The Checker Superba: Wie eine Limousine aus dem Taxi dem Luxus der 1950er Jahre trotzte

Die Checker Motors Corporation hat nicht damit begonnen, Familienschlepper zu bauen. Das 1922 gegründete Werk in Kalamazoo, Michigan, hat Jahrzehnte damit verbracht, die Kunst der Taxis und Flughafenlimousinen zu perfektionieren. Während einige Gerüchte darauf hindeuten, dass „Vergnügungsautos“ für private Käufer bereits 1948 auf den Markt kamen, gab das Unternehmen offiziell 1959 als Einführungsjahr für zivile Modelle an. Wenn es Ihnen gelang, einen Checker-Händler zu finden – was selten vorkam –, konnten Sie den Superba kaufen.

Der Superba war im Wesentlichen eine zivile Version des legendären Checker-Fahrerhauses. Es gab ihn als viertürige Limousine oder als Kombi, erhältlich in Standard- oder Sonderausstattung. Der Unterschied zwischen den Ausstattungen war minimal und beschränkte sich größtenteils auf etwas schönere Innenmaterialien. Unter der Haube handelte es sich um dieselben panzerähnlichen Fahrzeuge, die von Mitte der 50er bis Mitte der 80er Jahre die Straßen dominierten.

Technik für Langlebigkeit, nicht für Stil

Das Fahrgestell wurde vom A8-Modell abgeleitet, das 1956 auf die Straße kam. Es hatte einen Radstand von 120 Zoll, was für ein amerikanisches Auto dieser Zeit als recht kompakt galt. Das Gewicht variierte je nach Körperstil. Limousinen brachten durchschnittlich 3.400 Pfund auf die Waage. Die kastenförmigen Wagen waren schwerer und wogen fast 3.800 Pfund.

Morris Markin, der Gründer und Präsident, hielt an der Designphilosophie fest. Er weigerte sich, die klobige, praktische Form zu ändern, solange Käufer weiterhin diese „taxitauglichen“ Maschinen kauften. Folglich gab es kaum Änderungen. Abgesehen von nichtkommerziellen Lackierungen und der Entfernung des „Mietscheinwerfers“ unterschied sich der Superba vom A8 nur durch ein Facelift an der Frontpartie, das trendige Quad-Scheinwerfer hinzufügte.

Das Herz des Tieres

Die Kraft kam von einem 226-Kubikzoll-L-Kopf-Sechszylindermotor der Continental Motor Company. Dies war derselbe Block, den Kaiser in seinen Fahrzeugen verwendet hatte. Checker bot diesen Motor in zwei Konfigurationen zum gleichen Preis an:

• Seitenventilversion: Dieses Gerät hatte ein Verdichtungsverhältnis von 7,3:1 und leistete nur 80 PS. Es war wahrscheinlich für Regionen mit minderwertigem Kraftstoff gedacht.
• Overhead-Valve (OHV)-Version: Dieses modernere Setup verfügte über ein Verdichtungsverhältnis von 8:1 und lieferte respektable 122 PS.

Der Fahrer konnte zwischen einem Dreigang-Schaltgetriebe mit Säulenschaltung oder einer Borg-Warner-Automatik wählen.

Praktikabilität statt Komfort

Beim Layout des Superba legte Checker großen Wert auf sein Taxi-Erbe. Die Limousine konnte mit zwei Notsitzen hinten bestellt werden, sodass sie bis zu acht Passagiere befördern konnte. Der Kombi war mit einer herunterklappbaren Heckklappe und einem geräumigen Rücksitz ausgestattet, der sich umklappen ließ, um eine riesige Ladefläche zu schaffen.

Interessanterweise wurde das Umklappen des Sitzes von einem elektrischen Servo übernommen. Dieses elektrische Gimmick, kombiniert mit der anderen Karosserie, machte den Kombi etwa 350 Dollar teurer als die Limousine.

Fahrqualität und Sicherheit

Während die gängigen amerikanischen Autos im Jahr 1959 auf 14-Zoll-Rädern rollten, blieb Checker bei 15-Zoll-Felgen. Diese Wahl sorgte für eine sanftere Fahrt über die zunehmend von Schlaglöchern übersäten Straßen im urbanen Amerika. Die hohen Türen und die flachen Böden spiegelten direkt die Ursprünge des Taxis wider und waren für einen einfachen Ein- und Ausstieg sowie ausreichend Fußraum konzipiert.

