De Imperial uit 1964-1966 betekende een enorme verandering voor Chrysler. Het bedrijf stapte af van ontwerpheldendaden en technische gokken. In plaats daarvan kwam de focus te liggen op een zorgvuldige marktplanning.
Comitécontrole op het hoogste niveau verving de individuele visie. Styling werd conservatief. De uitbreiding gebeurde snel. Soms onbezonnen.
President Lynn Townsend had de turbulente tijdperken van Tex Colbert en Bill Newberg gladgestreken. Hij begon zich te concentreren op het verdienen van geld. Niemand klaagde over het verlies van de onafhankelijkheid in de jaren vijftig. Chrysler gaf het publiek precies wat het wilde.
Het einde van Virgil Exner
De Imperials uit 1964 waren de eerste modellen die door iemand anders dan Virgil Exner werden ontworpen. Dit was van belang omdat Imperial in 1955 een apart merk werd. Exner had die identiteit negen jaar lang gedefinieerd.
Elwood Engel komt binnen. Hij kwam van Ford. Hij verving Exner in 1961. Zijn invloed op de oppervlaktestyling van Chrysler begon al in 1963.
Engel heeft de lijn drastisch herzien. Hij elimineerde het oude silhouet onder de taillelijn. Ook heeft hij de daklijn erboven veranderd. Deze transformatie begon in 1963 met een ander dak.
De nieuwe auto was vierkant. Hij leek heel erg op de Lincoln Continental. Engel was nauw met die auto verbonden. De spatbordlijn was in helder werk getekend. Overal waren vierkante hoeken.
Een gedeelde grille verving de vorige opstelling. De vrijstaande koplampen van Exner werden laten vallen. Het achterdek werd herzien. Het elimineerde de omtrek van het reservewiel van Exner niet helemaal, maar het probeerde het wel.
Line-upwijzigingen en verkoopsucces
De Custom Imperial-lijn werd geannuleerd. De Crown werd het basismodel. De LeBaron was de duurste. De aanduiding “Southampton” voor modellen zonder pilaren werd geschrapt. Alle Imperials waren nu hardtops. Behalve de cabriolet.
De Crown Imperial limousine werd gebouwd door Ghia in Italië. Hij was verkrijgbaar met zes of vier zijruiten. Hij werd voortgezet op de speciale wielbasis van 149½ inch.
Imperial had een uitstekend jaar. Er werden meer dan 23.000 imperialen uit 1964 gebouwd. Dat was 65 procent beter dan 1963. Het was het op een na beste jaar ooit.
Onder Engel was er een Lincolnesque ontwerpfilosofie ontstaan: de luxe auto, zei Engel, zou niet moeten lijden onder de verontwaardiging van een uitgebreide jaarlijkse restyling.
Engel was van mening dat luxe auto’s van jaar tot jaar niet significant zouden moeten veranderen. Zoals Mercedes. Net als zijn eigen Continentals. Het imperiale ontwerp is alleen maar geëvolueerd. Het transformeerde niet.
De evolutie gaat door
Deze verschuiving vormde de basis voor de komende twee jaar. De geleidelijke evolutie van de Imperial in 1965 en 1966 volgde dit nieuwe pad. De commissie bleef verfijnen. De styling bleef consistent. De verkopen bleven sterk.
Maar de onderliggende spanning tussen technische onafhankelijkheid en controle over het bedrijfsleven bleef bestaan. Het zou opnieuw verschijnen. In verschillende vormen. Met verschillende resultaten.
Wat drijft de waarde van deze modellen vandaag de dag?
Verzamelaars vragen zich vaak af hoe ze de verschillen tussen de vroege Engel-modellen en de latere kunnen ontdekken. Het antwoord ligt in de subtiele veranderingen. Niet de dramatische restylingen uit het Exner-tijdperk.
Kijk naar het rooster. Kijk naar de bekleding. De evolutie is er als je weet waar je moet kijken. Het is niet meteen duidelijk. Maar het is consistent.
