L’Imperial 1964-1966 représentait un changement massif pour Chrysler. L’entreprise s’est éloignée des exploits de conception et des paris en matière d’ingénierie. Au lieu de cela, l’accent a été mis sur une planification minutieuse du marché.
Le contrôle des comités au plus haut niveau a remplacé la vision individuelle. Le style est devenu conservateur. L’expansion s’est faite rapidement. Parfois de manière imprudente.
La présidente Lynn Townsend avait atténué les époques turbulentes de Tex Colbert et Bill Newberg. Il a commencé à se concentrer sur l’argent. Personne ne s’est plaint de la perte de l’indépendance des années 1950. Chrysler donnait au public exactement ce qu’il voulait.
La fin de Virgil Exner
Les Impériales de 1964 ont été les premiers modèles conçus par quelqu’un d’autre que Virgil Exner. Cela était important car Imperial est devenue une marque distincte en 1955. Exner avait défini cette identité pendant neuf ans.
Entre Elwood Engel. Il venait de Ford. Il a remplacé Exner en 1961. Son influence sur le style des surfaces Chrysler a commencé dès 1963.
Engel a radicalement révisé la ligne. Il a éliminé l’ancienne silhouette sous la ligne de ceinture. Il a également modifié la ligne de toit au-dessus. Cette transformation a débuté avec une toiture différente en 1963.
La nouvelle voiture a été mise au défi. Cela ressemblait beaucoup à la Lincoln Continental. Engel avait été étroitement associé à cette voiture. La ligne de défense a été tracée en brillant. Les coins carrés étaient partout.
Une calandre divisée a remplacé la configuration précédente. Les phares autonomes d’Exner ont été abandonnés. Le pont arrière a été révisé. Cela n’a pas complètement éliminé les grandes lignes de la roue de secours d’Exner, mais il a essayé.
Modifications de la gamme et succès des ventes
La ligne Custom Imperial a été annulée. La Couronne est devenue le modèle de base. Le LeBaron était le plus cher. La désignation « Southampton » pour les modèles sans pilier a été abandonnée. Tous les Impériaux étaient désormais des toits rigides. Sauf le cabriolet.
La limousine Crown Imperial a été construite par Ghia en Italie. Il était disponible avec six ou quatre fenêtres latérales. Il a continué sur l’empattement spécial de 149½ pouces.
L’Impériale a connu une excellente année. Plus de 23 000 Impériaux de 1964 ont été construits. C’était 65 pour cent de mieux qu’en 1963. C’était la deuxième meilleure année jamais enregistrée.
Sous Engel, une philosophie de conception Lincolnesque avait émergé : la voiture de luxe, a déclaré Engel, ne devrait pas subir l’indignité d’un restyle annuel complet.
Engel pensait que les voitures de luxe ne devraient pas changer de manière significative d’une année sur l’autre. Comme Mercedes. Comme ses propres Continentals. La conception impériale a simplement évolué. Cela ne s’est pas transformé.
L’évolution continue
Ce changement a préparé le terrain pour les deux prochaines années. L’évolution progressive de l’Impérial en 1965 et 1966 suit cette nouvelle voie. Le comité a continué à peaufiner. Le style est resté cohérent. Les ventes ont tenu bon.
Mais la tension sous-jacente entre l’indépendance de l’ingénierie et le contrôle de l’entreprise persistait. Cela réapparaîtrait. Sous différentes formes. Avec des résultats différents.
Qu’est-ce qui détermine la valeur de ces modèles aujourd’hui ?
Les collectionneurs se demandent souvent comment repérer les différences entre les premiers modèles Engel et les plus récents. La réponse réside dans les changements subtils. Pas les restyles dramatiques de l’ère Exner.
Regardez la calandre. Regardez la garniture. L’évolution est là si l’on sait où chercher. Ce n’est pas immédiatement évident. Mais c’est cohérent.
Les Impériales de 1964 à 1966 ne sont pas que des voitures. Ils sont le témoignage d’une entreprise qui essaie de trouver sa place. Ce sont des témoignages d’une philosophie de conception qui s’impose. Vous pouvez encore le voir aujourd’hui. Dans la rue. Dans le garage. Dans les résultats des enchères.
La question est de savoir si cette cohérence se traduit par une valeur à long terme. Ou si le manque de changement les rend moins désirables aux yeux de certains acheteurs. Le marché a ses propres opinions. Et ils ne sont pas toujours cohérents.
L’évolution de l’impérial : 1964-1966
L’histoire impériale du milieu des années soixante est celle d’un raffinement subtil plutôt que d’une réinvention radicale. Entre 1964 et 1966, la lignée vieillit gracieusement. L’année modèle 1965 a apporté le changement le plus visible : une nouvelle calandre abritant quatre phares vitrés. Ce n’était pas seulement une modification esthétique. Cela a donné au nez un look plus intégré et moderne qui définirait le reste de la décennie.
Au Salon de l’automobile de New York, l’Impériale a mis le paquet avec la LeBaron D’Or. Cette voiture d’exposition n’était pas à vendre. C’était une déclaration. Peint dans une couleur Royal Essence Laurel Gold spéciale et orné de rayures dorées, il faisait allusion à la direction du luxe que Chrysler voulait prendre. Malgré le battage médiatique, les modèles de production actuels ont maintenu leurs prix relativement stables, n’augmentant que de quelques centaines de dollars. La composition est restée familière.
Le changement de limousine
Un segment de niche a connu un changement logistique majeur. Ghia de Turin a arrêté de construire des limousines Crown Imperial après 1965. Mais ils n’ont pas complètement abandonné. En 1966, Ghia a construit dix de ces limousines en Espagne. Ils ont utilisé les mêmes grilles et ponts arrière que le modèle standard, mais le centre de fabrication s’est déplacé vers le sud.
