Checker Motors Corporation początkowo nie planowała produkcji samochodów rodzinnych. Założona w 1922 roku firma z siedzibą w Kalamazoo w stanie Michigan od dziesięcioleci doskonali sztukę taksówek i limuzyn lotniskowych. Choć niektóre pogłoski głoszą, że „samochody rekreacyjne” dla prywatnych nabywców pojawiły się już w 1948 roku, firma oficjalnie podała, że rok 1959 był rokiem wprowadzenia na rynek modeli cywilnych. Gdybyś znalazł dealera Checkera (co było rzadkie), mógłbyś kupić Superbę.
Superba była w istocie cywilną wersją legendarnej taksówki Checker. Oferowany był jako czterodrzwiowy sedan lub kombi, dostępny w wyposażeniu standardowym lub specjalnym. Różnica pomiędzy poziomami wyposażenia była minimalna i ograniczała się jedynie do nieco wyższej jakości materiałów wnętrza. Pod skórą były to te same „cysterny”, które dominowały na ulicach od połowy lat pięćdziesiątych do połowy lat osiemdziesiątych XX wieku.
Zaprojektowane z myślą o trwałości, a nie stylu
Rama została opracowana w oparciu o model A8, który trafił na drogi w 1956 roku. Rozstaw osi wynosił 120 cali, co uważano za dość kompaktowe jak na ówczesny amerykański samochód. Waga różniła się w zależności od typu budowy ciała. Sedany ważyły średnio 3400 funtów. Pudełkowate kombi były cięższe i ważyły prawie 3800 funtów.
Morris Markin, założyciel i prezes firmy, był nieugięty w przestrzeganiu swojej filozofii projektowania. Odmówił zmiany przysadzistego, praktycznego kształtu, dopóki kupujący nadal będą kupować te samochody „wytrzymałe na taksówki”. W związku z tym zmiany były rzadkie. Oprócz niekomercyjnych kolorów lakieru i usunięcia „wypożyczonego światła”, Superba różniła się od modelu A8 jedynie unowocześnionym przodem, do którego dodano modne cztery reflektory.
Serce Bestii
Moc zapewniał sześciocylindrowy rzędowy silnik z głowicą L o pojemności 226 cali sześciennych, produkowany przez Continental Motor Company. To była ta sama jednostka, której Kaiser używał w swoich samochodach. Checker oferował ten silnik w dwóch konfiguracjach w tej samej cenie:
- Wersja OHV: Ta jednostka miała stopień sprężania 7,3:1 i wytwarzała tylko 80 koni mechanicznych. Prawdopodobnie był przeznaczony dla regionów o niskiej jakości paliwie.
- Wersja z zaworem górnym (OHV): Bardziej nowoczesna konstrukcja miała stopień sprężania 8:1 i wytwarzała przyzwoitą moc 122 KM.
Kierowcy mogli wybierać pomiędzy trzybiegową manualną skrzynią biegów z dźwignią zmiany biegów umieszczoną na kolumnie lub automatyczną skrzynią biegów Borg-Warner.
Praktyczność ponad wygodę
Checker zachowuje dziedzictwo taksówek w układzie Superba. Sedan można było zamówić z dwoma tylnymi siedzeniami skokowymi, umożliwiającymi przewóz do ośmiu pasażerów. Kombi było wyposażone w opuszczaną szybę w tylnych drzwiach i przestronne tylne siedzenie, które można było złożyć, tworząc ogromną przestrzeń bagażową.
Co ciekawe, siedzenia składano za pomocą elektrycznego serwonapędu. Ta elektryczna sztuczka w połączeniu z inną częścią nadwozia sprawiła, że kombi było o około 350 dolarów droższe od sedana.
Jakość i bezpieczeństwo jazdy
Podczas gdy główne amerykańskie samochody z 1959 roku były wyposażone w 14-calowe koła, Checker pozostał wierny 15-calowym kołom. Wybór ten zapewnił płynniejszą jazdę po coraz bardziej dziurawych ulicach amerykańskich miast. Wysokie drzwi i płaskie podłogi bezpośrednio odzwierciedlały przeszłość taksówki, zaprojektowane z myślą o łatwym wsiadaniu i wysiadaniu, a także dużej przestrzeni na nogi.
