Im Jahr 1955 machte Chevrolet keine Scherze. Die Marke lieferte 75 verschiedene „Task-Force“-Trucks mit 15 verschiedenen Radständen aus. Diese Liste deckte alles ab, von flinken leichten Lieferfahrzeugen bis hin zu schweren Arbeitspferden für den Straßenverkehr. Aber die eigentliche Geschichte, die die Ära prägte, war das Segment der leichten Nutzfahrzeuge. Die Rede ist von Leitungen mit einer Tragfähigkeit bis zu einer Tonne. Überall im Katalog gab es Abholer, jeder für einen bestimmten Auftrag.
Die Pickup-Hierarchie
Die ½-Tonnen-Modelle lebten in der Baureihe 3100. Der Standardradstand betrug 114 Zoll. Wenn Sie den Cameo Carrier brauchten, hatte er dieselbe Grundfläche. Dann gab es noch die Oddball-3200-Serie. Es gab nur ein Modell. Es handelte sich um einen ½-Tonnen-Langbett-Pickup. Der Radstand von 123,25 Zoll und die schwereren Rahmenlängsträger wurden von der 3/4-Tonnen-3600-Reihe übernommen. Einfache Konstruktion, gemeinsame Teile, andere Beschriftung.
Der große Hund war der Pickup der 3800er-Serie. Er war für eine Tonne ausgelegt und rollte auf einem gewaltigen Radstand von 135 Zoll. Mit Ausnahme des Cameo Carrier erschienen überall neue Heckfender-Stile. Diese Kotflügel können nicht nach vorne geneigt werden. Darüber befand sich eine Kappe mit einer Knicklinie, die die Skulpturen an den Fahrerhausseiten nachahmte. Die Preise begannen bei 1.519 US-Dollar für einen einfachen 3100 auf der Kotflügelseite. Wechseln Sie zum kräftigeren 3800 und der Grundpreis liegt bei 1.844 US-Dollar.
Körperkonfigurationen und der Suburban
Variationen waren das A und O. Sowohl die 3100er- als auch die 3800er-Serie boten Kastenwagen an. Rungenbetten und Plattformen gab es in den Größen ¾-Tonne oder 1-Tonne. Wenn Sie eine leere Leinwand für Spezialkarosserien für den Aftermarket brauchten, verkaufte Chevrolet Einheiten aus Fahrgestell und Fahrerhaus, Fahrgestell und Motorhaube sowie Fahrgestell und Windschutzscheibe. Diese waren in den Serien 3100, 3600 und 3800 erhältlich.
Die 3100-Serie hatte eine Exklusivität: die Suburban Carryall. Es handelte sich um einen zweitürigen Kombi, der auf der ½-Tonnen-Panel-Karosserie basierte. Käufer konnten sich für zwei seitlich angeschlagene Flügeltüren oder eine zweiteilige Heckklappe entscheiden. Bei hochgeklappten Mittel- und Rücksitzen bietet der Suburban Platz für acht Personen. Die seitliche Falte entlang der Pickup-Kabine erstreckte sich über die gesamte Länge der neuen Suburban- und Kastenwagen-Karosserien. Es war eine durchgehende Sichtlinie, die die Nutzfahrzeuge miteinander verband.
Überholung von Fahrwerk und Federung
Chevrolet hat beim Übergang von der ersten zur zweiten Serie die Fahrgestellrahmen komplett geändert. Der alte Rahmen verjüngte sich. Vorne war es 26 Zoll breit und hinten wurde es zwischen den Schienen auf 46 Zoll verbreitert. Der Rahmen von 1955 verzichtete auf diese Verjüngung. Die Seitengeländer waren im Grundriss vollkommen parallel. 34 Zoll breit an beiden Enden. Gerade Schienen.
Starrachsen blieben vorn und hinten. Längsblattfedern und Rohrstoßdämpfer bewältigten alle vier Ecken. Hintere Rohrstoßdämpfer waren beim 3800 optional. Die I-Träger-Vorderachse wurde 1955 verbreitert und abgesenkt. In der Zwischenzeit wurden die vorderen Federn in jeder leichten Baureihe verlängert. Die hinteren Federn sind jetzt an speziellen Außenbordhalterungen befestigt. Der Sechszylindermotor wurde auf ein Vierpunkt-Montagesystem umgestellt und ersetzte damit die bisherige Dreipunkt-Aufhängung.
Motorauswahl und die Wachstumsschwierigkeiten des V-8
Den Käufern standen zwei Hauptwege zur Macht zur Verfügung. Der traditionelle 235,5-Kubikzoll-Reihensechszylinder „Stovebolt“. Oder der brandneue 265-Kubikzoll-V8. Der V-8 war noch so neu, dass die Skeptiker abwarteten. Sie wollten sehen, ob Chevrolet die Fehler beheben könnte. Diese Fehler existierten. Frühe Chevrolet-V8-Motoren hatten einen erheblichen Fehler: Die Kolbenringe ließen sich nur langsam einsetzen. Die Motoren verbrannten Öl. Die Mechaniker haben eine Lösung gefunden. Gießen Sie etwas Bon Ami-Wasser in den Vergaser. Es beschleunigte den Einfahrvorgang und löste das Ölverbrauchsproblem.
„Der V-8 war noch so neu, dass einige Leute warten wollten, bis Chevrolet die Fehler behoben hat.“
Der Sechszylinder der zweiten Serie leistete 123 PS bei 3.800 U/min. Das Drehmoment erreichte 207 Pfund-Fuß bei 2.000 U/min. Der optionale Trade-Master-V8 war eine verstimmte Version des beliebten neuen Pkw-Motors. Er leistete 145 PS bei 4.000 U/min. Das maximale Drehmoment von 238 Pfund-Fuß wurde bei 2.000 Umdrehungen erreicht. Ein einläufiger Vergaser speiste die Sechs. Der V-8 wurde von einem Twin-Throat-Aggregat bedient. Beide Motoren hatten ein Verdichtungsverhältnis von 7,5:1.
Bei der Task-Force-Aufstellung von 1955 ging es nicht nur um PS-Zahlen oder Radstände. Es war eine komplette mechanische Neuerfindung. Parallele Rahmen. Neue Federungsgeometrie. Ein V-8, der etwas Tuning brauchte. Sie haben einen dieser Lastwagen gekauft, weil Sie wussten, dass Sie Teil eines Übergangs waren. Die alten konischen Rahmen waren verschwunden. Die neuen V-8 waren roh. Und die Optionsliste reichte so weit, wie es Ihr Budget und Ihre Vorstellungskraft zuließen. Was als nächstes passiert, hängt davon ab, welchen Motor Sie gewählt haben und wie stark Sie diese neuen parallelen Schienen gedrückt haben.