De Imperials uit 1964-1966 zijn niet alleen auto’s. Ze zijn een verslag van een bedrijf dat zijn positie probeert te vinden. Het zijn verslagen van een ontwerpfilosofie die vaste voet aan de grond krijgt. Je kunt het vandaag de dag nog steeds zien. Op straat. In de garage. In de veilingresultaten.
De vraag is of die consistentie zich vertaalt in waarde op de lange termijn. Of als het gebrek aan verandering ze voor sommige kopers minder aantrekkelijk maakt. De markt heeft zijn eigen meningen. En die zijn niet altijd consistent.
De evolutie van het imperiale: 1964–1966
Het imperiale verhaal uit het midden van de jaren zestig is er een van subtiele verfijning in plaats van radicale heruitvinding. Tussen 1964 en 1966 werd de lijn sierlijk verouderd. Het modeljaar 1965 bracht de meest zichtbare verandering: een nieuwe grille met daarin door glas omsloten viervoudige koplampen. Het was niet alleen een cosmetische aanpassing. Het gaf de neus een meer geïntegreerde, moderne look die de rest van het decennium zou bepalen.
Op de New York Automobile Show haalde Imperial alles uit de kast met de LeBaron D’Or. Deze showauto was niet te koop. Het was een verklaring. Geschilderd in een speciale Royal Essence Laurel Gold en versierd met gouden strepen, zinspeelde hij op de luxe richting die Chrysler wilde inslaan. Ondanks de hype hielden de feitelijke productiemodellen hun prijzen relatief stabiel, met een stijging van slechts een paar honderd dollar. De opstelling bleef bekend.
De limousinedienst
In één nichesegment vond een grote logistieke verschuiving plaats. Ghia uit Turijn stopte na 1965 met de bouw van Crown Imperial-limousines. Ze liepen echter niet zomaar weg. In 1966 bouwde Ghia tien van deze limousines in Spanje. Ze gebruikten dezelfde roosters en achterdekken als het standaardmodel, maar het productiecentrum verhuisde naar het zuiden.
In 1967 besloot Chrysler de gehele limousineproductie terug te brengen naar de Verenigde Staten. De volumes waren klein. Van 1964 tot 1966 schommelde de productie op slechts tien exemplaren per jaar. Dit waren geen auto’s voor de massa. Het waren op maat gemaakte verklaringen voor de ultrarijken, gebouwd door ambachtslieden in Italië en Spanje voordat ze weer in Amerikaanse handen werden teruggegeven.
1966: Het schoonste imperiale ooit
Het modeljaar 1966 voltooide de trilogie van de evolutie. De Crown- en LeBaron-modellen leken ongelooflijk veel op hun voorgangers uit 1964 en 1965. Maar als je goed kijkt, zijn de verschillen van belang. 1966 wordt vaak genoemd als de schoonste, meest ingetogen imperiale periode van begin jaren zestig.
De gedeelde grille, een kenmerk van de voorgaande jaren, was verdwenen. In plaats daarvan stond een langwerpige eenheid die meerdere rechthoeken omlijstte. Het was een meer samenhangende ontwerptaal. Het achterdek werd gladgestreken. Het lompe vogelembleem en de omtrek van de bandafdekking werden uiteindelijk geëlimineerd. Het resultaat was een auto die minder rommelig aanvoelde. De wielbasis en de totale lengte bleven precies hetzelfde, maar het visuele gewicht verschoof.
Onder de motorkap was de oude 413-cid V-8 buiten gebruik gesteld. Chrysler installeerde de nieuwe 440-cid V-8. Er kwam 350 pk uit. Dat is 10 pk meer dan de motoren uit 1964–1965. Het was geen enorme sprong, maar in een zware, luxe auto telt elk beetje koppel. De 440 werd jarenlang het hart van de Imperial en bood een soepelere, verfijndere vermogensafgifte dan zijn voorganger.
