I Graham non erano i tipici abiti di Detroit. Joseph, Robert e Ray erano dei pennarelli dell’Indiana. Ragazzi di campagna che vedevano oltre l’orizzonte. Hanno iniziato con il vetro. La loro azienda, la Libbey-Owens-Ford, dominava il mercato nel 1930. Ma loro volevano le ruote. Nello specifico, camion per Dodge.
Erano così bravi che nel 1926 gestivano l’intera divisione camion della Dodge. Poi, all’improvviso, se ne andarono. Nel 1927 acquistarono la fallimentare Paige Motor Company. Il loro obiettivo? Costruisci le proprie auto. Il risultato fu il Graham-Paige, lanciato nel 1928. Il nome rimase fino al 1930. Poi divenne semplicemente “Graham”. Paige è rimasta nella divisione commerciale. Il marchio è sopravvissuto, ma l’identità è cambiata.
Dal picco alla valle
La prosperità colpì duramente. Il volume salì a oltre 77.000 unità nel 1929. Costruirono un nuovo enorme stabilimento a Dearborn, nel Michigan. Seguirono strutture in Indiana e Florida. Sembrava che avessero vinto. Poi venne ottobre.
Il 1929 fu il picco. La Depressione sconvolse il mercato. All’inizio del 1932, la gamma era ancora sostanzialmente la stessa del 1930. Sei standard e speciali su un passo di 115 pollici. Otto su campate che vanno da 122 a 137 pollici. I motori erano convenzionali teste a L. I sei in linea spostavano 207 e 224 pollici cubi, producendo da 66 a 76 cavalli. Gli otto cilindri in linea erano più grandi: 298,6 e 322 cid, spingendo da 100 a 120 CV.
Il lavoro sulla carrozzeria era di altissimo livello. LeBaron della Briggs Manufacturing ha realizzato bellissime auto da città e limousine. Tutti i modelli presentavano la famosa trasmissione a quattro velocità Graham-Paige. Nella primavera del 1931 tentarono una mossa disperata. I “Sei della prosperità”. Una serie economica di quattro modelli. Prezzo a partire da $ 785. Ha fallito. La produzione scese a 24.000 nel 1930. Poi a 20.000 nel 1931.
I Graham non si sono arresi. Ritornarono nel 1932 con i Blue Streak Eight.
La rivoluzione della striscia blu
Questa macchina ha cambiato tutto. Il passo si estendeva fino a 123 pollici. Ha fornito la tela perfetta per lo stile di Amos Northup. Northup non era un novellino. Aveva progettato il Reo Royale del 1931 e il precedente Hupp Century. La Blue Streak era stupefacente.
I corpi erano lisci. Ultrapulito. Nascondevano i componenti del telaio che di solito sembravano disordinati. Il parabrezza si inclinava all’indietro con un’angolazione allegra. Il radiatore era caratterizzato da barre verticali rastremate. Nessun tappo. Si adatta a filo con il cappuccio. I paraurti sono stati abbassati per abbracciare le ruote. Questo era il trattamento “con la gonna”. Una novità assoluta per le auto di serie.
Inizialmente era possibile acquistare solo una coupé, una berlina a quattro porte o una coupé decappottabile. Tutti portavano un otto da 90 cavalli, 245,4 cid. Testa in alluminio. Pistoni in alluminio.
Il telaio era altrettanto avanzato. Sponde laterali dritte. Molle posteriori fuoribordo. Montaggio asse posteriore “Banjo”. Il risultato? Stabilità di manovrabilità eccezionale. Ottimo comfort di marcia. Gli ammortizzatori regolabili hanno aiutato in seguito. Per appianare ulteriormente le cose sono arrivati i pneumatici a bassa pressione. I livelli di allestimento erano Standard e Deluxe. I prezzi erano interessanti: da $ 1.095 a $ 1.270.
In tempi buoni, questa vettura avrebbe dominato. Ma il 1932 fu un anno negativo per tutti a Detroit. Il volume annuale è sceso a 12.967 unità. La maggior parte erano strisce blu. E i vecchi Sei.
Imitato, non ignorato
La Blue Streak fu ribattezzata Custom Eight nel 1933. Il design di base rimase quasi identico. Si è diffuso a tutti i Graham della “seconda serie”. I concorrenti furono presi dal panico. Il loro stile iniziò a imitare la Blue Streak. Graham affermò che era “l’auto più imitata sulla strada”.
Avevano ragione. Quasi tutte le auto americane nel 1933 indossavano gonne sui parafanghi. Sotto il Custom Eight sedeva un nuovo Standard Six con un passo di 113 pollici. E uno Standard Eight su una campata di 119 pollici. Tutti i modelli montavano telai più robusti. Un rinforzo K anteriore ha aggiunto rigidità. I paraurti anteriori a V divennero la norma.
