Es geschah im Stillen, begraben unter Weihnachtseinkäufen und Neujahrsvorsätzen. Bis zum Ende des Jahres 2010 hatte die Bundesregierung die Steuererleichterungen für Standard-Gas-Elektro-Hybride weitgehend verschlossen. Wenn Sie Ende 2010 einen Toyota Prius oder einen Honda Civic Hybrid gekauft haben, haben Sie keinen Scheck vom IRS erhalten. Das Fenster wurde geschlossen. Seit 2011 waren die Plug-in-Hybride die einzigen Hybridfahrzeuge, die Anspruch auf Steuergutschriften auf Bundesebene hatten.
Dabei handelte es sich nicht um eine zufällige politische Abweichung. Dies war das Ergebnis einer spezifischen Gestaltung im Energy Policy Act von 2005. Dieses Gesetz führte erstmals Steuergutschriften für Leasingnehmer und Käufer neuer Hybridfahrzeuge ein. Das Ziel war eindeutig: energieeffiziente Autos konkurrenzfähig gegenüber ihren spritfressenden Pendants zu machen. Eine Steuergutschrift reduziert direkt den Betrag Ihrer Steuerschuld. Es handelt sich nicht um einen Abzug. Abzüge senken Ihr zu versteuerndes Einkommen. Credits senken Ihre Rechnung.
Die Credits starteten im Januar 2006. Die maximale Auszahlung für die meisten Hybriden betrug 3.400 $. Aber es gab einen Haken. Eine Hardcap. Sobald ein Hersteller 60.000 Einheiten eines bestimmten Hybridmodells verkaufte, begannen die Gutschriften auszulaufen. Sie hörten nicht sofort auf. Sie gingen zurück.
Stellen Sie sich den Ausstiegsplan wie eine sterbende Batterie vor.
Wenn ein Hersteller bis zum 30. Juni eines bestimmten Jahres 60.000 Verkäufe erzielte, erhielten Käufer im nächsten Quartal (das am 30. September endete) die vollen 3.400 US-Dollar. Das ist der Sweet Spot.
Käufer in den folgenden zwei Quartalen (bis 31. März) erhielten die Hälfte des Kredits. 1.700 $.
Käufer in den beiden darauffolgenden Quartalen erhielten 25 Prozent. 850 $.
Danach? Null. Der Kredit war weg.
Toyota hat die 60.000-Marke früh erreicht. Ihre Hybridfahrzeuge wurden 2007 eingestellt. Hondas Gutschriften liefen sogar noch schneller ab und verschwanden Anfang 2009. Ford erreichte die Obergrenze Anfang 2010.
Als der 31. Dezember 2010 näher rückte, war die Landschaft für Standardhybriden unfruchtbar. Nur bei wenigen Marken standen noch Teilgutschriften zur Verfügung. BMW. Cadillac. Chevrolet. GMC. Mercedes-Benz. Nissan. Schon damals waren die Beträge gering. Auf der Website des Internal Revenue Service (IRS) gab es weiterhin eine Liste qualifizierter Fahrzeuge, doch für die meisten Käufer war das Geld längst aufgebraucht.
Der politische Wind hatte sich gedreht. Mit dem Ende der Standard-Hybrid-Gutschriften richtete sich die Aufmerksamkeit stark auf Plug-in-Hybride und vollelektrische Autos. Der Federal Recovery and Reinvestment Act von 2009 hatte Konjunkturgelder in diese neue Kategorie gesteckt. Diese Käufer könnten zwischen 2.500 und 7.500 US-Dollar an Bundessteuergutschriften erhalten. Je größer die Batterie, desto höher der Scheck. Es gab sogar eine Gutschrift von 2.000 US-Dollar für den Tausch eines alten Hybrids gegen ein Plug-in.
Staaten traten der Partei bei. Viele Kommunen boten ermäßigte Lizenzgebühren an. Kostenlose Parkplätze. Rabatte. Die Infrastruktur für elektrifiziertes Fahren wurde aufgebaut, während die Infrastruktur für Gas-Elektro-Hybride abgebaut wurde.
Nicht jeder hielt dies für einen guten Schachzug. Einige Analysten argumentierten, dass die Kredite für Gas-Elektro-Hybride zu früh endeten. Das Argument war einfach. Hybriden waren nicht mehr experimentell. Mit der Ausweitung der Produktion waren die Preise erheblich gesunken. Bis Plug-Ins und Elektroautos wirklich erschwinglich und für den Durchschnittsfahrer vertraut wurden, hätte es möglicherweise Sinn gemacht, diese Hybrid-Gutschriften aufrechtzuerhalten. Es hätte mehr Menschen dazu ermutigen können, effiziente Autos zu kaufen. Es hätte dazu beitragen können, Amerikas Abhängigkeit von importiertem Öl zu verringern.
Aber der Ausstieg kam. Das Geld versiegte. Der Fokus verlagerte sich auf das nächste große Ding.
