La Checker Motors Corporation non ha iniziato a costruire autotrasportatori familiari. Fondato nel 1922, lo stabilimento con sede a Kalamazoo, nel Michigan, ha trascorso decenni a perfezionare l’arte del taxi e della limousine aeroportuale. Mentre alcune voci suggeriscono che le “auto da diporto” per acquirenti privati apparvero già nel 1948, la società dichiarò ufficialmente il 1959 come anno di lancio per i modelli civili. Se riuscivi a trovare un rivenditore Checker, cosa rara, potevi acquistare la Superba.
La Superba era essenzialmente una versione civile dell’iconica cabina Checker. È arrivata come berlina a quattro porte o station wagon, disponibile con allestimento standard o speciale. La differenza tra le finiture era minima, per lo più limitata a materiali interni leggermente più belli. Sotto la pelle, questi erano gli stessi veicoli simili a carri armati che dominavano le strade dalla metà degli anni ’50 alla metà degli anni ’80.
Ingegneria per la durabilità, non per lo stile
Il telaio era derivato dal modello A8, uscito sulle strade nel 1956. Presentava un passo di 120 pollici, considerato abbastanza compatto per un’auto americana di quell’epoca. Il peso variava in base allo stile del corpo. Le berline facevano pendere la bilancia ad una media di 3.400 libbre. I vagoni squadrati erano più pesanti, arrivando a quasi 3.800 libbre.
Morris Markin, il fondatore e presidente, era testardo riguardo alla filosofia del design. Si rifiutò di cambiare la forma tozza e pratica finché gli acquirenti continuarono ad acquistare queste macchine “resistenti ai taxi”. Di conseguenza, i cambiamenti furono scarsi. Al di fuori dei lavori di verniciatura non commerciali e della rimozione della “luce a noleggio”, la Superba differiva dalla A8 solo per un restyling della parte anteriore che aggiungeva fari quadrupli alla moda.
Il cuore della bestia
La potenza proveniva da un motore a sei cilindri con testa a L da 226 pollici cubici prodotto dalla Continental Motor Company. Questo era lo stesso blocco che Kaiser aveva utilizzato nei suoi veicoli. Checker ha offerto questo motore in due configurazioni allo stesso prezzo:
- Versione a valvole laterali: Questa unità aveva un rapporto di compressione di 7,3:1 e produceva solo 80 cavalli. Probabilmente era destinato a regioni con carburante di scarsa qualità.
- Versione con valvole in testa (OHV): Questa configurazione più moderna presentava un rapporto di compressione di 8:1 e erogava una rispettabile potenza di 122 CV.
I conducenti potevano scegliere tra un cambio manuale con cambio di colonna a tre velocità o un cambio automatico Borg-Warner.
Praticità anziché comfort
Checker ha dato priorità alla sua eredità di taxi nel layout della Superba. La berlina poteva essere ordinata con due sedili ribaltabili posteriori, consentendole di trasportare fino a otto passeggeri. Il carro era dotato di un finestrino posteriore abbassabile e di uno spazioso sedile posteriore che si ripiegava per creare un vasto ponte di carico.
È interessante notare che il ripiegamento del sedile era gestito da un servo elettrico. Questo espediente elettrico, combinato con la diversa carrozzeria, rese la station wagon circa 350 dollari più costosa della berlina.
Qualità di guida e sicurezza
Mentre le auto americane tradizionali nel 1959 circolavano su ruote da 14 pollici, Checker rimase con cerchi da 15 pollici. Questa scelta ha fornito una guida più fluida sulle strade sempre più piene di buche dell’America urbana. Le porte alte e i pavimenti piatti riflettevano direttamente le sue origini di taxi, progettate per un facile ingresso, uscita e ampio spazio per i piedi.
