Der Imperial von 1964 bis 1966 bedeutete für Chrysler einen gewaltigen Wandel. Das Unternehmen entfernte sich von Design-Heldentaten und technischen Wagnissen. Stattdessen lag der Fokus auf einer sorgfältigen Marktplanung.
Die Kontrolle durch ein Gremium auf höchster Ebene ersetzte die individuelle Vision. Das Styling wurde konservativ. Die Erweiterung erfolgte schnell. Manchmal vorschnell.
Präsident Lynn Townsend hatte die turbulenten Ären von Tex Colbert und Bill Newberg geglättet. Er begann, sich darauf zu konzentrieren, Geld zu verdienen. Niemand beklagte sich über den Verlust der Unabhängigkeit der 1950er Jahre. Chrysler gab der Öffentlichkeit genau das, was sie wollte.
Das Ende von Virgil Exner
Die Imperials von 1964 waren die ersten Modelle, die von jemand anderem als Virgil Exner entworfen wurden. Dies war wichtig, da Imperial 1955 eine eigenständige Marke wurde. Exner hatte diese Identität neun Jahre lang definiert.
Auftritt Elwood Engel. Er kam von Ford. Er ersetzte Exner im Jahr 1961. Sein Einfluss auf das Oberflächendesign von Chrysler begann bereits 1963.
Engel überarbeitete die Linie drastisch. Er entfernte die alte Silhouette unterhalb der Gürtellinie. Er änderte auch die Dachlinie oben. Dieser Wandel begann 1963 mit einem anderen Dach.
Das neue Auto wurde in Ordnung gebracht. Es sah dem Lincoln Continental sehr ähnlich. Engel war eng mit diesem Auto verbunden. Die Kotflügellinie wurde in Hellarbeit nachgezeichnet. Überall waren eckige Ecken.
Ein geteilter Kühlergrill ersetzte den bisherigen Aufbau. Die freistehenden Scheinwerfer von Exner wurden fallen gelassen. Das Heckdeck wurde überarbeitet. Es hat Exners Reserveradumriss nicht ganz beseitigt, aber es hat es versucht.
Besetzungsänderungen und Verkaufserfolg
Die Custom Imperial-Linie wurde gestrichen. Der Crown wurde zum Basismodell. Der LeBaron war der teuerste. Die Bezeichnung „Southampton“ für säulenlose Modelle wurde gestrichen. Alle Imperials waren jetzt Hardtops. Außer dem Cabrio.
Die Crown Imperial-Limousine wurde von Ghia in Italien gebaut. Es war wahlweise mit sechs oder vier Seitenfenstern erhältlich. Weiter ging es mit dem speziellen Radstand von 149½ Zoll.
Imperial hatte ein hervorragendes Jahr. Über 23.000 Imperial-Modelle von 1964 wurden gebaut. Das war 65 Prozent besser als 1963. Es war das zweitbeste Jahr seit Beginn der Aufzeichnungen.
Unter Engel war eine Lincoln-artige Designphilosophie entstanden: Das Luxusauto, sagte Engel, sollte nicht die Demütigung einer umfassenden jährlichen Neugestaltung erleiden.
Engel war davon überzeugt, dass sich Luxusautos von einem Jahr zum nächsten nicht wesentlich verändern sollten. Wie Mercedes. Wie seine eigenen Continentals. Das imperiale Design hat sich lediglich weiterentwickelt. Es hat sich nicht verwandelt.
Die Entwicklung geht weiter
Dieser Wandel bereitete die Weichen für die nächsten zwei Jahre. Die schrittweise Entwicklung des Imperial in den Jahren 1965 und 1966 folgte diesem neuen Weg. Das Komitee verfeinerte weiter. Das Styling blieb einheitlich. Die Verkäufe hielten stark.
Aber die zugrunde liegende Spannung zwischen technischer Unabhängigkeit und Unternehmenskontrolle blieb bestehen. Es würde wieder auftauchen. In verschiedenen Formen. Mit unterschiedlichen Ergebnissen.
Was macht den Wert dieser Modelle heute aus?
Sammler fragen sich oft, wie sie die Unterschiede zwischen den frühen Engel-Modellen und den späteren erkennen können. Die Antwort liegt in den subtilen Veränderungen. Nicht die dramatischen Neugestaltungen der Exner-Ära.
