Aconteceu silenciosamente, enterrado entre as compras de fim de ano e as resoluções de Ano Novo. No final de 2010, o governo federal já havia fechado a porta aos incentivos fiscais para os híbridos gás-elétricos padrão. Se você comprou um Toyota Prius ou um Honda Civic Hybrid no final de 2010, não recebeu um cheque do IRS. A janela fechou. A partir de 2011, os únicos híbridos qualificados para créditos de imposto de renda federal foram os plug-in.
Este não foi um desvio político aleatório. Foi o resultado de um desenho específico na Lei de Política Energética de 2005. Essa lei introduziu pela primeira vez créditos fiscais para arrendatários e compradores de novos veículos híbridos. O objetivo era contundente: tornar os carros energeticamente eficientes competitivos com os seus homólogos que consomem muita gasolina. Um crédito fiscal reduz diretamente o valor do imposto devido. Não é uma dedução. As deduções reduzem seu lucro tributável. Os créditos reduzem sua conta.
Os créditos começaram em janeiro de 2006. O pagamento máximo para a maioria dos híbridos foi de US$ 3.400. Mas havia um problema. Um boné rígido. Depois que um fabricante vendeu 60.000 unidades de um modelo híbrido específico, os créditos começaram a ser eliminados. Eles não pararam imediatamente. Eles diminuíram.
Pense no cronograma de eliminação progressiva como uma bateria acabando.
Se um fabricante atingisse 60.000 vendas até 30 de junho de um determinado ano, os compradores no trimestre seguinte (que termina em 30 de setembro) receberiam o total de US$ 3.400. Esse é o ponto ideal.
Os compradores nos dois trimestres seguintes (até 31 de março) receberam metade do crédito. US$ 1.700.
Os compradores nos dois trimestres seguintes obtiveram 25%. $ 850.
Depois disso? Zero. O crédito desapareceu.
A Toyota atingiu a marca de 60.000 mais cedo. Seus híbridos foram eliminados em 2007. Os créditos da Honda expiraram ainda mais rápido, desaparecendo no início de 2009. A Ford atingiu o limite máximo no início de 2010.
À medida que se aproximava o dia 31 de dezembro de 2010, a paisagem era árida para os híbridos padrão. Apenas algumas marcas ainda tinham créditos parciais disponíveis. BMW. Cadilac. Chevrolet. GMC. MercedesBenz. Nissan. Mesmo assim, os valores eram pequenos. Uma lista de veículos qualificados permaneceu no site do Internal Revenue Service (IRS), mas para a maioria dos compradores, o dinheiro já havia acabado.
O vento político havia mudado. Com o fim dos créditos híbridos padrão, a atenção voltou-se fortemente para os híbridos plug-in e os carros totalmente elétricos. A Lei Federal de Recuperação e Reinvestimento de 2009 despejou dinheiro de estímulo nesta nova categoria. Esses compradores poderiam obter entre US$ 2.500 e US$ 7.500 em créditos fiscais federais. Quanto maior a bateria, maior será o cheque. Houve até um crédito de US$ 2.000 para trocar um híbrido antigo por um plug-in.
Os estados aderiram ao partido. Muitos municípios ofereceram taxas de licença reduzidas. Estacionamento gratuito. Descontos. A infraestrutura para a condução eletrificada estava a ser construída enquanto a infraestrutura para os híbridos gás-elétricos estava a ser desmantelada.
Nem todo mundo achou que essa era uma boa jogada. Alguns analistas argumentaram que os créditos para os híbridos gás-elétricos terminaram cedo demais. O argumento era simples. Os híbridos não eram mais experimentais. Os preços caíram significativamente à medida que a produção aumentava. Até que os plug-ins e os carros elétricos se tornassem verdadeiramente acessíveis e familiares para o motorista médio, manter vivos esses créditos híbridos poderia ter feito sentido. Poderia ter encorajado mais pessoas a comprar carros eficientes. Poderia ter ajudado a reduzir a dependência da América do petróleo importado.
Mas a eliminação gradual aconteceu. O dinheiro secou. O foco mudou para a próxima grande novidade.