Luksusu nie było na liście priorytetów. Zamiast wykładziny na podłodze leżały maty gumowe. Podsufitkę wykonano ze zwykłej płyty pilśniowej. Warto zauważyć, że samochodowi brakowało wielu funkcji bezpieczeństwa powszechnych pod koniec lat pięćdziesiątych. Nie było wyściółki deski rozdzielczej, osłon przeciwsłonecznych, wklęsłych kierownic ani pasów bezpieczeństwa. Sama deska rozdzielcza była płaska i miała proste okrągłe wskaźniki, przypominające wnętrze Plymouth z 1951 roku. Ten projekt wnętrza pozostał całkowicie niezmieniony, dopóki Checker nie wypuścił swojego ostatniego samochodu kilkadziesiąt lat później.
Dziedzictwo taksówek
Superba udowodniła, że samochód przeznaczony do użytku komercyjnego z dużymi przebiegami może przejść na rynek prywatny. Nie był przystojny. Nie był szybki. Ale był trwały, praktyczny i bez wątpienia był to Checker.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Samochody Checker z lat 60. XX wieku
Zmiany w gamie modeli 1961–1962
W 1961 roku Checker starał się zwiększyć sprzedaż poza flotą, zmieniając nazwę Superba Special na Maraton. Firma zmniejszyła również rozmiar kół: sedany Superba i Marathon zastąpiły 14-calowe koła, a w ofercie kombi ujednolicono silnik górnozaworowy. Ceny pozostają takie same. Podstawowy sedan Superba został wyceniony na 2542 USD, a najwyższej klasy kombi Marathon na 3004 USD. Opcje były drogie, przy czym klimatyzacja zwiększała koszt o 411 USD, a wspomaganie kierownicy kosztowało dodatkowe 64 USD.
Gama składająca się z czterech samochodów powróciła w 1962 r. z jedną drobną zmianą: sedany ponownie przeszły na 15-calowe koła. Ale najważniejszą wiadomością była próba Checkera penetracji rynku samochodów luksusowych. Firma wprowadziła na rynek limuzynę Town Custom z długim 129-calowym rozstawem osi.
Optymistycznie ustalili cenę tego samochodu na 7500 USD. Został wyposażony w winylowy dach i szklaną przegrodę oddzielającą przednią i tylną komorę, a także pełen zestaw napędów mechanicznych. Zapotrzebowanie, delikatnie mówiąc, było niskie. Produkcja została odpowiednio ograniczona. Dlaczego? Nawet najdroższy Cadillac bez nadwozia limuzyny był tańszy od tego Checkera. Matematyka nie sprawdziła się w przypadku kupujących szukających samochodu z kierowcą.
Zwiększenie mocy i przejście na Chevroleta
Jedyną zmianą na rok 1963 był wzrost mocy. Silnik górnozaworowy uzyskał wzrost mocy do 141 KM we wszystkich modelach.
Do 1964 roku ceny wzrosły o około 100 dolarów, a nazwa Superba została całkowicie usunięta z oferty. Kierunek rozwoju stał się jasny w 1965 roku, kiedy Checker porzucił własne silniki na rzecz nowocześniejszych zespołów napędowych Chevrolet. Standardem stał się 6-cylindrowy silnik o pojemności 230 cm3. cale o mocy 140 KM Kupujący mogli wybrać legendarny mały V-8: 283 o 195 KM lub duży 327 o 250 KM
Limuzyna Town Custom przetrwała, ale tylko na specjalne zamówienie. Koszt jego wyposażenia szybko wzrósł, silnik 283 V-8 kosztował dodatkowe 110 dolarów, automatyczna skrzynia biegów 248 dolarów, a nadbieg 108 dolarów.
Stabilizacja gamy modeli
W roku 1966 Checker podjął próbę ustabilizowania linii składającej się z czterech modeli, dodając sedana Marathon Deluxe i tańszą limuzynę za 4541 dolarów. To był krótkotrwały eksperyment. Oba modele zostały wycofane w następnym roku. Jednak sedan Deluxe** powrócił w 1968 r., a niedroga limuzyna powróciła w 1969 r. Marka zaczynała zyskiwać na sile, nawet jeśli segment luksusowy pozostawał niszowym zainteresowaniem firmy zbudowanej na niezawodności, a nie na luksusie.
Przejście na silniki V-8 w modelach Checker po 1964 roku było czymś więcej niż tylko kosmetycznym ulepszeniem. Całkowicie zmieniło to charakter samochodu. Wcześniejsze modele z sześciocylindrowymi silnikami były z pewnością akceptowalne. Brakowało im jednak mocy potrzebnej na ulicach miast. Dzięki silnikowi V-8 kabiny te są zauważalnie szybsze.
