W 1955 roku Chevrolet nie tracił czasu na puste rozmowy. Marka wyprodukowała 75 różnych modeli ciężarówek Task-Force z 15 różnymi rozstawami osi. Oferta obejmowała wszystko, od zwrotnych lekkich samochodów dostawczych po wytrzymałe pojazdy terenowe. Ale najważniejszą historią, która zdefiniowała tę erę, był segment lekkich ciężarówek. Mówimy o modelach o nośności do jednej tony. W katalogu wszechobecne były pick-upy, każdy zaprojektowany do określonego zadania.
Hierarchia przetworników
Modele półtonowe były częścią serii 3100. Standardowy rozstaw osi wynosił 114 cali. Jeśli chciałeś nosić Cameo Carrier, miał tę samą podstawę. Potem przyszła dziwna seria 3200. Był tylko jeden model. Był to półtonowy pick-up z długą skrzynią ładunkową. Odziedziczył rozstaw osi 123,25 cala i mocniejsze szyny ramy z serii 3600 Half-Ton. Prosta konstrukcja, wspólne części, różne oznaczenia.
Główną „wagą ciężką” był przetwornik serii 3800. Przy ładowności jednej tony i ogromnym rozstawie osi wynoszącym 135 cali. We wszystkich modelach z wyjątkiem Cameo Carrier pojawiły się nowe tylne błotniki. Skrzydła te wystawały do przodu. Na górze ozdobiono je maską z falistą linią, imitującą relief na bocznych panelach kabiny. Ceny zaczynały się od 1519 dolarów za podstawowy model 3100 z gładkimi błotnikami. Po przejściu na mocniejszy model 3800 cena podstawowa osiągnęła 1844 USD.
Konfiguracje nadwozia i podmiejskie
Zmienność była słowem kluczowym. Zarówno seria 3100, jak i seria 3800 oferowały samochody dostawcze (ciężarówki panelowe). Platformy i platformy oferowane były w wersjach o udźwigu pół tony lub tony. Jeśli chciałeś mieć „czystą planszę” do zainstalowania niestandardowych dodatków od zewnętrznych producentów, Chevrolet oferował podwozie z kabiną, osłoną podwozia i osłoną podwozia. Były dostępne w seriach 3100, 3600 i 3800.
Seria 3100 miała ekskluzywny model: Suburban Carryall. Było to dwudrzwiowe kombi oparte na półtonowej furgonetce. Nabywcy mogli wybrać albo dwa panele boczne otwierane na zewnątrz, albo dwuskrzydłowe drzwi tylne. Po podniesieniu środkowych i tylnych siedzeń Suburban mógł pomieścić osiem osób. Falistość panelu bocznego biegnąca przez kabinę pickupa rozciąga się na całej długości nowych nadwozi i samochodów dostawczych Suburban. Była to ciągła linia wizualna, która jednoczyła samochody użytkowe.
Całkowite przeprojektowanie podwozia i zawieszenia
Chevrolet całkowicie zmienił ramy podwozia podczas przejścia z pierwszej generacji samochodów ciężarowych na drugą. Stara rama była zwężana, szeroka na 26 cali z przodu i rozszerzana do 46 cali z tyłu, pomiędzy podłużnicami. Rama z 1955 roku porzuciła ten stożek. Dźwigary były idealnie równoległe w planie. Szerokość na obu końcach wynosiła 34 cale. Prostolinijni członkowie.
Z przodu i z tyłu znajdują się ciągłe osie. Podłużne resory i rurowe amortyzatory obsługiwały wszystkie cztery koła. W modelach 3800 tylne amortyzatory rurowe stały się opcjonalne. Na rok 1955 poszerzono i obniżono przednią oś dwuteową. W międzyczasie we wszystkich seriach lekkich samochodów ciężarowych wydłużono przednie resory. Tylne sprężyny zostały teraz przymocowane do specjalnych zewnętrznych wsporników. Sześciocylindrowy silnik przeszedł na czteropunktowy układ mocowania, zastępując dotychczasowy trzypunktowy układ.
Wybór silnika i „choroby wieku dziecięcego” V-8
Kupujący mieli dwie główne możliwości wyboru mocy. Tradycyjny sześciocylindrowy rzędowy silnik Stovebolt ma pojemność 235,5 cala sześciennego. Albo zupełnie nowy V8 o pojemności 265 cali sześciennych. V-8 był wciąż tak nowy, że sceptycy czekali. Chcieli sprawdzić, czy Chevrolet będzie w stanie naprawić niedociągnięcia. Te niedociągnięcia rzeczywiście istniały. Wczesne silniki Chevroleta V-8 miały poważny problem: pierścienie tłokowe zużywały się powoli. Silniki zużywały olej. Mechanicy znaleźli rozwiązanie. Do wody wsyp trochę Bon Ami (proszek do czyszczenia) i wsyp do gaźnika. Przyspieszyło to proces docierania i rozwiązało problem zużycia oleju.
„V-8 był wciąż tak nowy, że niektórzy chcieli poczekać, aż Chevrolet upora się ze wszystkimi problemami”.
Sześciocylindrowy silnik drugiej generacji rozwijał moc 123 KM. przy 3800 obr./min. Moment obrotowy wynosił 207 funtów na stopę przy 2000 obr./min. Opcjonalny silnik Trade-master V-8 był stonowaną wersją nowego, mocnego silnika samochodu osobowego. Wytwarzał moc 145 KM. przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 238 Nm został osiągnięty przy 2000 obr./min. Sześciocylindrowy silnik został wyposażony w jednokomorowy gaźnik. V-8 wykorzystywał dwie kamery. Obydwa silniki miały stopień sprężania 7,5:1.
Skład grupy zadaniowej z 1955 r. nie składał się tylko z kilku koni mechanicznych i rozstawu osi. To była całkowita modernizacja mechaniczna. Ramki równoległe. Nowa geometria zawieszenia. V-8, który wymaga trochę pracy. Kupując jedną z tych ciężarówek, wiedziałeś, że stajesz się częścią transformacji. Stare stożkowe ramy należą już do przeszłości. Nowe V-8 były surowe. A lista opcji rozciąga się na tyle, na ile pozwala budżet i wyobraźnia. To, co stanie się dalej, zależy od tego, jaki silnik wybierzesz i jak bardzo załadujesz te nowe równoległe drzewce.
