft vom Einlass zum Auslass. Die Kompression erfolgt stromabwärts, im Ansaugkrümmer. Es ist einfach. Zuverlässig. Günstig in der Herstellung. Aber es ist ineffizient. Es drückt viel Luft, aber ein großer Teil dieser Energie fließt eher in die Erwärmung der Ladung als in die Erhöhung des Drucks. Dennoch bietet es eine sofortige Gasannahme. Keine Verzögerung. Nur Macht.
Roots: Das Original-Luftgebläse
Roots-Geräte sind die klassische Wahl für ihr Aussehen, nicht für ihre Effizienz. Man sieht sie überall auf Hot Rods und Muscle-Cars, weil sie Aufmerksamkeit erfordern. Sie sitzen weit oben im Motorraum und zwingen die Motorhaube oft dazu, offen zu bleiben. Aber hinter dieser theatralischen Haltung verbirgt sich ein Design, das älter ist als das Auto Ihres Großvaters. Philander und Francis Roots patentierten das Konzept im Jahr 1860. Dabei ging es nicht um Geschwindigkeit. Es diente der Schachtbelüftung im Bergwerk. Spulen wir zurück ins Jahr 1900, als Gottleib Daimler einen in den Motor eines Autos rammte. Der Techniker war angekommen.
Die Mechanik ist einfach. Zwei gelappte Rotoren drehen sich in einem Gehäuse. Sie greifen ineinander, berühren sich aber nicht. Während sie rotieren, wird Luft in den Zwischenräumen zwischen den Lappen eingeschlossen. Die Rotoren transportieren die Luft von der Einlassseite zur Auslassseite. Im Gerät selbst findet keine Komprimierung statt. Die Luft wird einfach in Stücken in den Ansaugkrümmer gedrückt. Dieser plötzliche Zustrom erzeugt einen positiven Druck. Es ist ein Verdrängergebläse. Deshalb blieb der Begriff „Gebläse“ hängen. Es handelt sich im Wesentlichen um eine Luftpumpe mit einem ausgefallenen Namen.
Es gibt einen Haken. Sie sind schwer. Und sie sind ineffizient. Da sie die Luft in einzelnen Stößen und nicht in einem gleichmäßigen Strom bewegen, verschwenden sie Energie. Ein Roots-Kompressor ist der am wenigsten effiziente verfügbare Typ. Wenn Sie auf der Suche nach PS pro Dollar sind, suchen Sie woanders nach. Wenn Sie den Klang und die Haltung wollen, ist es schwer zu übertreffen.
Doppelschnecke: Effizient und kompakt
Doppelschneckenlader lösen das Effizienzproblem. Sie sehen aus wie zwei zusammengedrehte Schrauben. Ineinandergreifende Lappen komprimieren die Luft, während sie rotieren. Im Gegensatz zum Roots-Design erfolgt die Kompression innerhalb des Gehäuses. Das bedeutet weniger Gewicht, geringere Stellfläche und eine deutlich bessere thermische Effizienz.
Sie sind komplexer als Roots-Einheiten. Die Rotoren müssen perfekt getaktet sein. Das Ergebnis ist jedoch eine gleichmäßigere Leistungsabgabe. Keine Ausbrüche mehr. Nur ein stetiger, kontinuierlicher Boost. Dies macht sie ideal für Straßenfahrzeuge, bei denen es auf das Fahrverhalten ankommt. Sie ragen nicht wie eine Roots-Einheit aus der Haube heraus. Sie lassen sich ordentlich verstauen und sind oft direkt in den Ansaugkrümmer integriert.
Was ist besser? Für reine Pferdestärken auf der Rennstrecke könnte ein großes Roots-Aggregat hinsichtlich der Lautstärke gewinnen. Für ein ausgewogenes Straßenauto ist die Doppelschnecke die intelligentere technische Wahl. Es ist der Mittelweg zwischen roher Gewalt und Präzision.
Wie Doppelschneckenkompressoren tatsächlich funktionieren
Im Gegensatz zum Roots-Gebläse, das lediglich Luft in den Einlass bläst, komprimiert ein Doppelschnecken-Kompressor die Ladung im Gehäuse selbst. Es verwendet zwei ineinandergreifende Rotoren mit spiralförmigen Lappen, die sich umeinander drehen. Während sie sich drehen, schließen sie Lufteinschlüsse ein. Aber hier ist der Unterschied. Die Rotoren sind konisch. Sie verjüngen sich vom Einlass zum Auslass. Das bedeutet, dass der Raum in jeder Tasche kleiner wird, wenn die Luft durch das Gerät strömt. Die Lautstärke nimmt ab. Der Druck steigt. Es handelt sich um eine Verdrängungskompression, die in Echtzeit erfolgt.
