Checker Motors Corporation no comenzó construyendo vehículos de transporte familiares. Fundada en 1922, la planta con sede en Kalamazoo, Michigan, pasó décadas perfeccionando el arte del taxi y la limusina del aeropuerto. Si bien algunos rumores sugieren que los “coches de placer” para compradores privados aparecieron ya en 1948, la compañía afirmó oficialmente 1959 como el año de lanzamiento de los modelos civiles. Si conseguías encontrar un distribuidor de Checker (lo cual era raro), podías comprar el Superba.
El Superba era esencialmente una versión civil de la icónica cabina Checker. Llegó como sedán o camioneta de cuatro puertas, disponible en versión estándar o especial. La diferencia entre los acabados fue mínima y se limitó principalmente a materiales interiores ligeramente más agradables. En el fondo, se trataba de los mismos vehículos tipo tanque que dominaron las calles desde mediados de los años 50 hasta mediados de los 80.
Ingeniería para durabilidad, no estilo
El chasis derivó del modelo A8, que salió a la calle en 1956. Presentaba una distancia entre ejes de 120 pulgadas, que se consideraba bastante compacta para un automóvil estadounidense de esa época. El peso varía según el estilo de carrocería. Los sedanes inclinaron la balanza a un promedio de 3,400 libras. Los vagones cuadrados eran más pesados y pesaban casi 3800 libras.
Morris Markin, el fundador y presidente, fue terco respecto a la filosofía del diseño. Se negó a cambiar la forma práctica y rechoncha mientras los compradores siguieran comprando estas máquinas “resistentes a los taxis”. En consecuencia, los cambios fueron escasos. Aparte de los trabajos de pintura no comerciales y la eliminación de la “luz de alquiler”, el Superba se diferenciaba del A8 sólo por un lavado de cara frontal que agregaba modernos faros cuádruples.
El corazón de la bestia
La potencia procedía de un motor de seis cilindros con cabeza en L de 226 pulgadas cúbicas fabricado por Continental Motor Company. Este era el mismo bloque que Kaiser había usado en sus vehículos. Checker ofreció este motor en dos configuraciones al mismo precio:
- Versión de válvulas laterales: Esta unidad tenía una relación de compresión de 7,3:1 y producía solo 80 caballos de fuerza. Probablemente estaba destinado a regiones con combustible de mala calidad.
- Versión con válvulas en cabeza (OHV): Esta configuración más moderna presentaba una relación de compresión de 8:1 y entregaba unos respetables 122 bhp.
Los conductores podían elegir entre una transmisión manual de tres velocidades con cambio de columna o una automática Borg-Warner.
Practicidad sobre comodidad
Checker dio prioridad a su herencia de taxis en el diseño del Superba. El sedán se puede pedir con dos asientos traseros plegables, lo que le permite transportar hasta ocho pasajeros. La camioneta venía con una ventana trasera abatible y un asiento trasero espacioso que se plegaba para crear una gran plataforma de carga.
Curiosamente, el plegado del asiento se realizaba mediante un servo eléctrico. Este truco eléctrico, combinado con las diferentes carrocerías, hizo que la camioneta fuera aproximadamente $350 más cara que el sedán.
Calidad y seguridad de conducción
Mientras que los principales automóviles estadounidenses en 1959 rodaban con llantas de 14 pulgadas, Checker se quedó con llantas de 15 pulgadas. Esta elección proporcionó un viaje más suave por las calles cada vez más plagadas de baches de las zonas urbanas de Estados Unidos. Las puertas altas y los pisos planos eran un reflejo directo de sus orígenes como taxi, diseñados para facilitar la entrada y salida y un amplio espacio para los pies.
El lujo no estaba en la lista de verificación. En lugar de moqueta, el suelo tenía esteras de goma. El techo interior estaba hecho de madera prensada para peatones. Quizás lo más notable es que el automóvil carecía de muchas características de seguridad de finales de los años 50. No había tableros acolchados, parasoles, volantes abombados ni cinturones de seguridad. El tablero en sí era plano con indicadores redondos y lisos, parecido al interior de un Plymouth de 1951. Este diseño interior permanecería completamente sin cambios hasta que Checker construyera su último automóvil décadas después.
Legado del Taxi
El Superba demostró que un vehículo diseñado para uso comercial de alto kilometraje podría pasar al mercado privado. No fue bonito. No fue rápido. Pero era duradero, práctico e inconfundiblemente Checker.
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Coches Checker de la década de 1960
Los cambios en la alineación de 1961-1962
Checker impulsó mayores ventas fuera de flotas en 1961 colocando la placa de identificación Marathon en el Superba Special. También redujeron el tamaño del material rodante, cambiando los sedanes Superba y Marathon a rines de 14 pulgadas, al tiempo que estandarizaron el motor de válvulas en cabeza en toda la línea de camionetas. Los precios se mantuvieron estables. El sedán Superba básico comenzaba en $2,542, mientras que la camioneta Marathon de primer nivel costaba $3,004. Sin embargo, las opciones eran caras: aire acondicionado agregaba $411 a la calcomanía, y la dirección asistida costaba $64 adicionales.
