L’Imperial del 1964-1966 rappresentò un enorme cambiamento per Chrysler. L’azienda si allontanò dall’eroismo del design e dalle scommesse ingegneristiche. L’attenzione si è invece concentrata su un’attenta pianificazione del mercato.
Il controllo dei comitati di massimo livello ha sostituito la visione individuale. Lo stile è diventato conservatore. L’espansione è avvenuta rapidamente. A volte in modo avventato.
Il presidente Lynn Townsend aveva appianato le turbolente epoche di Tex Colbert e Bill Newberg. Ha iniziato a concentrarsi sul fare soldi. Nessuno si lamentò della perdita dell’indipendenza degli anni Cinquanta. Chrysler stava dando al pubblico esattamente quello che voleva.
La fine di Virgil Exner
Gli Imperiali del 1964 furono i primi modelli progettati da qualcuno diverso da Virgil Exner. Ciò era importante perché Imperial divenne un marchio separato nel 1955. Exner aveva definito quell’identità per nove anni.
Entra Elwood Engel. Veniva dalla Ford. Sostituì Exner nel 1961. La sua influenza sullo stile delle superfici Chrysler iniziò già nel 1963.
Engel ha rivisto drasticamente la linea. Ha eliminato la vecchia sagoma sotto la linea di cintura. Ha anche cambiato la linea del tetto sopra. Questa trasformazione iniziò con un tetto diverso nel 1963.
La nuova vettura è stata squadrata. Assomigliava molto alla Lincoln Continental. Engel era stato strettamente associato a quell’auto. La linea del paraurti era tracciata a colori brillanti. C’erano angoli squadrati ovunque.
Una griglia divisa ha sostituito la configurazione precedente. I fari indipendenti di Exner furono abbandonati. Il ponte posteriore è stato rivisto. Non ha eliminato del tutto il profilo della ruota di scorta di Exner, ma ci ha provato.
Cambiamenti nella formazione e successo nelle vendite
La linea Custom Imperial è stata cancellata. La Crown divenne il modello base. Il LeBaron era il più costoso. La designazione “Southampton” per i modelli senza montanti è stata abbandonata. Tutti gli Imperiali erano ormai hardtop. Tranne la decappottabile.
La limousine Crown Imperial è stata costruita da Ghia in Italia. Era disponibile con sei o quattro finestrini laterali. È continuato con l’interasse speciale da 149½ pollici.
L’Imperial ha avuto un anno eccellente. Furono costruiti oltre 23.000 Imperiali del 1964. Si è trattato di un miglioramento del 65% rispetto al 1963. È stato il secondo anno migliore mai registrato.
Sotto Engel era emersa una filosofia di design in stile lincolnese: l’auto di lusso, disse Engel, non avrebbe dovuto subire l’umiliazione di un restyling annuale completo.
Engel credeva che le auto di lusso non dovessero cambiare in modo significativo da un anno all’altro. Come Mercedes. Come i suoi continentali. Il design imperiale si è semplicemente evoluto. Non si è trasformato.
L’evoluzione continua
Questo cambiamento pose le basi per i prossimi due anni. La graduale evoluzione dell’Imperial nel 1965 e nel 1966 seguì questo nuovo percorso. Il comitato ha continuato a perfezionare. Lo stile è rimasto coerente. Le vendite si sono mantenute forti.
Ma la tensione di fondo tra indipendenza ingegneristica e controllo aziendale rimaneva. Si sarebbe ripresentato. In diverse forme. Con risultati diversi.
Cosa determina il valore di questi modelli oggi?
I collezionisti spesso si chiedono come individuare le differenze tra i primi modelli Engel e quelli successivi. La risposta sta nei sottili cambiamenti. Non i drammatici restyling dell’era Exner.
Guarda la griglia. Guarda l’assetto. L’evoluzione c’è se sai dove guardare. Non è immediatamente evidente. Ma è coerente.
Le Imperiali del 1964-1966 non sono solo automobili. Sono la testimonianza di un’azienda che cerca di trovare la sua posizione. Sono testimonianze di una filosofia progettuale che sta prendendo piede. Puoi vederlo ancora oggi. Per strada. Nel garage. Nei risultati dell’asta.
La domanda è se tale coerenza si traduca in valore a lungo termine. O se la mancanza di cambiamenti li rende meno desiderabili per alcuni acquirenti. Il mercato ha le sue opinioni. E non sempre sono coerenti.
L’evoluzione dell’imperiale: 1964–1966
La storia imperiale della metà degli anni Sessanta è caratterizzata da una sottile raffinatezza piuttosto che da una reinvenzione radicale. Tra il 1964 e il 1966 la linea invecchiò con grazia. L’anno modello 1965 portò il cambiamento più visibile: una nuova griglia che alloggiava i quattro fari racchiusi in vetro. Non si è trattato solo di un ritocco estetico. Ha dato al naso un aspetto più integrato e moderno che avrebbe definito il resto del decennio.
Al New York Automobile Show, l’Imperial ha fatto di tutto con il LeBaron D’Or. Questa show car non era in vendita. Era una dichiarazione. Dipinto in uno speciale Royal Essence Laurel Gold e decorato con strisce dorate, alludeva alla direzione del lusso che Chrysler voleva prendere. Nonostante l’hype, i modelli di produzione attuali hanno mantenuto i prezzi relativamente stabili, aumentando solo di un paio di centinaia di dollari. La formazione è rimasta familiare.
Il turno della limousine
Un segmento di nicchia ha visto un importante cambiamento logistico. La Ghia di Torino smise di costruire limousine Crown Imperial dopo il 1965. Tuttavia, non se ne andarono del tutto. Nel 1966 Ghia costruì dieci di queste limousine in Spagna. Utilizzarono le stesse griglie e gli stessi pianali posteriori del modello standard, ma il centro di produzione si spostò a sud.
