È successo in silenzio, sepolto sotto lo shopping natalizio e i propositi per il nuovo anno. Alla fine del 2010, il governo federale aveva in gran parte chiuso la porta alle agevolazioni fiscali per gli ibridi gas-elettrici standard. Se hai acquistato una Toyota Prius o una Honda Civic Hybrid alla fine del 2010, non hai ricevuto un assegno dall’IRS. La finestra si chiuse. A partire dal 2011, gli unici ibridi idonei per i crediti d’imposta federali sul reddito erano la varietà plug-in.
Non si è trattato di una deriva politica casuale. È stato il risultato di un disegno specifico nell’Energy Policy Act del 2005. Quella legge ha introdotto per la prima volta crediti d’imposta per locatari e acquirenti di nuovi veicoli ibridi. L’obiettivo era schietto: rendere le auto efficienti dal punto di vista energetico competitive con le loro controparti ad alto consumo di carburante. Un credito d’imposta riduce direttamente l’importo delle imposte dovute. Non è una detrazione. Le detrazioni riducono il reddito imponibile. I crediti abbassano la bolletta.
I crediti sono stati lanciati nel gennaio 2006. La vincita massima per la maggior parte degli ibridi era di $ 3.400. Ma c’era un problema. Un berretto duro. Una volta che un produttore vendeva 60.000 unità di uno specifico modello ibrido, i crediti cominciavano a scomparire. Non si sono fermati immediatamente. Sono diminuiti.
Pensa al programma di eliminazione graduale come a una batteria scarica.
Se un produttore raggiungeva le 60.000 vendite entro il 30 giugno di un dato anno, gli acquirenti del trimestre successivo (che terminava il 30 settembre) ottenevano l’intero importo di 3.400 dollari. Questo è il punto debole.
Gli acquirenti nei due trimestri successivi (fino al 31 marzo) hanno ottenuto metà del credito. $ 1.700.
Nei due trimestri successivi gli acquirenti hanno ottenuto il 25%. $ 850.
Dopo di che? Zero. Il credito era sparito.
La Toyota raggiunse presto la soglia dei 60.000. I loro ibridi sono stati gradualmente eliminati nel 2007. I crediti della Honda sono scaduti ancora più velocemente, svanendo all’inizio del 2009. Ford ha raggiunto il limite all’inizio del 2010.
Con l’avvicinarsi del 31 dicembre 2010, il panorama era sterile per gli ibridi standard. Solo pochi marchi disponevano ancora di crediti parziali. BMW. Cadillac. Chevrolet. GMC. Mercedes Benz. Nissan. Anche allora gli importi erano piccoli. Un elenco di veicoli idonei è rimasto sul sito Web dell’Internal Revenue Service (IRS), ma per la maggior parte degli acquirenti i soldi erano finiti da tempo.
Il vento politico era cambiato. Con la fine dei crediti ibridi standard, l’attenzione si è spostata bruscamente verso gli ibridi plug-in e le auto completamente elettriche. Il Federal Recovery and Reinvestment Act del 2009 aveva riversato denaro di stimolo in questa nuova categoria. Questi acquirenti potrebbero ottenere tra i 2.500 e i 7.500 dollari in crediti d’imposta federali. Più grande è la batteria, maggiore è il controllo. C’era anche un credito di 2.000 dollari per la permuta di una vecchia ibrida con una plug-in.
Gli Stati si unirono al partito. Molti comuni hanno offerto canoni ridotti. Parcheggio gratuito. Sconti. L’infrastruttura per la guida elettrificata veniva costruita mentre l’infrastruttura per gli ibridi gas-elettrici veniva smantellata.
Non tutti pensavano che fosse una buona mossa. Alcuni analisti hanno sostenuto che i crediti per gli ibridi gas-elettrici sono finiti troppo presto. L’argomentazione era semplice. Gli ibridi non erano più sperimentali. I prezzi erano scesi in modo significativo con il ridimensionamento della produzione. Fino a quando le auto elettriche e plug-in non fossero diventate veramente accessibili e familiari al guidatore medio, mantenere in vita quei crediti ibridi avrebbe potuto avere senso. Avrebbe potuto incoraggiare più persone ad acquistare auto efficienti. Avrebbe potuto contribuire a ridurre la dipendenza dell’America dal petrolio importato.
Ma l’eliminazione graduale è avvenuta. I soldi si sono prosciugati. L’attenzione si è spostata sulla prossima grande novità.