El cuarteto de modelos regresó en 1962 con un pequeño ajuste: los sedanes volvieron a tener llantas de 15 pulgadas. Pero la verdadera noticia fue el intento de Checker de entrar en el mercado del lujo. Presentaron la limusina Town Custom, construida sobre una distancia entre ejes más larga de 129 pulgadas.
De manera optimista, le pusieron un precio a esta bestia de $7,500. Presentaba un techo de vinilo y una ventana divisoria de privacidad que separaba los compartimentos delantero y trasero, junto con un conjunto completo de opciones eléctricas. La demanda era, bueno, baja. En consecuencia, la producción se limitó. ¿Por qué? Incluso el Cadillac que no es una limusina más caro cuesta menos que este Checker. Los cálculos no cuadraron para los compradores que buscaban un viaje con chófer.
Ganancias del motor y el cambio de Chevy
El único cambio para 1963 fue un aumento en el poder. El motor de válvulas en cabeza recibió un impulso a 141 bhp en todos los modelos.
En 1964, los precios subieron alrededor de $100 y el nombre Superba se eliminó por completo de la línea. El cambio de dirección se volvió innegable en 1965, cuando Checker abandonó sus propios motores por sistemas de propulsión Chevrolet más modernos. La unidad estándar era un 230-cid seis que producía 140 bhp. Los compradores podían optar por los legendarios V-8 de bloque pequeño: el 283 con 195 bhp o el grande 327 con 250 bhp.
La limusina Town Custom sobrevivió, pero sólo por pedido especial. El costo para especificarlo se sumó rápidamente: el 283 V-8 costó $110 adicionales, la transmisión automática costaba $248 y la sobremarcha costaba $108.
Estabilizando la alineación
Checker intentó estabilizar la línea de cuatro modelos en 1966 agregando el sedán Marathon Deluxe y una limusina de menor precio a $4,541. Fue un experimento de corta duración. Ambos fueron eliminados al año siguiente. Sin embargo, el sedán de lujo regresó en 1968, y la limusina asequible regresó en 1969. La marca estaba encontrando su equilibrio, incluso si el segmento de lujo seguía siendo un nicho de interés para una empresa basada en la durabilidad más que en la opulencia.
El cambio a motores V-8 en los modelos Checker posteriores a 1964 no fue sólo una actualización cosmética. Cambió por completo la personalidad del coche. Los modelos anteriores de seis cilindros eran adecuados, por supuesto. Pero les faltó la fuerza necesaria para las calles. Con un V-8, estas cabinas se volvieron notablemente más rápidas.
El poder no permaneció estático. El motor de 283 pulgadas cúbicas fue eliminado en 1967. En su lugar llegó una unidad de 307 cid. Impulsaba 200 CV. Pero esta opción fue una maravilla de un año, disponible sólo para 1968. En 1969, la gama se amplió. Al 327 se le unió el nuevo 350 de bloque pequeño. Ese motor generaba 300 CV. Fue una mejora importante para cualquiera que necesitara algo más que velocidad de ralentí.
Entonces la realidad se impuso. Las regulaciones sobre emisiones se hicieron más estrictas. Para 170, esos 300 CV se redujeron a 250. La ley eliminó los caballos de fuerza, independientemente de lo que prometiera la insignia.
Los costes de estos motores opcionales se mantuvieron sorprendentemente bajos. En 1968, se podía añadir el 307 por sólo 108 dólares. El 327 cuesta 195 dólares. Para el comprador de una flota o el propietario de un taxi, el retorno de la inversión era claro. Más potencia significaba viajes más rápidos. Menos viajes significaron menos desgaste de la paciencia del conductor.
Las cifras de ventas reflejan una empresa que conocía su nicho. Checker no buscó el volumen como lo hicieron Ford o Chevy. Los objetivos anuales se situaban entre 6.000 y 7.000 unidades. Eso fue suficiente para mantener la fábrica funcionando. 1962 siguió siendo el pico. La empresa fabricó 8.173 coches ese año. La mayoría eran taxis. El resto probablemente se vendió a administradores de flotas que valoraban la durabilidad por encima del estilo.
Morris Markin, el fundador, tenía una visión singular. Quería coches que pudieran sobrevivir la vida útil de un taxi. No le importaba la aerodinámica. No le importaban las curvas. Le importaba el acero.
Esta rigidez se extendió a posibles asociaciones. Nathan Altman una vez propuso a Checker construir el Avanti II. Era un diseño elegante de fibra de vidrio. La respuesta de Markin fue contundente. Llamó feo al Avanti. No estaba interesado. Checker construyó ladrillos que duraron. No construyeron formas que llamaran la atención.
El declive de los coches Checker
El final no fue repentino. Fue una erosión lenta. Los competidores ofrecieron una mejor economía de combustible. Las regulaciones hicieron que los motores de alta cilindrada fueran más difíciles de certificar. Y el mercado giró hacia importaciones más pequeñas y más eficientes. Checker mantuvo sus raíces V-8 mucho después de que otros fabricantes hubieran seguido adelante. Cuando la empresa cerró, se había convertido en una reliquia. Una reliquia obstinada y poderosa. Pero las reliquias no se venden. Se encuentran en museos o se pudren en depósitos de chatarra. Checker eligió este último, pasando a un segundo plano de la historia del automóvil estadounidense.