Luxus stand nicht auf der Checkliste. Anstelle von Teppichen waren auf dem Boden Gummimatten verlegt. Der Dachhimmel bestand aus Fußgänger-Hartfaserplatte. Am bemerkenswertesten war vielleicht, dass dem Auto viele Sicherheitsmerkmale aus den späten 50er-Jahren fehlten. Es gab keine gepolsterten Armaturenbretter, Sonnenblenden, gewölbten Lenkräder oder Sicherheitsgurte. Das Armaturenbrett selbst hatte eine flache Oberfläche mit schlichten runden Anzeigen und ähnelte dem Innenraum eines Plymouth von 1951. Dieses Innendesign blieb völlig unverändert, bis Checker Jahrzehnte später sein letztes Auto baute.

Vermächtnis des Taxis

Der Superba bewies, dass ein Fahrzeug, das für den kommerziellen Einsatz mit hoher Kilometerleistung konzipiert ist, auf den privaten Markt übergehen kann. Es war nicht schön. Es war nicht schnell. Aber es war langlebig, praktisch und unverkennbar Checker.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Checker Cars der 1960er Jahre

Die Besetzungswechsel 1961-1962

Checker drängte 1961 auf höhere Verkäufe außerhalb der Flotte, indem er das Typenschild Marathon auf dem Superba Special anbrachte. Sie verkleinerten auch das Rollmaterial, indem sie sowohl die Superba- als auch die Marathon-Limousinen auf 14-Zoll-Räder umstellten und gleichzeitig den Motor mit hängenden Ventilen in der gesamten Kombi-Reihe vereinheitlichten. Die Preise blieben unverändert. Die Basis-Superba-Limousine startete bei 2.542 $, während der Marathon-Kombi der Spitzenklasse 3.004 $ kostete. Die Optionen waren jedoch teuer: Für die Klimaanlage kostete der Aufkleber 411 USD und für die Servolenkung 64 USD zusätzlich.

Das Modellquartett kehrte 1962 mit einer kleinen Änderung zurück: Die Limousinen wurden wieder mit 15-Zoll-Rädern ausgestattet. Aber die eigentliche Neuigkeit war Checkers Versuch, den Luxusmarkt zu erobern. Sie stellten die Town Custom-Limousine vor, die auf einem längeren 129-Zoll-Radstand basiert.

Optimistisch schätzten sie den Preis für dieses Biest auf 7.500 $. Er verfügte über ein Vinyldach und ein Sichtschutzfenster, das den vorderen und hinteren Abteil trennte, sowie über eine ganze Reihe von Stromversorgungsoptionen. Die Nachfrage war, nun ja, gering. Die Produktion war entsprechend begrenzt. Warum? Selbst der teuerste Cadillac ohne Limousine kostete weniger als dieser Checker. Für Käufer, die auf der Suche nach einer Fahrt mit Chauffeur waren, ging die Rechnung nicht auf.

Motorgewinne und der Chevy Switch

Die einzige Änderung im Jahr 1963 war ein Leistungsschub. Der Overhead-Ventil-Motor erhielt bei allen Modellen eine Leistungssteigerung auf 141 PS.

Bis 1964 stiegen die Preise um etwa 100 $ und der Name Superba wurde vollständig aus dem Sortiment gestrichen. Der Richtungswechsel wurde 1965 unbestreitbar, als Checker seine eigenen Motoren zugunsten modernerer Chevrolet -Antriebsstränge aufgab. Das Standardaggregat war ein 230-cid-Sechszylinder mit 140 PS. Käufer konnten sich für die legendären Small-Block-V-8-Motoren entscheiden: den 283 mit 195 PS oder den großen 327 mit 250 PS.

Die Town Custom-Limousine überlebte, allerdings nur auf Sonderbestellung. Die Kosten für die Ausstattung summierten sich schnell: Der 283 V-8 kostete zusätzlich 110 $, das Automatikgetriebe kostete 248 $ und der Overdrive kostete 108 $.

Stabilisierung der Aufstellung

Checker versuchte 1966, die Vier-Modell-Reihe zu stabilisieren, indem er die Marathon Deluxe-Limousine und eine günstigere Limousine für 4.541 $ hinzufügte. Es war ein kurzlebiges Experiment. Beide wurden im folgenden Jahr fallen gelassen. Die Deluxe-Limousine kehrte jedoch 1968 zurück, und die erschwingliche Limousine kam 1969 zurück. Die Marke fand Fuß, auch wenn das Luxussegment ein Nischeninteresse für ein Unternehmen blieb, das eher auf Langlebigkeit als auf Opulenz setzt.

Die Umstellung auf V-8-Motoren in den Checker-Modellen nach 1964 war nicht nur ein kosmetisches Update. Es hat die Persönlichkeit des Autos völlig verändert. Frühere Sechszylindermodelle waren sicher ausreichend. Aber es fehlte ihnen die Durchschlagskraft, die sie für die Straße brauchten. Mit einem V-8-Motor wurden diese Fahrerhäuser spürbar schneller.