Waarom 1966 ertoe doet
Je vraagt je misschien af waarom een auto met zulke kleine veranderingen het vermelden waard is. De Imperial uit 1966 is belangrijk omdat hij de formule perfectioneerde. Het nam het gevestigde ontwerp over en ontdeed het visuele
Het modeljaar 1966 markeerde het laatste jaar voor de Imperial als een afzonderlijke technische entiteit. Het was het laatste jaar dat Chrysler het luxemerk op zijn eigen afzonderlijke body-on-frame-platform bouwde. Vanaf 1967 migreerden Imperials naar de Chrysler-koetswerkconstructie uit één stuk. Deze verschuiving was niet alleen structureel. Het betekende het einde van de unieke identiteit van het imperialisme. Het merk veranderde geleidelijk in een pluche versie van de standaard Chrysler-lijn.
Het management heeft deze transitie waarschijnlijk met enige spijt gadegeslagen. Ondanks jarenlange inspanningen heeft Imperial de banden met het moedermerk in het publieke bewustzijn nooit met succes verbroken. Chauffeurs zagen geen op zichzelf staand merk. Ze zagen een ‘Chrysler Imperial’. Deze perceptie was een fatale fout bij het concurreren met Lincoln of Cadillac.
De verkoopcijfers weerspiegelden deze identiteitscrisis. De productievolumes daalden gestaag. In 1965 bouwde Chrysler ongeveer 18.000 Imperials. In 1966 was dat aantal gedaald tot onder de 14.000 eenheden. Cabriolets waren in dit stadium nicheproducten. De cijfers vertellen een grimmig verhaal van afnemende belangstelling. In 1964 rolden er slechts 922 cabriolets van de band. Dat aantal kromp tot 633 in 1965. In het modeljaar 1966 werden slechts 514 cabriolets geproduceerd. Dit waren auto’s met een laag volume in een krimpende markt.
1964, 1965, 1966 imperiale specificaties
De imperiale identiteitscrisis
Je kunt het plaatwerk zoveel vervormen als je wilt. Voor een limousineversie kun je de wielbasis met twintig centimeter verlengen. Het voelde nog steeds niet als een op zichzelf staand luxemerk zoals Lincoln dat deed. Ford had een draaiboek. Chrysler had gewoon een grote, dure Imperial die te hard zijn best deed om iets anders te zijn.
Onder het metaal
Het hart van het beest bleef koppig traditioneel.
Motoren: Alle OHV V-8’s. Geen luxe bovencamera-dingen hier.
– 1964-65: 413 kubieke inch (4,18 x 3,75 boring en slag). 340 pk.
– 1966: Gevuld in een blok van 440 kubieke inch (4,32 x 3,75). 350 pk.
Het vermogen ging via een enkele Transmissie: Automatische 3-versnellingsbak. Eenvoudig. Betrouwbaar. Niet bepaald sportief.
Vering voorzijde: Boven- en onderdraagarmen met torsiestaven in de lengterichting.
Vering achter: Actieve as. Bladveren.
Hij wendde zich niet als een sportwagen. Het was zwaar. Het zweefde.
Remmen: Trommelremmen voor en achter. Geen schijfremmen om van te spreken in deze jaren.
De cijfers liegen niet
Wielbasis (inch): 129,0 inch voor de standaard sedan. 149,5 inch voor de limousine. Dat is een enorme rek.
Gewicht (lbs.): 4.950 tot 6.100 pond. Je had een flink koppel nodig om die plaat staal te verplaatsen.
Topsnelheid (mph): Niet officieel beoordeeld door Chrysler. Dat was niet nodig.
0-100 km/uur (sec): Niet getest. Waarschijnlijk langzamer dan je zou verwachten.
Waar moet ik nu zoeken
Als je je in dit tijdperk verdiept, wil je het misschien vergelijken met zijn rivalen.
- Klassieke auto’s
- Musclecars
- Sportwagens
- Consumentengids Zoeken naar nieuwe auto’s
- Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