La lenta muerte de una leyenda del taxi
David Markin no tuvo mucho tiempo para respirar. Tomó el volante de Checker en 1970, justo después de la muerte de su padre Morris, pero la maquinaria de la empresa no cambió mucho hasta mediados de los años 70. Fue entonces cuando apareció Edward N. Cole. El ex presidente de GM se había jubilado en 1974 pero no podía permanecer inactivo. Se unió a Checker para poner en marcha un programa de desarrollo de nuevos modelos. Se suponía que sería la salvación que necesitaba la empresa. En cambio, fue un funeral. Cole murió en un accidente aéreo antes de que se materializara alguno de sus planes.
El fin comenzó en serio en 1970.
La cuestión central era la simple economía. Los tres grandes fabricantes de Detroit necesitaban ventas de flotas. Los necesitaban con urgencia cuando las ventas de automóviles de pasajeros se desplomaron durante el embargo de petróleo de la OPEP a mediados de los años 70. Los necesitaron nuevamente cuando terminó la década. El inspector era pequeño. Volumen fijo bajo. Alto por encima de la cabeza. No podían competir en precio. Fue un juego perdido contra fábricas que funcionaban a gran escala.
Entonces los números bajaron. Dramáticamente.
Después de 1969, Checker no movió metal. En 1970, enviaron menos de 400 unidades. Eso es todo. Durante todo un año. Vieron un ligero pulso entre 1970 y 1974, con una producción de 600 a 1.000 unidades al año. Luego volvió a colapsar. Menos de 500 unidades a partir de entonces.
La inflación fue la asesina. El sedán estándar no era barato. En 1973, el precio de etiqueta alcanzó casi los 4.000 dólares. En 1975, se acercaba a los 5.400 dólares. En 1977, superó los 6.000 dólares. En 1980, el valor rondaba los 8.000 dólares.
Piensa en eso. Eso es dinero de Chrysler o Buick. Estabas pagando precios de marcas de lujo por un automóvil aburrido, lento y, a menudo, mal ensamblado. ¿Por qué un administrador de flota compraría un Checker cuando un Chevrolet Caprice o un Ford LTD ofrecían más automóviles por menos dinero? No lo harían.
La gama de modelos se redujo a medida que disminuyeron las ventas. La década comenzó con los sospechosos habituales: el sedán Marathon, la camioneta Marathon y el sedán Deluxe de batalla larga. También hubo una versión limusina. No fue rentable. Dejaron la limusina después de 1971. La camioneta duró hasta 1974. Los sedanes resistieron hasta el final.
Debajo del capó, los motores contaban una historia similar de rendimientos decrecientes.
Después de 1970, el motor estándar era el seis en línea de 250 pulgadas cúbicas, basado en el Chevy 230. Generaba 145 caballos de fuerza hasta 1971. Luego, las calificaciones cayeron. De 100 a 115 caballos de fuerza a partir de entonces. No es suficiente para los gustos modernos.
El V-8 siguió siendo una opción, pero fue degradado. El bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas tenía una potencia SAE neta de entre 145 y 170 bhp de 1972 a 1979. Bajo para un V-8. Incluso en 1976, cuando un
Checker se apegó a su plan original con una terquedad que rayaba en la ilusión. Se ignoraron las sugerencias para actualizar la plataforma. Luego llegó 1974. Las normas federales sobre accidentes obligaron a añadir enormes parachoques en forma de vigas. El resultado fue un automóvil que no sólo parecía envejecido, sino grotesco.
Un elegante prototipo diseñado por Ghia en 1970 fue rechazado. También lo fue “Galva II”, una propuesta de 1975 de Autodynamics. Ese diseño favorecía líneas simples y rectilíneas para minimizar los costos de herramientas. Probablemente el dinero fue el verdadero asesino allí, pero la rigidez de la administración también influyó.
Entonces llegó Ed Cole.
Cole tenía un plan para un nuevo Checker, previsto para 1983. Iba a ser un hatchback de cuatro puertas, cuadrado y de líneas cuadradas. Se estaba trabajando en la mecánica de tracción delantera tomada de los compactos X-car de GM. Cole lo sabía cuando se unió.
El chasis tenía un diseño robusto de sección en caja. Se planearon tres versiones:
* Un modelo para seis pasajeros con una distancia entre ejes de 109 pulgadas.
* Un ocho plazas de 122 pulgadas.
* Un nueve plazas de 128 pulgadas.
Se consideraron paneles de carrocería de plástico. Sobre la mesa había una suspensión trasera con muelles de goma maciza. Se construyó una maqueta a escala real.
Cole murió antes de que pudiera seguir adelante. El impulso se estancó. El negocio del taxi se estaba reduciendo. Checker dejó de producir en Kalamazoo a mediados de 1982.
Ahora, estos coches se están convirtiendo en objetos de colección. Limusinas de la ciudad. Los enormes vagones “Aerobus” utilizados para los traslados al aeropuerto. Morris Markin se sorprendería.
Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:
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