Dieses Design ist hinsichtlich der Effizienz mechanisch überlegen. Es bewegt mehr Luft mit weniger parasitären Verlusten als ein Roots-System. Doch die Präzisionsfertigung macht sie teuer. Die Toleranzen zwischen den Rotoren und dem Gehäuse sind enger als bei fast allen anderen erzwungenen Induktionskomponenten. Wenn die Teile nicht perfekt sind, fällt der Kompressor aus. Oder es macht ein Geräusch wie ein Düsentriebwerk.
Sie sitzen oft oben im Motorraum. Das Design ähnelt im Layout einem Roots-Gebläse. Aber das Geräuschprofil ist anders. Durch die Hochdruckentladung entsteht ein deutliches Jaulen. Es ist ein hoher Schrei, der durch die Kabine geht. Bauherren müssen mit diesem Geräusch ringen. Sie brauchen Isolierung. Um die Frequenz zu dämpfen, ist eine sorgfältige Verlegung der Ansaugleitungen erforderlich. Ohne sie wird die Kabine bei langen Fahrten zu einem unbequemen Ort.
Radialkompressoren
Die Logik dreht sich um, wenn man sich Zentrifugalkompressoren ansieht. Sie schließen keine Luft in den Taschen ein. Sie werfen es. Im Inneren des Gehäuses sitzt ein Verdichterrad. Es sieht aus wie eine Turbine. Es dreht sich mit Tausenden von Umdrehungen pro Minute. Wenn sich das Rad dreht, zieht es Luft in die Mitte. Durch die Zentrifugalkraft wird die Luft nach außen in Richtung der Gehäusewände gedrückt. Die Luft wird schneller. Der Druck baut sich auf. Die Geschwindigkeit nimmt zu.
Das ist dynamische Komprimierung. Es funktioniert eher wie ein Turbolader als wie ein Gebläse. Es besteht keine mechanische Verbindung zwischen der Welle und dem Rad. Ein Riemen treibt die Eingangswelle an. Das Untersetzungsgetriebe im Inneren der Einheit dreht das Verdichterrad viel schneller als der Motor. Typische Verhältnisse sind 3,3:1. Einige Einheiten erreichen ein Verhältnis von 8:1 oder höher. Je schneller sich das Rad dreht, desto mehr Luft schleudert es.
Die Effizienzkurve ist der Punkt, an dem dieses Design glänzt. Bei niedrigen Drehzahlen erzeugt ein Zentrifugallader wenig bis gar keinen Ladedruck. Es fühlt sich an wie ein Serienmotor. Sie erhalten ein natürliches Streben. Mit steigender Motordrehzahl steigt der Boost linear an. Der Höhepunkt liegt im oberen Drehzahlbereich. Dies entspricht dem Verhalten von Saugmotoren. Viele Enthusiasten bevorzugen dieses Gefühl. Im Leerlauf trifft es einen nicht auf die Brust. Es baut sich auf, wenn Sie den Gashebel öffnen.
Es gibt einen Kompromiss. Die Leistungsabgabe ist verzögert. Sie müssen warten, bis die Drehzahl steigt, bevor der Boost einsetzt. Es fehlt die sofortige Gasannahme eines Roots- oder Doppelschraubenaggregats. Man kann die Verzögerung spüren. Es ist kein Turboloch. Es gibt kein Abgas zum Spulen. Es ist einfach Trägheit. Das schwere Schwungrad und das Verdichterrad benötigen Zeit zum Beschleunigen. Bis dahin drehen Sie nur Metall.
Auch Lärm ist hier anders. Es ist ein hochfrequentes Jammern. Es hört sich an, als würde ein Düsentriebwerk starten. Es ist weniger ein mechanisches Heulen als vielmehr ein aerodynamisches Heulen.
Die Mechanik des Boosts
Im Inneren des Gehäuses dreht sich ein Rotor-ähnliches Laufrad mit erschreckender Geschwindigkeit – oft mit 50.000 bis 60.000 U/min. Es saugt Luft durch die Mittelnabe an. Durch die Zentrifugalkraft wird die Luft nach außen gegen die Wände des Kompressorgehäuses geschleudert. Das Ergebnis? Die Luft verlässt das Laufrad mit rasender Geschwindigkeit, aber relativ niedrigem Druck.