La qualità era alta. L’appello era forte. La produzione continuava a diminuire. Graham-Paige ha raggiunto le 11.000 unità per l’anno solare. Ma hanno ottenuto un piccolo profitto di $ 67.000. È stato un miracolo della contabilità.
La sorpresa potenziata
La speranza è rimasta. Per il 1934, i Graham lasciarono una sorpresa. Il Custom Eight sovralimentato. Contrassegnato a partire da $ 1295. È stata la prima auto sovralimentata americana a costi moderati.
Il motore è stato recentemente annoiato a 265,4 pollici cubi. Sopra c’era un ventilatore centrifugo costruito da Graham. Ha spinto la potenza a 135 CV. L’impulso di gamma media era vivace. La velocità massima ha raggiunto i 90 mph.
Il temerario pilota “Cannonball” Baker lo ha testato. Guidava una cross-country personalizzata sovralimentata. Durata: 53 ore e 30 minuti. Un disco solista. Rimase in piedi fino al 1975. L’impresa dimostrò l’affidabilità del soffiatore. Nel corso dei successivi sei anni, Graham costruì più auto sovralimentate di qualsiasi altra azienda. Avevano trovato la loro nicchia. Alte prestazioni per le masse.
Il mercato era ancora in contrazione. Ma Graham aveva qualcosa che nessun altro aveva.
L’anno modello 1935 portò un senso di cauto ottimismo negli showroom di Graham-Paige. Sebbene la progettazione fondamentale dei veicoli della prima serie sia rimasta in gran parte intatta, l’azienda non è rimasta ferma. Hanno mescolato la gamma, modificando finiture e caratteristiche per mantenere l’interesse degli acquirenti in un mercato che aveva visto giorni migliori. L’innovazione principale? Un bagagliaio integrato per berline. Non era uno spazio di stivaggio enorme e cavernoso, ma con un extra di $ 35, era un pratico upgrade per le famiglie che avevano bisogno solo di un po’ più di spazio per i bagagli senza sacrificare lo spazio interno della cabina.
I numeri delle vendite raccontavano una storia di ripresa. Nell’anno solare 1934, la produzione era salita a 15.745 unità. Non si è trattato di un’impennata massiccia, ma all’ombra della Grande Depressione, quella crescita costante è stata una boccata d’aria fresca. Il marchio si stava stabilizzando.
Perché la formazione Graham del 1935 è importante oggi
Per i collezionisti alla ricerca di automobili americane economiche degli anni ’30, la Graham si distingue come una scelta pragmatica. A differenza delle auto di lusso appariscenti e sovraingegnerizzate dell’epoca, Grahams offriva affidabilità con un budget limitato. I modelli del 1935, in particolare, rappresentano il periodo di transizione in cui i produttori smisero di tagliare gli angoli e iniziarono ad aggiungere caratteristiche di vera comodità.
L’aggiunta del bagagliaio evidenzia un cambiamento nelle priorità dei consumatori. Gli acquirenti non cercavano solo un passaggio; cercavano utilità. Questo periodo segnò la fine dell’approccio scarno e l’inizio dell’era del “valore aggiunto”.
Caratteristiche principali dei modelli Graham del 1935
- Bagagli integrati: disponibile come opzione da $ 35 sulle berline, che offre spazio di archiviazione nascosto.
- Crescita della produzione: Nel calendario del 1934 furono costruite 15.745 auto, segnalando una svolta.
- Coerenza del design: i modelli della prima serie hanno mantenuto lo stile principale ma hanno subito frequenti aggiustamenti della gamma.
Il contesto di Graham negli anni ’30
Graham-Paige non stava cercando di essere Cadillac. Puntavano alla classe media. I modelli del 1935 facevano parte di una strategia più ampia volta a fidelizzare i clienti che altrimenti avrebbero potuto spostarsi verso Ford o Chevrolet. Mantenendo il telaio collaudato e aggiungendo piccoli aggiornamenti evidenti come il bagagliaio, hanno mantenuto il prezzo accessibile migliorando al tempo stesso il valore percepito.
Questo approccio ha funzionato, almeno per un po’. I numeri di produzione in aumento suggerivano che gli acquirenti erano disposti a spendere per un’auto che non gridava per attirare l’attenzione ma prometteva di farli lavorare e tornare indietro senza guasti. È stata una storia di successo sensata e poco affascinante in un decennio definito dall’eccesso e poi dall’austerità.
“Con la produzione del 1934 in aumento a 15.745 auto, le cose sembravano migliorare.”
La stabilità dei modelli del 1935 gettò le basi per future innovazioni, anche se il marchio stesso sarebbe poi svanito. Ma per coloro che accettarono la promessa di Graham durante quegli anni alla fine degli anni ’30, si trattava di un’auto che offriva esattamente ciò che veniva richiesto: affidabilità, spazio e un bagagliaio per il viaggio del fine settimana.