Moc nie pozostała niezmieniona. W 1967 roku zaprzestano produkcji silnika o pojemności 283 cali sześciennych. Zastąpiono go jednostką o pojemności 307 cali sześciennych i mocy 200 KM. Jednak opcja ta okazała się nowością roczną i była dostępna dopiero w 1968 r. Do 1969 r. linia się rozszerzyła. Do silnika o pojemności 327 cali sześciennych dołączyła nowa, subkompaktowa wersja o pojemności 350 cali sześciennych. Silnik ten wytwarzał 300 KM. Stanowiło to znaczną poprawę dla tych, którzy potrzebowali czegoś więcej niż tylko bezczynności.
Potem nastała rzeczywistość. Normy środowiskowe stały się bardziej rygorystyczne. W 1970 roku moc wynosiła 300 KM. spadła do 250 KM Prawo odebrało moc, bez względu na to, co obiecywało logo.
Koszt tych opcjonalnych silników pozostał zaskakująco niski. W 1968 roku można było dodać silnik o pojemności 307 cali sześciennych za jedyne 108 dolarów. Silnik o pojemności 327 cali sześciennych kosztował 195 dolarów. Dla nabywcy floty lub właściciela taksówki zwrot był oczywisty. Większa moc oznaczała szybszą jazdę. Mniej przejazdów oznaczało mniejsze zmęczenie kierowcy.
Dane dotyczące sprzedaży odzwierciedlają firmę, która znała swoją niszę. Checker nie lubił głośności jak Ford czy Chevy. Plany roczne wahały się od 6 000 do 7 000 jednostek. To wystarczyło, aby zakład działał stabilnie. Szczyt nastąpił w 1962 roku. W tym roku firma wyprodukowała 8173 samochody. Większość z nich to taksówki. Resztę sprzedano prawdopodobnie menadżerom flot, którzy cenili trwałość ponad styl.
Założyciel firmy Morris Markin miał jeden cel. Chciał stworzyć samochody, które przetrwałyby życie taksówki. Nie interesowała go aerodynamika. Nie interesowały go gładkie linie. Interesował się stalą.
Ta sztywność rozciągnęła się na potencjalne partnerstwa. Nathan Altman zasugerował kiedyś, aby Checker stworzył Avanti II. Była to opływowa konstrukcja z włókna szklanego. Odpowiedź Markina była ostra. Nazwał Avanti brzydką. Nie był zainteresowany. Checker stworzył „cegły”, które przetrwały wiecznie. Nie stworzyli kształtów, które przyciągałyby uwagę.
Kontroler zachodu słońca
Koniec nie był nagły. To była powolna destrukcja. Konkurenci oferowali lepszą efektywność paliwową. Przepisy utrudniły certyfikację silników o dużej pojemności skokowej. Rynek przesunął się w stronę mniejszego i bardziej wydajnego importu. Checker trzymał się swoich korzeni V-8 znacznie dłużej niż inni producenci. Kiedy firma została zamknięta, stała się reliktem. Uparty, potężny relikt. Ale relikty nie są na sprzedaż. Stoją w muzeach lub gniją na wysypiskach śmieci. Checker wybrał to drugie, powoli ginąc w tle historii amerykańskiej motoryzacji.
Powolna śmierć legendy taksówek
David Markin miał niewiele czasu na złapanie oddechu. Objął stery Checkera w 1970 roku, zaraz po śmierci ojca Morrisa, ale park maszynowy firmy pozostał praktycznie niezmieniony aż do połowy lat 70-tych. Wtedy pojawił się Edward N. Cole. Były prezes General Motors, który przeszedł na emeryturę w 1974 roku, nie mógł pozostać bezczynny. Dołączył do Checkera, aby uruchomić program rozwoju nowego modelu. To miało być ratunek dla firmy. Zamiast tego stał się pogrzebem. Cole zginął w katastrofie lotniczej, nie mogąc zrealizować żadnego ze swoich planów.
Koniec zaczął się na dobre w 1970 r.
Istota problemu była prosta: ekonomia. Producenci Wielkiej Trójki z Detroit potrzebowali sprzedaży flotowej. Desperacko ich potrzebowali, gdy sprzedaż samochodów osobowych załamała się podczas embargo na ropę OPEC w połowie lat 70-tych. Gdy dekada dobiegła końca, potrzebowali ich ponownie. Checker była małą firmą. Niska stała wielkość produkcji. Wysokie koszty ogólne. Ceną nie mogli konkurować. Była to celowo przegrana gra z fabrykami działającymi na skalę przemysłową.