Das ändert sich sofort am Diffusor. Dieser Ring aus stationären Flügeln umgibt das rotierende Laufrad. Wenn die Luft mit hoher Geschwindigkeit auf diese feststehenden Rotorblätter trifft, wird sie langsamer. Die Physik übernimmt: Wenn die Geschwindigkeit sinkt, steigt der Druck. Der Diffusor wandelt kinetische Energie in statischen Druck um und liefert dichte, komprimierte Luft an den Motor.
Warum Zentrifugalkraft die Straße beherrscht
Unter allen Aufladungsmethoden gelten Zentrifugallader weithin als die effizientesten. Sie sind kompakt, leicht und werden vorne am Motor angeschraubt, anstatt oben zu sitzen. Durch diese Anordnung bleibt der Schwerpunkt niedrig und die Motorhaubenlinie schlank.
Sie haben auch eine ausgeprägte Persönlichkeit. Das Jammern bei hoher Drehzahl ist unverkennbar. Es klingt wie das Hochfahren eines Düsentriebwerks, ein Geräusch, das alle Blicke auf sich zieht, egal ob Sie an einer Ampel oder an einem Autotreffen stehen.
Hersteller kennen diesen Reiz. Mehrere 2021-Modelle waren direkt ab Werk mit diesen Einheiten ausgestattet. Der Jaguar XF, der Dodge Charger, der Volvo S90 und der Ford Mustang waren alle mit OEM-Radialkompressoren ausgestattet. Sie bieten den Zwangsinduktionsstanz ohne die Masse eines herkömmlichen Gebläses.
DIY Boost und Drag Racing
Um diese Leistung zu erhalten, muss man kein neues Auto kaufen. Nachrüstsätze sind für eine Vielzahl von Fahrzeugen leicht erhältlich. Viele Unternehmen verkaufen komplette Installationspakete, die die gesamte erforderliche Hardware enthalten. Es ist ein machbares Do-it-yourself-Projekt für diejenigen mit mechanischem Geschick.
Diese Anpassung ist grundlegend in der Welt der lustigen Autos und Benzinrennfahrer. Enthusiasten modifizieren serienmäßige Motoren, um extremen Belastungen standzuhalten. Es geht nicht nur um Geschwindigkeit; es geht um technische Zuverlässigkeit unter Stress.
Während einige Hersteller diese im Werk anschrauben, überlassen es andere der Aftermarket-Community, Innovationen voranzutreiben. Die Eintrittsbarriere war noch nie so niedrig. Sie können in ein Geschäft gehen, auf ein Auto zeigen und es mit deutlich mehr Leistung verlassen.
Die Macht des Drucks
Warum bevorzugen Enthusiasten diese Methode gegenüber Turboladern? Die Antwort liegt in der Lieferung. Ein Radialkompressor sorgt für lineare Leistung. Wenn Sie auf das Gaspedal treten, baut sich der Boost zunehmend auf. Es gibt keine Verzögerung. Kein Warten darauf, dass die Abgase eine Turbine drehen. Wenn Sie Kraft wollen, ist sie da.
Diese direkte Verbindung verändert Ihr Fahrverhalten. Sie spüren jedes Quäntchen Kompression. Der Motor atmet bei hohen Drehzahlen leichter und setzt so eine Leistung frei, auf die serienmäßige Einlässe einfach nicht zugreifen können. Es ist eine mechanische Verbindung zwischen Ihrem Fuß und dem Kolben.
Ist es die einzige Möglichkeit, den Boost hinzuzufügen? Nein. Turbos sind in vielen Szenarien thermisch effizienter. Aber für eine sofortige Gasannahme und das charakteristische Heulen bleibt der Radialkompressor die erste Wahl.
Der Kompromiss? Es bezieht die Kraft von der Kurbelwelle. Es liegt ein parasitärer Verlust vor. Sie geben einen Teil der gewonnenen Leistung nur für das Drehen des Gebläses aus. Doch für viele Autofahrer lohnt sich der Kompromiss. Der sofortige Kraftschub fühlt sich roh an. Es fühlt sich echt an.