Schauen Sie sich den Kühlergrill an. Schauen Sie sich den Besatz an. Die Entwicklung ist da, wenn Sie wissen, wo Sie suchen müssen. Es ist nicht sofort ersichtlich. Aber es ist konsequent.
Die Imperials von 1964–1966 sind nicht nur Autos. Sie sind das Zeugnis eines Unternehmens, das versucht, Fuß zu fassen. Sie sind Zeugnisse einer Designphilosophie, die sich durchsetzt. Man kann es noch heute sehen. Auf der Straße. In der Garage. In den Auktionsergebnissen.
Die Frage ist, ob sich diese Beständigkeit in einem langfristigen Wert niederschlägt. Oder wenn das Fehlen von Kleingeld sie für einige Käufer weniger attraktiv macht. Der Markt hat seine eigene Meinung. Und sie sind nicht immer konsistent.
Die Entwicklung des Imperialismus: 1964–1966
Die Imperial-Geschichte aus der Mitte der sechziger Jahre zeichnet sich eher durch subtile Verfeinerung als durch radikale Neuerfindung aus. Zwischen 1964 und 1966 erlebte die Linie einen eleganten Alterungsprozess. Das Modelljahr 1965 brachte die sichtbarste Veränderung: einen neuen Kühlergrill mit verglasten Vierfachscheinwerfern. Es war nicht nur eine kosmetische Änderung. Es verlieh der Nase ein integrierteres, moderneres Aussehen, das den Rest des Jahrzehnts prägen sollte.
Auf der New York Automobile Show hat Imperial mit dem LeBaron D’Or alle Hebel in Bewegung gesetzt. Dieses Showcar stand nicht zum Verkauf. Es war eine Aussage. In einem speziellen Royal Essence Laurel Gold lackiert und mit goldenen Streifen verziert, deutete es auf die Luxusrichtung hin, die Chrysler einschlagen wollte. Trotz des Hypes blieben die Preise der tatsächlichen Serienmodelle relativ stabil und stiegen nur um ein paar hundert Dollar. Die Aufstellung blieb bekannt.
Der Limousinen-Shift
In einem Nischensegment kam es zu einer großen logistischen Veränderung. Ghia aus Turin stellte nach 1965 den Bau von Crown-Imperial-Limousinen ein. Sie gaben jedoch nicht einfach ganz auf. 1966 baute Ghia zehn dieser Limousinen in Spanien. Sie verwendeten die gleichen Kühlergrills und hinteren Decks wie das Standardmodell, aber der Produktionsstandort wurde nach Süden verlegt.
1967 beschloss Chrysler, die gesamte Limousinenproduktion in die USA zurückzubringen. Die Bände waren winzig. Von 1964 bis 1966 betrug die Produktion lediglich zehn Einheiten pro Jahr. Das waren keine Autos für die Massen. Es handelte sich um maßgeschneiderte Statements für die Superreichen, die von Kunsthandwerkern in Italien und Spanien hergestellt wurden, bevor sie wieder in amerikanische Hände zurückgegeben wurden.
1966: Das bisher sauberste Imperial
Das Modelljahr 1966 vervollständigte die Trilogie der Evolution. Die Modelle Crown und LeBaron sahen ihren Vorgängern von 1964 und 1965 unglaublich ähnlich. Aber bei genauerem Hinsehen waren die Unterschiede von Bedeutung. 1966 wird oft als der sauberste und unauffälligste Imperial der frühen Sechziger bezeichnet.
Der geteilte Kühlergrill, ein Markenzeichen der Vorjahre, war verschwunden. An seiner Stelle stand eine längliche Einheit, die mehrere Rechtecke umrahmte. Es war eine kohärentere Designsprache. Das hintere Deck wurde geglättet. Das klobige Vogelemblem und die Umrisse der Reifenabdeckung wurden endgültig entfernt. Das Ergebnis war ein Auto, das weniger überladen wirkte. Der Radstand und die Gesamtlänge blieben exakt gleich, aber das optische Gewicht verlagerte sich.
Unter der Haube wurde der alte 413-cid-V8 ausgemustert. Chrysler installierte den neuen 440-cid V-8. Er leistete 350 PS. Das sind 10 PS mehr als die Motoren von 1964–1965. Es war kein gewaltiger Sprung, aber in einem schweren Luxusauto zählt jedes Quäntchen Drehmoment. Der 440 wurde für die kommenden Jahre zum Herzstück des Imperial und bot eine sanftere, raffiniertere Leistungsentfaltung als sein Vorgänger.