Il lusso non era sulla lista di controllo. Invece della moquette, il pavimento era ricoperto di tappetini di gomma. Il cielo era fatto di pannelli duri pedonali. Forse la cosa più notevole è che l’auto mancava di molte caratteristiche di sicurezza della fine degli anni ’50. Non c’erano cruscotti imbottiti, alette parasole, volanti a calice o cinture di sicurezza. Il cruscotto stesso era piatto con semplici indicatori rotondi, somiglianti agli interni di una Plymouth del 1951. Questo design degli interni rimarrebbe completamente invariato fino a quando Checker non costruì la sua ultima auto decenni dopo.
L’eredità del taxi
La Superba dimostrò che un veicolo progettato per uso commerciale ad alto chilometraggio poteva passare al mercato privato. Non era carino. Non è stato veloce. Ma era durevole, pratico e inconfondibilmente Checker.
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I cambi di formazione del 1961-1962
Checker spinse per un aumento delle vendite non di flotta nel 1961 apponendo la targhetta Marathon sulla Superba Special. Hanno anche ridimensionato il materiale rotabile, sostituendo le berline Superba e Marathon con ruote da 14 pollici, standardizzando al tempo stesso il motore a valvole in testa su tutta la gamma dei vagoni. Il prezzo è rimasto invariato. La berlina Superba base partiva da $2.542, mentre la station wagon Marathon di livello superiore costava $3.004. Tuttavia gli optional erano costosi: aria condizionata aggiungeva $411 all’adesivo, e il servosterzo costava $64 in più.
Il quartetto di modelli tornò nel 1962 con una piccola modifica: le berline tornarono alle ruote da 15 pollici. Ma la vera novità è stata il tentativo di Checker di sfondare il mercato del lusso. Hanno introdotto la limousine Town Custom, costruita su un passo da 129 pollici più lungo.
Ottimisticamente, hanno valutato questa bestia a $7.500. Presentava un tetto in vinile e un finestrino divisorio per la privacy che separava i compartimenti anteriore e posteriore, insieme a una suite completa di opzioni di alimentazione. La domanda era, beh, bassa. La produzione è stata limitata di conseguenza. Perché? Anche la Cadillac non limousine più costosa costa meno di questa Checker. I conti non tornavano per gli acquirenti che cercavano un passaggio con autista.
Guadagni del motore e Chevy Switch
L’unico cambiamento per il 1963 fu un aumento di potere. Il motore con valvole in testa ha ricevuto una spinta a 141 CV su tutti i modelli.
Nel 1964, i prezzi salirono di circa $ 100 e il nome Superba fu completamente eliminato dalla gamma. Il cambio di direzione divenne innegabile nel 1965, quando Checker abbandonò i propri motori per i più moderni propulsori Chevrolet. L’unità standard era un 230-cid sei che produceva 140 CV. Gli acquirenti potevano optare per i leggendari V-8 a blocco piccolo: il 283 con 195 CV o il grande 327 con 250 CV.
La limousine Town Custom è sopravvissuta ma solo su ordine speciale. Il costo per specificarlo si sommava rapidamente: il 283 V-8 costava $ 110 in più, la trasmissione automatica era $ 248 e l’overdrive funzionava $ 108.
Stabilizzare la formazione
Checker tentò di stabilizzare la linea di quattro modelli nel 1966 aggiungendo la berlina Marathon Deluxe e una limousine a prezzo inferiore a $ 4.541. È stato un esperimento di breve durata. Entrambi furono abbandonati l’anno successivo. Tuttavia, la berlina Deluxe tornò nel 1968 e la limousine economica nel 1969. Il marchio stava trovando la sua base, anche se il segmento del lusso rimaneva un interesse di nicchia per un’azienda costruita sulla durabilità piuttosto che sull’opulenza.
Il passaggio ai motori V-8 nei modelli Checker successivi al 1964 non fu solo un aggiornamento estetico. Ha cambiato completamente la personalità dell’auto. I primi modelli a sei cilindri erano adeguati, certo. Ma non avevano la forza necessaria per le strade. Con un V-8, questi taxi sono diventati notevolmente più veloci.