Wir kratzen nur
Warum der Bolt-On-Boost die abgasbetriebene Spule schlägt
Der Hauptvorteil des Einbaus eines Kompressors in einen Serienmotor ist die sofortige, spürbare Leistung. Es verwandelt einen gewöhnlichen Alltagsfahrer in eine Maschine, die das Gefühl hat, einen viel größeren, leistungsstärkeren V8 oder V6 unter der Haube zu verbergen. Aber wenn Sie im Gang eines Ersatzteillagers stehen und zwischen einem Kompressor- oder einem Turbolader -Setup hin- und hergerissen sind, wird die Entscheidung schwierig. Enthusiasten streiten, bis ihnen die Knöchel bluten. Ingenieure zucken mit den Schultern. Die Wahrheit? Kompressoren bieten deutliche Vorteile, die Turbolader in bestimmten Szenarien einfach nicht bieten können.
Der offensichtlichste Vorteil ist das Fehlen von Verzögerungen.
Turbolader leiden unter Verzögerungen, da sie zum Drehen einer Turbine auf die Abgasgeschwindigkeit angewiesen sind. Das braucht Zeit. Sie treten auf das Pedal. Der Motor atmet. Der Auspuff baut Druck auf. Die Turbine dreht sich. Dann bekommst du Strom. Kompressoren umgehen diese Verzögerung vollständig. Sie werden über einen Riemen oder eine Kette direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Gas geben, der Kompressor dreht sich, Luft wird in die Brennkammer gedrückt, bumm. Sofortige Gasannahme.
Allerdings verhalten sich nicht alle Kompressoren gleich. Roots- und Doppelschneckenaggregate entfalten ihre Schlagkraft bereits bei niedrigen Drehzahlen, sodass sie sich im Stadtverkehr oder bei langsamen Überfahrten gefühlvoll anfühlen. Radialkompressoren hingegen ahmen das Verhalten eines Turboladers nach, indem sie effizienter werden, wenn sich das Laufrad schneller dreht, und ihre Leistung bei höheren Drehzahlen erreichen. Sie wählen Ihre Persönlichkeit.
Realitätsprüfung bei Installation und Wartung
Denken Sie an die damit verbundene Arbeit. Der Einbau eines Turboladers erfordert oft Schweißarbeiten, individuelle Abgasrohre und umfangreiche Modifikationen an der Abgasanlage. Es ist ein chaotischer, invasiver Prozess. Ein Kompressor? Oftmals handelt es sich um eine Schraubfall-Angelegenheit. Sie montieren es oben oder an der Seite des Motors, schließen den Riemen an und schon sind Sie im Großen und Ganzen fertig. Dadurch sind sie deutlich günstiger in der Installation und wesentlich einfacher zu warten.
Auch die Wartungsgewohnheiten haben sich im Laufe der Jahrzehnte verändert. Besitzer von Turboladern der alten Schule mussten ihre Motoren 30 Sekunden lang im Leerlauf laufen lassen, bevor sie sie abschalteten, um eine Ölverkokung in den Turbolagern zu verhindern. Moderne Turbos verfügen über automatisierte Ölzirkulationssysteme, die das für Sie erledigen, so dass Sie die Zündung abschalten können, sobald Sie parken. Bei Kompressoren besteht dieses spezielle Thermoschockproblem nicht, sie erfordern jedoch eine ordnungsgemäße Aufwärmphase. Sie arbeiten am effizientesten bei normalen Betriebstemperaturen, sodass ein Kaltstart und ein sofortiger Bodenbelag ein Garant für vorzeitigen Verschleiß sind.
Interessanterweise ist diese mechanische Einfachheit der Grund, warum Kompressoren bei vielen Flugzeugtriebwerken zur Standardausrüstung gehören. Flugzeuge fliegen in Höhen, in denen die Luft dünn und der Sauerstoff knapp ist. Ein Kompressor drückt diese dünne Luft mechanisch in die Brennkammer, sodass das Flugzeug höher steigen kann, ohne die Triebwerksleistung zu verlieren. Das Prinzip ist identisch mit der Automobilversion: Kompression über die Kurbel, keine Abhängigkeit vom Abgasstrom.
Die Kosten für kostenlosen Flug
Hier ist der Haken. Alles hat einen Preis. Der größte Nachteil einer Debatte zwischen Kompressor und Turbolader ist auch ihr charakteristisches Merkmal. Da der Kompressor mechanisch mit der Kurbelwelle verbunden ist, verbraucht er beim Drehen Energie. Es entzieht dem Motor Leistung, um Auftrieb zu erzeugen.