Il perno del sei cilindri e lo schianto
L’anno modello 1935 portò un’altra riorganizzazione alla gamma. Coupé e decappottabili rimasero, ma le berline iniziarono a perdere l’aspetto Blue Streak. Stava comunque svanendo velocemente. Un nuovo concorrente è apparso nello Standard Six. Sedeva su un passo stretto di 111 pollici. Il motore era modesto: un’unità da 60 cavalli e 169,6 litri. Manteneva lo stile Blue Streak ma mancava di alcuni dei trucchi tecnici più profondi presenti nei Grham più grandi. Non importava. Lo Standard Six ha venduto bene. E Graham aveva bisogno di ogni vendita.
Le vendite dei modelli a otto cilindri crollarono. Il volume è salito fino a quasi 18.500 unità, certo. Ma il flusso di cassa non c’era. La crisi finanziaria si è trasformata in una morsa.
Corpi di Reo e radici sovralimentate
Graham staccò la spina dall’Eight per il 1936. Al suo posto arrivò qualcosa di nuovo. Il primo motore americano a sei cilindri sovralimentato. La cilindrata era di 217,8 cid. È diventata per anni la spina dorsale del marchio. Lanciate due serie: la Cavalier Supercharged e la Cavalier Unblown. Entrambi sedevano su un passo di 115 pollici.
I corpi erano il luogo in cui le cose si facevano interessanti. Graham ha utilizzato coupé, berline e decappottabili costruite da Hayes. Erano gli stessi dei Reo Flying Cloud del 1935-36. L’accordo fu concluso nel 1935. Non era un matrimonio. Era un prestito. Graham usò queste carrozzerie Reo fino al 1937. Il risultato? Auto che sembravano sorprendentemente ordinarie.
Nel frattempo, la serie Crusader funzionava con strumenti del 1935. Era il leader dei prezzi di Graham. Quando quegli strumenti invecchiarono, li vendettero a Nissan in Giappone. Avevano bisogno di soldi. Male. Il 1936 fu brutale. Le vendite hanno superato le 16.400 unità per l’anno solare. L’azienda ha comunque perso 1 milione di dollari.
“Graham stava cercando di diventare il leader di stile che era stato con il Blue Streak, ma il pubblico non lo beveva.”
L’esperimento Sharknose
Erano necessari miracoli. Per il 1938, Graham abbandonò lo “Spirit of Motion”. È stato radicale. Una berlina a quattro porte con un frontale nettamente ribassato. Sembrava un predatore. Il soprannome mi è rimasto subito impresso: “naso di squalo”.
Era l’ultimo progetto di Northup. Morì nel 1936. Ray Graham, il fondatore, se n’era già andato, morendo nel 1932 a soli 45 anni. La visione era lì. L’esecuzione no. Il pubblico ha rifiutato lo Sharknose. Letteralmente. La produzione dell’anno modello è scesa a 5.020.
Il tentativo di stile continuò nel 1939. Arrivò una versione berlina a due porte. Così ha fatto un coupé club “Combinazione”. Le pedane scomparvero quell’anno. I livelli di allestimento sono rimasti coerenti: Deluxe e Custom di livello superiore. I numeri delle prestazioni non mentono. Il motore sovralimentato raggiunse lo 0-50 in 10,9 secondi. Il risparmio di carburante ha raggiunto il picco di 25 mpg.
“Nonostante le impressionanti prestazioni del compressore volumetrico… e il risparmio di carburante fino a 25 mpg, lo ‘sharknose’ è rimasto un venditore scarso.”
Semplicemente non ha venduto. Lo Sharknose sopravvisse solo fino al 1940. I cambiamenti furono minori. La potenza è arrivata a 120 per il ventilatore e 93 per il motore di serie. I numeri di produzione raccontavano la vera storia. Nel 1939 si mossero 5.392 unità. 1940? Si stima che siano 1.000
Il vicolo cieco di Hollywood/Scyllark
Joseph Graham stava perdendo soldi. Mezzo milione di dollari della sua paghetta erano svaniti nel buco nero per mantenere a galla la sua azienda. Aveva bisogno di una vittoria. Aveva bisogno di volume. Aveva bisogno di un’auto che non richiedesse di reinventare la ruota, in senso letterale o finanziario.
La risposta arrivò nel 1939 sotto forma di Norman De Vaux. De Vaux era un uomo che aveva già fallito con la sua impresa automobilistica, ma possedeva un tesoro: gli strumenti per la berlina Cord 810 e 812 Westchester del 1936-37. Era pesante, costoso e perfetto per chi cercava di saltare la fase di ricerca e sviluppo.