Il potere non è rimasto statico. Il motore da 283 pollici cubi venne tagliato fuori nel 1967. Al suo posto arrivò un’unità da 307 litri. Spingeva a 200 CV. Ma questa opzione fu una meraviglia di un anno, disponibile solo per il 1968. Nel 1969, la formazione si espanse. Alla 327 si aggiunse la nuova 350 small-block. Quel motore erogava 300 CV. È stato un aggiornamento serio per chiunque avesse bisogno di qualcosa di più del semplice regime del minimo.
Poi la realtà è subentrata. Le norme sulle emissioni sono state inasprite. A 170, i 300 CV scesero a 250. La legge tolse i cavalli, indipendentemente da ciò che prometteva il distintivo.
I costi per questi motori opzionali sono rimasti sorprendentemente bassi. Nel 1968, potevi aggiungere il 307 per soli $ 108. Il 327 costa $ 195. Per l’acquirente di una flotta o il proprietario di un taxi, il ritorno sull’investimento era chiaro. Più potenza significava viaggi più veloci. Meno viaggi significavano meno usura della pazienza del conducente.
I dati di vendita riflettono un’azienda che conosceva la sua nicchia. Checker non mirava al volume come facevano Ford o Chevy. Gli obiettivi annuali erano compresi tra 6.000 e 7.000 unità. Ciò bastò a mantenere viva la fabbrica. Il 1962 rimase il picco. Quell’anno l’azienda costruì 8.173 auto. La maggior parte erano taxi. Il resto è stato probabilmente venduto a gestori di flotte che apprezzavano la durabilità rispetto allo stile.
Morris Markin, il fondatore, aveva una visione singolare. Voleva auto che potessero sopravvivere alla vita di un taxi. Non gli importava dell’aerodinamica. Non gli importavano le curve. Gli importava dell’acciaio.
Questa rigidità si è estesa a potenziali partnership. Nathan Altman una volta propose a Checker di costruire l’Avanti II. Era un design elegante, in fibra di vetro. La risposta di Markin è stata schietta. Ha definito l’Avanti brutto. Non era interessato. Checker costruì mattoni che durarono. Non hanno costruito forme che facessero girare la testa.
Il declino delle auto a scacchi
La fine non è stata improvvisa. È stata un’erosione lenta. I concorrenti offrivano un migliore risparmio di carburante. Le normative hanno reso più difficile la certificazione dei motori di grossa cilindrata. E il mercato si è spostato verso importazioni più piccole e più efficienti. Checker mantenne le sue radici V-8 molto tempo dopo che altri produttori si erano allontanati. Quando l’azienda chiuse i battenti, era diventata una reliquia. Una reliquia tenace e potente. Ma le reliquie non si vendono. Siedono nei musei o marciscono nelle discariche. Checker scelse quest’ultima, svanendo sullo sfondo della storia automobilistica americana.
La lenta morte di una leggenda dei taxi
David Markin non aveva molto tempo per respirare. Prese il comando della Checker nel 1970, subito dopo la morte del padre Morris, ma i macchinari dell’azienda non cambiarono molto fino alla metà degli anni ’70. Fu allora che arrivò Edward N. Cole. L’ex presidente della GM era andato in pensione nel 1974 ma non poteva restare inattivo. Si è unito a Checker per avviare un programma di sviluppo di nuovi modelli. Doveva essere la salvezza di cui l’azienda aveva bisogno. Invece si è trattato di un funerale. Cole è morto in un incidente aereo prima che i suoi piani si concretizzassero.
La fine iniziò sul serio nel 1970.
La questione centrale era la semplice economia. I tre grandi produttori di Detroit avevano bisogno di vendite di flotte. Ne avevano un disperato bisogno quando le vendite di autovetture crollarono durante l’embargo petrolifero dell’OPEC a metà degli anni ’70. Ne avevano di nuovo bisogno alla fine del decennio. Il controllore era piccolo. Volume fisso basso. Alto sovraccarico. Non potevano competere sul prezzo. Era una partita persa contro le fabbriche che funzionavano su larga scala.