Wir sprechen von einer erheblichen Steuer auf Strom. Ein Kompressor kann bis zu 20 Prozent der Gesamtleistung eines Motors verbrauchen, nur um sich selbst zu betreiben. Sie fragen sich vielleicht, ob dieser Kompromiss sinnvoll ist. Bedenken Sie den Ausgleich: Ein typischer Kompressor kann 46 Prozent mehr PS erzeugen. Selbst nach der Zahlung dieser 20-prozentigen „Steuer“ erzielen Sie immer noch einen enormen Gewinn. Die meisten Enthusiasten sind der Meinung, dass sich der Kompromiss lohnt.
Doch die Belastung hört nicht beim Antriebsstrang auf. Die Aufladung übt einen enormen Druck auf die Motorkomponenten aus. Die Explosionen im Inneren der Zylinder sind größer, härter und heißer. Wenn Sie einen Kompressor an einen schwachen, serienmäßigen Motorblock anschrauben, können Sie genauso gut Geld zum Fenster hinauswerfen. Der Motor wird wahrscheinlich ausfallen.
Das wissen die Hersteller. Aus diesem Grund verfügen aufgeladene Motoren über robuste Innenteile – stärkere Kolben, verstärkte Kurbelwellen und verbesserte Kühlsysteme. Diese Haltbarkeit hat ihren Preis. Kompressorfahrzeuge sind in der Anschaffung teurer. Der Unterhalt kostet mehr. Und sie benötigen Premiumkraftstoff mit hoher Oktanzahl, um eine Detonation zu verhindern, die sich an der Zapfsäule summiert.
Ist der Boost sein Geld wert?
Trotz der höheren Vorlaufkosten und Wartungsanforderungen bleiben Kompressoren eine der kostengünstigsten Möglichkeiten, die Leistung drastisch zu steigern. Die Rede ist von Leistungssteigerungen je nach Setup zwischen 50 und 100 Prozent. Wenn Sie Rennen fahren, schwere Lasten ziehen oder einfach jedes Mal, wenn Sie auf die Autobahn fahren, einen Adrenalinstoß erleben möchten, ist der Return on Investment kaum zu übersehen.
Ein Kompressor macht Ihr Auto im Vergleich zu einem gut abgestimmten Turbolader (der enorme Drücke erreichen kann) auf einer geraden Viertelmeile nicht unbedingt schneller, aber er sorgt dafür, dass sich das Auto schneller anfühlt. Die Beschleunigung ist linear, unmittelbar und brutal.
Ist ein Kompressor sein Geld wert? Es kommt darauf an, worauf Sie Wert legen. Wenn Sie maximale Spitzenleistung und Kraftstoffeffizienz bei Reisegeschwindigkeit wünschen, könnte ein Turbolader die Lösung sein. Wenn Sie eine sofortige Gasannahme, eine einfachere Installation und eine lineare Leistungskurve wünschen, die sich wie ein größerer Motor anfühlt, ist der Kompressor das Richtige. Aber denken Sie daran: Sie bezahlen für diese Unmittelbarkeit mit mehr PS, die der Kurbel entzogen werden, und mit mehr Geld, das Sie für Superbenzin ausgeben.
Die technische Panne
Wie funktioniert ein Kompressor?
Es setzt den Lufteinlass auf ein Niveau über dem atmosphärischen Druck unter Druck. Im Gegensatz zu einem Turbolader, der den Abgasstrom nutzt, wird ein Kompressor mechanisch über einen Riemen- oder Kettenantrieb angetrieben, der mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist.
Wie viel PS fügt ein Kompressor hinzu?
Erwarten Sie eine Steigerung der Motorleistung um durchschnittlich 30 bis 50 Prozent. Während der Kompressor zum Betrieb etwa 20 Prozent der Leistung verbraucht, führt der Nettogewinn normalerweise zu einer Steigerung der Gesamtleistung um etwa 46 Prozent.
Sind Kompressoren ihr Geld wert?
Sie bieten einen direkten Kompromiss. Sie erhalten mehr PS und ein Fahrerlebnis, das einem größeren Motor nachempfunden ist. Sie nehmen jedoch einen höheren Stromverbrauch für den Antrieb des Geräts und eine zusätzliche Belastung der Motorkomponenten in Kauf, was einen höheren Wartungsaufwand und einen besseren Kraftstoff erfordert.