De Vaux si è avvicinato alla Hupp Motors, altrettanto in difficoltà. Il piano? Costruisci una versione modificata della Cord, ma scambia il layout della trazione anteriore con la tradizionale trazione posteriore. Graham vide un’apertura. Ha proposto di costruire i corpi. L’accordo era semplice: l’azienda di Graham si sarebbe occupata dell’assemblaggio, ma solo a patto di vendere l’auto con il nome Graham e con il motore sovralimentato di Graham.
Il risultato fu un gemello spettrale. Il Graham Hollywood e l’Hupp Skylark erano meccanicamente identici. Li separavano solo piccoli dettagli di rifinitura. Hupp annunciò per primo lo Skylark, presentandolo alla Fiera Mondiale di New York nell’aprile 1939. Era prematuro. Non erano pronti. I ritardi nella produzione si trascinavano. Nessuna delle due auto raggiunse numeri significativi fino al maggio 1940.
Prezzi e potenza
Hupp intendeva offrire sia berline che decappottabili. La realtà era più dura. Dalla linea uscì solo una decappottabile Hupp. Graham è riuscito a costruirne forse cinque.
Il resto erano berline. E sono arrivati con una scelta di polmoni.
Graham Hollywoods trasportava il sei cilindri in linea da 120 cavalli sovralimentato dell’azienda. È stato più veloce. Costa di più. Il prezzo iniziale era di $ 1250. L’Hupp Skylark, che funzionava con un motore inesploso, partiva da $ 1145.
Entrambi i modelli condividevano un passo di 115 pollici. Era 10 pollici più corto del cavo genitore. Più corto. Più leggero. Più gestibile per un acquirente attento al budget che desiderava ancora lo stile Cord.
Per adattare il motore alto e sovralimentato sotto il cofano notoriamente basso della Cord, gli ingegneri di Graham hanno dovuto essere creativi. Compensano il carburatore e il filtro dell’aria. Era una soluzione complicata, ma ha funzionato.
Il tocco di John Tjaarda
Il volto dell’auto è cambiato. Il famoso designer John Tjaarda ha rielaborato il frontale. Era bello. Sofisticato.
La Hollywood presentava una doppia griglia, completamente cromata. I fari erano proiettili esposti, che sporgevano dai paraurti anteriori ben sagomati. Sembrava un Cord che fosse stato a dieta e fosse andato a finire la scuola.
Trauma degli utensili
Ma ecco il problema. Il vecchio utensile Cord non era adatto alla produzione in serie. Era la stessa trappola che aveva inghiottito Cord.
Solo il tetto era costituito da sette pannelli separati. Sette. Non è una parte dell’auto; questo è un puzzle di assemblaggio.
Joe Graham voleva semplificare. Voleva razionalizzare. Ma si è distratto. Ha accettato di rilevare interamente la produzione di Skylark. Ciò significava una revisione completa della catena di montaggio Graham. Le revisioni costano denaro. Hanno causato ritardi. Hanno bruciato il denaro che Graham stava ancora cercando disperatamente di risparmiare.
Il sipario finale
Hupp ha passato. Si licenziarono nell’estate del 1940.
Graham continuò. Ha spinto nell’anno modello del 1941. La disperazione prende il sopravvento. Ha aggiunto una Hollywood inesplorata. Il prezzo? Solo $ 968. Ha tagliato il modello sovralimentato a $ 1.065. Ha aumentato leggermente la potenza
Il perno post-auto
Abbandonare la produzione automobilistica si è rivelata la mossa finanziaria più intelligente che Graham abbia mai fatto. Mentre l’industria era in difficoltà, Graham prosperò durante la seconda guerra mondiale, incassando 20 milioni di dollari da contratti di difesa governativi. È stato un perno che ha definito il resto della traiettoria dell’azienda.
Nel 1944 Joseph W. Frazer acquistò l’azienda. La risultante auto Frazer venne etichettata come prodotto “Graham-Paige” per gli anni modello 1946 e 1947. Fondamentalmente, questi veicoli non provenivano dal vecchio stabilimento di Dearborn. Sono stati invece costruiti nello stabilimento Kaiser’s Willow Run. Questo cambiamento ha segnato un cambiamento tangibile nelle radici operative dell’azienda.
All’inizio del 1947, Graham-Paige aveva venduto i suoi rimanenti interessi automobilistici a Kaiser-Frazer. L’uscita era completa. L’azienda non si è fermata qui. Nel 1952 abbandonò anche la produzione di macchine agricole.
GP ha poi eliminato “Motors” dal suo nome. È diventata una società di investimento chiusa.
Dove sono finiti i soldi? L’azienda successivamente gestì il Madison Square Garden. Possedeva diverse squadre atletiche professionistiche di New York. Queste iniziative si rivelarono molto più redditizie di quanto lo fosse mai stata la produzione automobilistica.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
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