Quindi i numeri sono crollati. Drammaticamente.
Dopo il 1969 Checker non spostava più il metallo. Nel 1970 ne spedirono meno di 400 unità. Questo è tutto. Per un anno intero. Hanno visto un leggero impulso tra il 1970 e il 1974, spingendo da 600 a 1000 unità all’anno. Poi è crollato di nuovo. Meno di 500 unità da allora in poi.
L’inflazione è stata l’assassino. La berlina standard non era economica. Nel 1973, il prezzo dell’autoadesivo raggiunse quasi i 4.000 dollari. Nel 1975 si avvicinava ai 5.400 dollari. Nel 1977 superò i 6.000 dollari. Nel 1980, avresti sfiorato gli 8.000 dollari.
Pensaci. Sono soldi Chrysler o Buick. Stavi pagando i prezzi di un marchio di lusso per un’auto noiosa, lenta e spesso mal assemblata. Perché un gestore di flotta dovrebbe acquistare una Checker quando una Chevrolet Caprice o una Ford LTD offrivano più auto per meno soldi? Non lo farebbero.
La gamma di modelli si è ridotta con il calo delle vendite. Il decennio iniziò con i soliti sospetti: la berlina Marathon, la station wagon Marathon e la berlina Deluxe a passo lungo. C’era anche una versione limousine. Non è stato redditizio. La limousine venne abbandonata dopo il 1971. La station wagon durò fino al 1974. Le berline resistettero fino alla fine.
Sotto il cofano, i motori raccontavano una storia simile di rendimenti decrescenti.
Dopo il 1970, il motore standard era il sei cilindri in linea da 250 pollici cubici, basato sulla Chevy 230. Produsse 145 cavalli fino al 1971. Poi le valutazioni diminuirono. Successivamente da 100 a 115 cavalli. Non abbastanza per i gusti moderni.
Il V-8 rimase un’opzione, ma fu declassato. Il piccolo blocco da 350 pollici cubici aveva una potenza nominale SAE compresa tra 145 e 170 CV netti dal 1972 al 1979. Bassa per un V-8. Anche nel 1976, quando a
Checker è rimasto fedele al suo progetto originale con una testardaggine che rasentava l’illusione. I suggerimenti per aggiornare la piattaforma sono stati ignorati. Poi arrivò il 1974. Gli standard federali sugli incidenti costrinsero l’aggiunta di massicci paraurti a forma di trave. Il risultato fu un’auto che non solo sembrava invecchiata, ma anche grottesca.
Un elegante prototipo disegnato da Ghia nel 1970 fu rifiutato. Così era “Galva II”, una proposta del 1975 di Autodynamics. Quel design favoriva linee semplici e rettilinee per ridurre al minimo i costi degli utensili. Probabilmente il denaro è stato il vero killer in quel caso, ma anche la rigidità del management ha avuto un ruolo.
Poi è arrivato Ed Cole.
Cole aveva un progetto per una nuova Checker, prevista per il 1983. Doveva essere una berlina a quattro porte squadrata e dalle linee squadrate. La meccanica della trazione anteriore presa in prestito dalle compatte GM X era in lavorazione. Cole lo sapeva quando si è unito.
Il telaio era un robusto design a sezione scatolare. Erano previste tre versioni:
* Un modello a sei passeggeri con passo da 109 pollici.
* Un otto posti da 122 pollici.
* Una nove posti da 128 pollici.
Sono stati presi in considerazione i pannelli della carrozzeria in plastica. Sul tavolo c’era una sospensione posteriore con molle in gomma piena. È stato costruito un modello in scala reale.
Cole è morto prima che potesse andare avanti. Lo slancio si è bloccato. Il business dei taxi stava diminuendo. La Checker cessò la produzione a Kalamazoo a metà del 1982.
Ora, queste auto stanno diventando oggetti da collezione. Limousine cittadine. Gli enormi vagoni “Aerobus” utilizzati per le navette aeroportuali. Morris Markin sarebbe scioccato.
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