Nel 1967, Chrysler decise di riportare l’intera produzione di limousine negli Stati Uniti. I volumi erano minuscoli. Dal 1964 al 1966 la produzione si aggirò attorno alle sole dieci unità all’anno. Queste non erano auto per le masse. Erano dichiarazioni su misura per gli ultra-ricchi, costruite da artigiani in Italia e Spagna prima di essere restituite alle mani americane.
1966: L’impero più pulito di sempre
L’anno modello 1966 completò la trilogia dell’evoluzione. I modelli Crown e LeBaron sembravano incredibilmente simili ai loro predecessori del 1964 e del 1965. Ma guardando da vicino, le differenze contavano. Il 1966 è spesso citato come l’Imperial più pulito e sobrio dei primi anni Sessanta.
La griglia divisa, un segno distintivo degli anni precedenti, era scomparsa. Al suo posto c’era un’unità oblunga che incorniciava più rettangoli. Era un linguaggio di design più coeso. Il ponte posteriore è stato levigato. Lo sgraziato emblema dell’uccello e il contorno della copertura del pneumatico furono finalmente eliminati. Il risultato è stato un’auto che sembrava meno ingombrante. Il passo e la lunghezza complessiva sono rimasti esattamente gli stessi, ma il peso visivo è cambiato.
Sotto il cofano, il vecchio 413-cid V-8 è stato ritirato. Chrysler ha installato il nuovo 440-cid V-8. Ha spinto fuori 350 CV. Si tratta di 10 cavalli in più rispetto ai motori del 1964-1965. Non è stato un salto enorme, ma in un’auto di lusso pesante, ogni piccola quantità di coppia conta. Il 440 divenne il cuore pulsante dell’Imperial per gli anni a venire, offrendo un’erogazione di potenza più fluida e raffinata rispetto al suo predecessore.
Perché il 1966 è importante
Potresti chiederti perché vale la pena notare un’auto con modifiche così minori. L’Imperial del 1966 è significativo perché ha perfezionato la formula. Ha preso il design consolidato e ha eliminato l’aspetto visivo
L’anno modello 1966 segnò l’ultimo anno per l’Imperial come entità ingegneristica distinta. È stato l’ultimo anno in cui Chrysler ha costruito il marchio di lusso sulla propria piattaforma body-on-frame separata. Dal 1967 in poi, gli Imperiali migrarono verso la costruzione della carrozzeria unitaria Chrysler. Questo cambiamento non è stato solo strutturale. Ha segnato la fine dell’identità unica dell’Imperiale. Il marchio si trasformò gradualmente in una versione lussuosa della linea Chrysler standard.
Probabilmente il management ha osservato questa transizione con un certo rammarico. Nonostante anni di sforzi, Imperial non ha mai reciso con successo i suoi legami con il marchio madre nella coscienza pubblica. I conducenti non hanno visto un marchio autonomo. Hanno visto una “Chrysler Imperial”. Questa percezione era un difetto fatale quando si cercava di competere con Lincoln o Cadillac.
I numeri di vendita riflettevano questa crisi di identità. I volumi di produzione sono diminuiti costantemente. Nel 1965, Chrysler costruì circa 18.000 Imperiali. Nel 1966 quel numero scese sotto le 14.000 unità. In questa fase le decappottabili erano prodotti di nicchia. I numeri raccontano una dura storia di calo di interesse. Nel 1964 uscirono dalla produzione solo 922 decappottabili. Quella cifra si ridusse a 633 nel 1965. L’anno modello 1966 vide solo 514 decappottabili prodotte. Si trattava di auto a basso volume in un mercato in contrazione.
Specifiche imperiali 1964, 1965, 1966
La crisi dell’identità imperiale
Puoi rimodellare la lamiera quanto vuoi. Puoi allungare il passo di venti pollici per una versione limousine. Non sembrava ancora un marchio di lusso autonomo come lo era Lincoln. Ford aveva un programma. La Chrysler aveva semplicemente una grande e costosa Imperial che si sforzava di essere qualcos’altro.
Sotto il metallo
Il cuore della bestia rimase ostinatamente tradizionale.
Motori: Tutti i V-8 OHV. Nessuna roba fantasiosa con telecamera in testa qui.
– 1964-65: 413 pollici cubi (alesaggio e corsa 4,18 x 3,75). 340 CV.
– 1966: Inserito in un blocco da 440 pollici cubi (4,32 x 3,75). 350 CV.
L’alimentazione passava attraverso un singolo Trasmissione: automatica a 3 velocità. Semplice. Affidabile. Non esattamente sportivo.
Sospensione anteriore: Bracci di controllo superiori e inferiori con barre di torsione longitudinali.
Sospensione posteriore: Assale motore. Molle a balestra.
Non si comportava come un’auto sportiva. Era pesante. Galleggiava.
Freni: Freni a tamburo anteriori e posteriori. Nessun freno a disco di cui parlare in questi anni.
I numeri non mentono
Passo (pollici): 129,0 pollici per la berlina standard. 149,5 pollici per la limousine. È una forzatura enorme.
Peso (libbre): da 4.950 a 6.100 libbre. Avevi bisogno di una coppia notevole per spostare quella lastra d’acciaio.
Velocità massima (mph): Non ufficialmente valutata da Chrysler. Non era necessario che lo fossero.
0-60 mph (sec): Non testato. Probabilmente più lento di quanto ti aspetteresti.
Dove cercare dopo
Se stai scavando in quest’epoca, potresti voler confrontarla con i suoi rivali.
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