Warum das Jahr 1966 wichtig ist
Sie fragen sich vielleicht, warum ein Auto mit solch geringfügigen Änderungen erwähnenswert ist. Der Imperial von 1966 ist bedeutsam, weil er die Formel perfektionierte. Es übernahm das etablierte Design und entfernte das Visuelle
Das Modelljahr 1966 markierte das letzte Jahr für den Imperial als eigenständige technische Einheit. Es war das letzte Jahr, in dem Chrysler die Luxusmarke auf einer eigenen Karosserie-auf-Rahmen-Plattform aufbaute. Ab 1967 wechselten die Imperial-Modelle zur einheitlichen Karosseriekonstruktion von Chrysler. Dieser Wandel war nicht nur struktureller Natur. Es markierte das Ende der einzigartigen Identität des Kaiserreichs. Die Marke entwickelte sich nach und nach zu einer luxuriösen Version der Standard-Chrysler-Linie.
Das Management hat diesen Übergang wahrscheinlich mit einigem Bedauern beobachtet. Trotz jahrelanger Bemühungen ist es Imperial im öffentlichen Bewusstsein nie gelungen, die Verbindung zur Muttermarke zu lösen. Autofahrer sahen keine eigenständige Marke. Sie sahen einen „Chrysler Imperial“. Diese Wahrnehmung war ein fataler Fehler, wenn man versuchte, mit Lincoln oder Cadillac zu konkurrieren.
Die Verkaufszahlen spiegelten diese Identitätskrise wider. Die Produktionsmengen gingen stetig zurück. Im Jahr 1965 baute Chrysler etwa 18.000 Imperial. Bis 1966 sank diese Zahl auf unter 14.000 Einheiten. Cabrios waren zu diesem Zeitpunkt Nischenprodukte. Die Zahlen erzählen ein deutliches Bild des sinkenden Interesses. Im Jahr 1964 liefen nur 922 Cabriolets vom Band. Im Jahr 1965 sank die Zahl auf 633. Im Modelljahr 1966 wurden lediglich 514 Cabriolets produziert. Dabei handelte es sich um Kleinserienautos in einem schrumpfenden Markt.
1964, 1965, 1966 Imperiale Spezifikationen
Die imperiale Identitätskrise
Sie können das Blech beliebig umformen. Für eine Limousinenversion können Sie den Radstand um zwanzig Zoll verlängern. Es fühlte sich immer noch nicht wie eine eigenständige Luxusmarke an wie Lincoln. Ford hatte ein Spielbuch. Chrysler hatte gerade einen großen, teuren Imperial, der sich zu sehr bemühte, etwas anderes zu sein.
Unter dem Metall
Das Herz des Tieres blieb hartnäckig traditionell.
Motoren: Alle OHV-V8. Hier gibt es keine ausgefallenen Overhead-Cam-Sachen.
– 1964-65: 413 Kubikzoll (4,18 x 3,75 Bohrung und Hub). 340 PS.
– 1966: Gefüllt in einem 440 Kubikzoll (4,32 x 3,75) großen Block. 350 PS.
Die Kraftübertragung erfolgte über ein einziges Getriebe: 3-Gang-Automatikgetriebe. Einfach. Zuverlässig. Nicht gerade sportlich.
Aufhängung vorne: Obere und untere Querlenker mit Längstorsionsstäben.
Aufhängung hinten: Starrachse. Blattfedern.
Es verhielt sich nicht wie ein Sportwagen. Es war schwer. Es schwebte.
Bremsen: Trommelbremsen vorne und hinten. In diesen Jahren gab es keine nennenswerten Scheibenbremsen.
Die Zahlen lügen nicht
Radstand (Zoll): 129,0 Zoll für die Standardlimousine. 149,5 Zoll für die Limousine. Das ist eine gewaltige Strecke.
Gewicht (lbs.): 4.950 bis 6.100 Pfund. Um diese Stahlplatte zu bewegen, war ein erhebliches Drehmoment erforderlich.
Höchstgeschwindigkeit (mph): Nicht offiziell von Chrysler bewertet. Das war nicht nötig.
0–60 Meilen pro Stunde (Sek.): Nicht getestet. Wahrscheinlich langsamer als erwartet.
Wo Sie als Nächstes suchen sollten
Wenn Sie sich mit dieser Ära befassen, möchten Sie sie vielleicht mit ihren Konkurrenten vergleichen.
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- Verbraucherleitfaden für die Neuwagensuche
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