Die Energie blieb nicht statisch. Der 283-Kubikzoll-Motor erhielt 1967 die Axt. An seine Stelle trat ein 307-cm³-Motor. Er leistete 200 PS. Aber diese Option war ein Ein-Jahres-Wunder und nur für 1968 verfügbar. Bis 1969 wurde die Produktpalette erweitert. Zum 327 gesellte sich der neue 350 Small-Block. Dieser Motor leistete 300 PS. Es war ein ernstes Upgrade für alle, die mehr als nur Leerlaufgeschwindigkeit brauchten.

Dann kam die Realität: Die Abgasvorschriften wurden verschärft. Im Jahr 170 sank die Leistung von 300 PS auf 250 PS. Das Gesetz strich die PS-Zahl ab, unabhängig davon, was die Plakette versprach.

Die Kosten für diese optionalen Motoren blieben überraschend niedrig. Im Jahr 1968 konnte man den 307 für nur 108 $ hinzufügen. Der 327 kostete 195 US-Dollar. Für einen Flottenkäufer oder einen Taxibesitzer war die Kapitalrendite klar. Mehr Leistung bedeutete schnellere Fahrten. Weniger Fahrten bedeuteten weniger Belastung für die Geduld des Fahrers.

Die Verkaufszahlen spiegeln ein Unternehmen wider, das seine Nische kannte. Checker strebte nicht wie Ford oder Chevy nach Volumen. Die Jahresziele lagen zwischen 6.000 und 7.000 Einheiten. Das reichte aus, um die Fabrik am Laufen zu halten. 1962 blieb der Höhepunkt. Das Unternehmen baute in diesem Jahr 8.173 Autos. Die meisten waren Taxis. Der Rest wurde wahrscheinlich an Flottenmanager verkauft, die Wert auf Haltbarkeit statt auf Stil legten.

Morris Markin, der Gründer, hatte eine einzigartige Vision. Er wollte Autos, die die Lebensdauer eines Taxis überstehen könnten. Die Aerodynamik war ihm egal. Er kümmerte sich nicht um Kurven. Ihm lag Stahl am Herzen.

Diese Starrheit erstreckte sich auch auf potenzielle Partnerschaften. Nathan Altman schlug Checker einmal vor, den Avanti II zu bauen. Es war ein schlankes Glasfaserdesign. Markins Antwort war unverblümt. Er nannte den Avanti hässlich. Er war nicht interessiert. Checker baute langlebige Ziegel. Sie haben keine Formen gebaut, die alle Blicke auf sich ziehen.

Der Niedergang der Checker Cars

Das Ende kam nicht plötzlich. Es war eine langsame Erosion. Konkurrenten boten einen besseren Kraftstoffverbrauch. Durch Vorschriften wurde die Zertifizierung von Motoren mit großem Hubraum schwieriger. Und der Markt verlagerte sich hin zu kleineren, effizienteren Importen. Checker hielt an seinen V-8-Wurzeln fest, lange nachdem andere Hersteller bereits abgewandert waren. Als das Unternehmen zusammenbrach, war es zu einem Relikt geworden. Ein hartnäckiges, mächtiges Relikt. Aber Relikte verkaufen sich nicht. Sie liegen in Museen oder verfallen auf Schrottplätzen. Checker entschied sich für Letzteres und rückte damit in den Hintergrund der amerikanischen Automobilgeschichte.

Der langsame Tod einer Taxilegende

David Markin hatte nicht viel Zeit zum Durchatmen. Er übernahm 1970, direkt nach dem Tod seines Vaters Morris, das Steuer bei Checker, aber die Maschinen des Unternehmens veränderten sich erst Mitte der 70er Jahre wesentlich. Da tauchte Edward N. Cole auf. Der ehemalige GM-Präsident war 1974 in den Ruhestand gegangen, konnte aber nicht untätig bleiben. Er kam zu Checker, um ein Entwicklungsprogramm für neue Modelle zu starten. Es sollte die Rettung sein, die das Unternehmen brauchte. Stattdessen war es eine Beerdigung. Cole starb bei einem Flugzeugabsturz, bevor seine Pläne Wirklichkeit wurden.

Das Ende begann 1970.

Das Kernthema war einfache Ökonomie. Die drei großen Detroiter Hersteller brauchten Flottenverkäufe. Sie brauchten sie dringend, als die Pkw-Verkäufe während des OPEC-Ölembargos Mitte der 70er Jahre einbrachen. Als das Jahrzehnt zu Ende ging, brauchten sie sie erneut. Checker war klein. Geringes Festvolumen. Hoher Overhead. Sie konnten preislich nicht konkurrieren. Es war ein verlorenes Spiel gegen Fabriken, die über große Mengen verfügten.