En 1967, Chrysler décide de rapatrier toute la production de limousines aux États-Unis. Les volumes étaient minuscules. De 1964 à 1966, la production a oscillé autour de dix unités seulement par an. Ce n’étaient pas des voitures pour le grand public. Il s’agissait de pièces sur mesure destinées aux ultra-riches, construites par des artisans en Italie et en Espagne avant d’être restituées aux mains des Américains.
1966 : l’impérial le plus propre à ce jour
L’année modèle 1966 a complété la trilogie de l’évolution. Les modèles Crown et LeBaron ressemblaient incroyablement à leurs prédécesseurs de 1964 et 1965. Mais en y regardant de plus près, les différences comptaient. 1966 est souvent cité comme l’Imperial le plus propre et le plus discret du début des années soixante.
La calandre divisée, caractéristique des années précédentes, a disparu. A sa place se trouvait une unité oblongue encadrant plusieurs rectangles. C’était un langage de conception plus cohérent. Le pont arrière a été lissé. L’emblème disgracieux de l’oiseau et le contour du couvre-pneu ont finalement été éliminés. Le résultat était une voiture moins encombrée. L’empattement et la longueur totale sont restés exactement les mêmes, mais le poids visuel a changé.
Sous le capot, l’ancien V8 de 413 cid a été retiré. Chrysler a installé le nouveau V-8 de 440 cid. Il développait 350 ch. Cela représente 10 chevaux de plus que les moteurs de 1964-1965. Ce n’était pas un grand pas en avant, mais dans une voiture de luxe lourde, chaque couple compte. Le 440 est devenu le cœur de l’Imperial pour les années à venir, offrant une puissance plus douce et plus raffinée que son prédécesseur.
Pourquoi les années 1966 sont importantes
Vous vous demandez peut-être pourquoi une voiture avec des changements aussi mineurs mérite d’être notée. L’Impériale de 1966 est importante car elle a perfectionné la formule. Il a repris le design établi et a supprimé le visuel.
L’année modèle 1966 a marqué la dernière année pour l’Imperial en tant qu’entité d’ingénierie distincte. C’était la dernière année où Chrysler construisait la marque de luxe sur sa propre plate-forme de carrosserie sur châssis distincte. À partir de 1967, les Impériales ont migré vers la construction de carrosserie unitaire Chrysler. Ce changement n’était pas seulement structurel. Cela marquait la fin de l’identité unique de l’Impérial. La marque s’est progressivement transformée en une version somptueuse de la gamme Chrysler standard.
La direction a probablement observé cette transition avec un certain regret. Malgré des années d’efforts, Imperial n’a jamais réussi à rompre ses liens avec la marque mère dans la conscience publique. Les conducteurs n’ont pas vu de marque autonome. Ils ont vu une « Chrysler Imperial ». Cette perception était un défaut fatal lorsqu’on essayait de rivaliser avec Lincoln ou Cadillac.
Les chiffres de ventes reflètent cette crise d’identité. Les volumes de production ont diminué régulièrement. En 1965, Chrysler a construit environ 18 000 Imperial. En 1966, ce nombre était tombé en dessous de 14 000 unités. Les cabriolets étaient alors des produits de niche. Les chiffres témoignent d’un déclin de l’intérêt. En 1964, seuls 922 cabriolets sont sortis de la chaîne. Ce chiffre est tombé à 633 en 1965. L’année modèle 1966 n’a vu que 514 cabriolets produits. Il s’agissait de voitures de faible volume sur un marché en déclin.
1964, 1965, 1966 Spécifications impériales
La crise d’identité impériale
Vous pouvez remodeler la tôle autant que vous le souhaitez. Vous pouvez allonger l’empattement de vingt pouces pour une version limousine. Cela ne ressemblait toujours pas à une marque de luxe autonome au même titre que Lincoln. Ford avait un manuel de jeu. Chrysler avait juste une grosse et coûteuse Imperial qui essayait trop d’être autre chose.
Sous le métal
Le cœur de la bête est resté obstinément traditionnel.
Moteurs : Tous les V-8 à soupapes en tête. Pas de trucs de caméra aérienne sophistiqués ici.
– 1964-65 : 413 pouces cubes (alésage et course de 4,18 x 3,75). 340 ch.
– 1966 : Bourré dans un bloc de 440 pouces cubes (4,32 x 3,75). 350 ch.
La puissance passait par une seule Transmission : automatique à 3 vitesses. Simple. Fiable. Pas vraiment sportif.
Suspension avant : Bras de commande supérieur et inférieur avec barres de torsion longitudinales.
Suspension arrière : Essieu moteur. Ressorts à lames.
Elle ne se comportait pas comme une voiture de sport. C’était lourd. Il flottait.
Freins : Freins à tambour avant et arrière. Pas de freins à disque à proprement parler ces années-là.
Les chiffres ne mentent pas
Empattement (po) : 129,0 pouces pour la berline standard. 149,5 pouces pour la limousine. C’est un énorme tronçon.
Poids (lbs) : 4 950 à 6 100 livres. Il fallait un couple important pour déplacer cette dalle d’acier.
Vitesse maximale (mph) : Non officiellement évalué par Chrysler. Ils n’avaient pas besoin de l’être.
0-60 mph (sec) : Non testé. Probablement plus lent que prévu.
Où chercher ensuite
Si vous explorez cette époque, vous voudrez peut-être la comparer à ses rivaux.
- Voitures classiques
- Des voitures musclées
- Voitures de sport
- Guide du consommateur Recherche de voitures neuves
- Guide du consommateur Recherche de voitures d’occasion