Więc liczby spadły. Katastrofalnie.
Po 1969 roku Checker zaprzestał produkcji wyrobów. W 1970 r. wysłali mniej niż 400 sztuk. To wszystko. Przez cały rok. Nastąpił niewielki wzrost w latach 1970–1974, przy produkcji wahającej się od 600 do 1000 sztuk rocznie. Potem znowu się zawalił. W kolejnych latach – niecałe 500 sztuk.
Inflacja stała się zabójcą. Standardowy sedan nie był tani. Do 1973 roku cena naklejek osiągnęła prawie 4000 dolarów. W 1975 roku było to prawie 5400 dolarów. W 1977 przekroczyła 6000 dolarów. Do 1980 roku cena wynosiła prawie 8000 dolarów.
Pomyśl o tym. To są ceny Chryslera lub Buicka. Płaciłeś ceny marek luksusowych za samochód, który był nudny, nieporadny i często źle zbudowany. Dlaczego menedżer floty powinien kupować Checkera, skoro Chevrolet Caprice lub Ford LTD oferuje więcej pojazdu za mniej pieniędzy? Nie zrobiliby tego.
Wraz ze spadkiem sprzedaży zmniejszała się linia modeli. Dekada rozpoczęła się od znanych modeli: sedana Marathon, kombi Marathon i rozszerzonego sedana Deluxe. Była też wersja limuzynowa. To było nieopłacalne. Limuzynę zaprzestano produkcji po 1971 roku. Do 1974 roku produkowano kombi. Do samego końca produkowano sedany.
Silniki pod maską opowiedziały podobną historię malejących zysków.
Po 1970 roku standardowym silnikiem stał się rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych, wzorowany na Chevy 230. Do 1971 roku wytwarzał on 145 koni mechanicznych. Potem liczba ta spadła. W kolejnych latach – od 100 do 115 koni mechanicznych. To nie wystarczyło na współczesne gusta.
V8 pozostał opcjonalny, ale został obniżony. Mały silnik blokowy o pojemności 350 cali sześciennych i mocy od 145 do 170 KM. (net SAE) między 1972 a 1979. Za mało na V8. Nawet w 1976 r., kiedy
Checker trzymał się pierwotnego planu z uporem graniczącym z szaleństwem. Sugestie dotyczące aktualizacji platformy zostały zignorowane. Potem przyszedł rok 1974. Federalne normy bezpieczeństwa zderzeniowego wymagały montażu masywnych zderzaków przypominających belki. W rezultacie samochód nie tylko wyglądał na przestarzały, ale wyglądał groteskowo.
Elegancki prototyp opracowany przez Ghię w 1970 roku został odrzucony. Podobnie jak Galva II, oferta Autodynamics z 1975 roku. Projekt ten obejmował proste, liniowe formy, aby zminimalizować koszty oprzyrządowania. Prawdopodobnie prawdziwym powodem odmowy były pieniądze, ale pewną rolę odegrała także sztywność zarządzania.
Potem pojawił się Ed Cole.
Cole miał plan stworzenia nowego Checkera na rok 1983. Miał to być kanciasty hatchback z prostymi liniami nadwozia i czterema drzwiami. Trwały prace nad instrukcją obsługi napędu na przednie koła opartą na kompaktowych samochodach GM serii X. Cole wiedział o tym, kiedy dołączył do firmy.
Rama była solidną konstrukcją o przekroju skrzynkowym. Zaplanowano trzy wersje:
Model dla sześciu pasażerów z rozstawem osi 109 cali.
Wersja ośmiomiejscowa z rozstawem osi 122 cali.
*Wersja z dziewięcioma siedzeniami i rozstawem osi 128 cali.
Rozważano możliwość zastosowania plastikowych paneli nadwozia. Na porządku dziennym było tylne zawieszenie z masywnymi gumowymi sprężynami. Powstał model w pełnej skali.
Cole zmarł, zanim projekt mógł ruszyć do przodu. Ruch ustał. Rynek taksówek kurczył się. Checker zaprzestał produkcji w Kalamazoo w połowie 1982 roku.
Te samochody stają się obecnie przedmiotami kolekcjonerskimi. Miejskie limuzyny. Ogromne kombi Aerobusa używane do transportu na lotnisko. Morris Markin byłby zszokowany.
Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