Die Zahlen gingen also zurück. Dramatisch.

Nach 1969 bewegte Checker kein Metall mehr. Im Jahr 1970 wurden weniger als 400 Einheiten ausgeliefert. Das ist es. Ein ganzes Jahr lang. Zwischen 1970 und 1974 erlebten sie einen leichten Aufschwung und trieben 600 bis 1000 Einheiten pro Jahr an. Dann brach es wieder zusammen. Danach weniger als 500 Einheiten.

Die Inflation war der Killer. Die Standardlimousine war nicht billig. 1973 erreichte der Aufkleberpreis fast 4.000 US-Dollar. 1975 lag er bei fast 5.400 US-Dollar. Im Jahr 1977 durchbrach es die 6.000-Dollar-Marke. 1980 lag der Wert bei fast 8.000 US-Dollar.

Denken Sie darüber nach. Das ist Chrysler- oder Buick-Geld. Sie zahlten Luxusmarkenpreise für ein Auto, das langweilig, träge und oft schlecht zusammengebaut war. Warum sollte ein Flottenmanager einen Checker kaufen, wenn ein Chevrolet Caprice oder ein Ford LTD mehr Autos für weniger Geld boten? Das würden sie nicht tun.

Die Modellpalette schrumpfte, als die Verkäufe zurückgingen. Das Jahrzehnt begann mit den üblichen Verdächtigen: der Marathon-Limousine, dem Marathon-Kombi und der Deluxe-Limousine mit langem Radstand. Es gab auch eine Limousinenversion. Es war unrentabel. Nach 1971 wurde die Limousine eingestellt. Der Kombi hielt bis 1974. Die Limousinen blieben bis zum Ende bestehen.

Unter der Haube erzählten die Motoren eine ähnliche Geschichte sinkender Erträge.

Nach 1970 war der Standardmotor der 250-Kubikzoll-Reihensechszylinder, der auf dem Chevy 230 basierte. Bis 1971 leistete er 145 PS. Dann sanken die Bewertungen. Danach 100 bis 115 PS. Nicht genug für den modernen Geschmack.

Der V-8 blieb eine Option, wurde jedoch herabgestuft. Der 350-Kubikzoll-Small-Block hatte von 1972 bis 1979 eine SAE-Nettoleistung von 145 bis 170 PS. Wenig für einen V-8. Sogar im Jahr 1976, als a

Checker blieb mit einer Sturheit, die an Wahnvorstellung grenzte, an seinem ursprünglichen Plan fest. Vorschläge zur Aktualisierung der Plattform wurden ignoriert. Dann kam das Jahr 1974. Die Crash-Normen des Bundes zwangen den Einbau massiver, trägerartiger Stoßfänger. Das Ergebnis war ein Auto, das nicht nur alt aussah – es sah grotesk aus.

Ein eleganter Prototyp, der 1970 von Ghia entworfen wurde, wurde abgelehnt. So auch „Galva II“, ein Vorschlag von Autodynamics aus dem Jahr 1975. Dieses Design bevorzugte einfache, geradlinige Linien, um die Werkzeugkosten zu minimieren. Geld war dort wahrscheinlich der wahre Killer, aber auch die Starrheit des Managements spielte eine Rolle.

Dann kam Ed Cole.

Cole hatte einen Plan für einen neuen Checker, der für 1983 geplant war. Es sollte ein kastenförmiger, eckiger Viertürer werden. Eine Frontantriebsmechanik, die von den GM-X-Car-Kompaktwagen übernommen wurde, war in Arbeit. Cole wusste das, als er beitrat.

Das Chassis war eine robuste Kastenkonstruktion. Geplant waren drei Versionen:
* Ein Modell mit sechs Passagieren und 109 Zoll Radstand.
* Ein 122-Zoll-Achtsitzer.
* Ein 128-Zoll-Neunsitzer.

Es wurden Karosserieteile aus Kunststoff in Betracht gezogen. Eine Hinterradaufhängung mittels Vollgummifedern lag auf dem Tisch. Es wurde ein Modell in Originalgröße erstellt.

Cole starb, bevor es weitergehen konnte. Der Schwung kam ins Stocken. Das Taxigeschäft schrumpfte. Mitte 1982 stellte Checker die Produktion in Kalamazoo ein.

Mittlerweile werden diese Autos zu Sammlerstücken. Stadtlimousinen. Die riesigen „Aerobus“-Wagen, die für Flughafen-Shuttles eingesetzt werden. Morris Markin wäre schockiert.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
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