Działo się to po cichu, w hałasie świątecznych zakupów i noworocznych postanowień. Zanim rok 2010 dobiegł końca, rząd federalny w dużej mierze zamknął drzwi dla ulg podatkowych dla standardowych hybryd benzynowo-elektrycznych. Jeśli kupiłeś Toyotę Prius lub Hondę Civic Hybrid pod koniec 2010 roku, nie otrzymałeś czeku z urzędu skarbowego. Okno możliwości zostało zamknięte. Począwszy od 2011 r. Federalne ulgi w podatku dochodowym od osób fizycznych dotyczyły wyłącznie hybryd typu plug-in.
Nie była to przypadkowa zmiana polityki. Wynikało to ze specyfiki ustawy o polityce energetycznej z 2005 roku. Ustawa ta po raz pierwszy wprowadziła ulgi podatkowe dla najemców i nabywców nowych pojazdów hybrydowych. Cel był bardzo jasny: sprawić, by energooszczędne samochody były konkurencyjne w stosunku do ich zużywających benzynę odpowiedników. Kredyt podatkowy bezpośrednio zmniejsza kwotę należnego podatku. To nie jest odliczenie. Odliczenia zmniejszają dochód podlegający opodatkowaniu. Kredyty obniżają Twój rachunek podatkowy.
Korzyści weszły w życie w styczniu 2006 r. Maksymalna wypłata w przypadku większości pojazdów hybrydowych wyniosła 3400 USD. Ale był haczyk. Twardy sufit. Gdy producent sprzedał 60 000 egzemplarzy konkretnego modelu hybrydowego, zachęty zaczęły wygasać. Nie przestali natychmiast. Zmniejszały się.
Pomyśl o harmonogramie wycofywania jak o wyczerpującej się baterii.
Jeśli producent osiągnie poziom sprzedaży 60 000 do 30 czerwca danego roku, klienci w następnym kwartale (kończącym się 30 września) otrzymają pełne 3400 dolarów. To był „złoty środek”.
Kupujący w kolejnych dwóch kwartałach (do 31 marca) otrzymali połowę świadczenia. 1700 dolarów.
Kupujący w dwóch kolejnych kwartałach otrzymali 25 proc. 850 dolarów.
Po tym? Zero. Korzyść zniknęła.
Toyota wcześnie przekroczyła granicę 60 000 egzemplarzy. Ich hybrydy wycofano ze zwolnienia w 2007 r. Świadczenia Hondy wygasły jeszcze szybciej i zniknęły na początku 2009 r. Ford osiągnął pułap na początku 2010 r.
Gdy zbliżał się 31 grudnia 2010 r., krajobraz standardowych hybryd stał się martwy. Tylko kilka marek nadal odniosło częściowe korzyści. BMW, Cadillac, Chevrolet, GMC, Mercedes-Benz, Nissan. I nawet wtedy kwoty były niewielkie. Lista kwalifikujących się pojazdów pozostała na stronie internetowej IRS, ale dla większości kupujących pieniądze już dawno się skończyły.
Zmienił się wiatr polityczny. Wraz z zakończeniem zachęt dla standardowych pojazdów hybrydowych uwaga skupiła się gwałtownie na hybrydach typu plug-in i pojazdach w pełni elektrycznych. Federalna ustawa o odbudowie i reinwestycji z 2009 r. zapewniła środki stymulujące w tej nowej kategorii. Nabywcy ci mogą otrzymać federalne ulgi podatkowe od 2500 do 7500 dolarów. Im większa bateria, tym większy rachunek. Istniała nawet zachęta w wysokości 2000 dolarów za wymianę starej hybrydy na samochód elektryczny typu plug-in.
Państwa przyłączyły się do tego ruchu. Wiele gmin zaoferowało obniżone opłaty rejestracyjne. Parking bezpłatny. Zwrot części środków (rabaty). Budowano infrastrukturę dla pojazdów zelektryfikowanych, likwidowano infrastrukturę dla hybryd benzynowo-elektrycznych.
Nie wszyscy uważali ten krok za słuszny. Niektórzy analitycy argumentowali, że zachęty do stosowania hybryd benzynowo-elektrycznych skończyły się zbyt wcześnie. Argumentacja była prosta. Hybrydy nie były już eksperymentalne. Ceny znacznie spadły wraz ze wzrostem produkcji. Dopóki pojazdy elektryczne typu plug-in i samochody w pełni elektryczne nie staną się naprawdę przystępne cenowo i powszechne dla przeciętnego kierowcy, utrzymanie zalet pojazdów hybrydowych może mieć sens. Może to zachęcić więcej osób do zakupu oszczędnych samochodów. Może to pomóc zmniejszyć zależność Ameryki od importowanej ropy.
Nastąpiło jednak stopniowe zaprzestanie płatności. Pieniądze wyschły. Uwaga została przesunięta na następną ważną rzecz.
