O Imperial 1964-1966 representou uma grande mudança para a Chrysler. A empresa abandonou o heroísmo do design e as apostas de engenharia. Em vez disso, o foco recaiu sobre um cuidadoso planejamento de mercado.
O controle do comitê de alto nível substituiu a visão individual. O estilo tornou-se conservador. A expansão aconteceu rapidamente. Às vezes precipitadamente.
O presidente Lynn Townsend suavizou as turbulentas eras de Tex Colbert e Bill Newberg. Ele começou a se concentrar em ganhar dinheiro. Ninguém reclamou da perda da independência da década de 1950. A Chrysler estava dando ao público exatamente o que ele queria.
O Fim de Virgílio Exner
Os Imperials de 1964 foram os primeiros modelos desenhados por alguém que não fosse Virgil Exner. Isso foi importante porque a Imperial se tornou uma marca separada em 1955. Exner definiu essa identidade durante nove anos.
Entra Elwood Engel. Ele veio da Ford. Ele substituiu Exner em 1961. Sua influência no estilo de superfície da Chrysler começou já em 1963.
Engel revisou drasticamente a linha. Ele eliminou a antiga silhueta abaixo da linha da cintura. Ele também mudou a linha do telhado acima. Esta transformação começou com um telhado diferente em 1963.
O novo carro estava pronto. Parecia muito com o Lincoln Continental. Engel estava intimamente associado a esse carro. A linha do pára-lama foi traçada em detalhes brilhantes. Cantos quadrados estavam por toda parte.
Uma grade dividida substituiu a configuração anterior. Os faróis independentes de Exner caíram. O deck traseiro foi revisado. Não eliminou totalmente o contorno do pneu sobressalente de Exner, mas tentou.
Mudanças na escalação e sucesso de vendas
A linha Custom Imperial foi cancelada. A Coroa se tornou o modelo básico. O LeBaron era o mais caro. A designação “Southampton” para modelos sem pilares foi abandonada. Todos os Imperiais eram hardtops agora. Exceto o conversível.
A limusine Crown Imperial foi construída por Ghia na Itália. Estava disponível com seis ou quatro janelas laterais. Ele continuou com a distância entre eixos especial de 149½ polegadas.
Imperial teve um excelente ano. Mais de 23.000 Imperiais de 1964 foram construídos. Isso foi 65% melhor que 1963. Foi o segundo melhor ano já registrado.
Sob Engel, surgiu uma filosofia de design Lincolnesca: o carro de luxo, disse Engel, não deveria sofrer a indignidade de uma remodelação anual abrangente.
Engel acreditava que os carros de luxo não deveriam mudar significativamente de um ano para o outro. Como Mercedes. Como seus próprios continentais. O design imperial apenas evoluiu. Não se transformou.
A evolução continua
Essa mudança preparou o terreno para os próximos dois anos. A evolução gradual do Imperial em 1965 e 1966 seguiu este novo caminho. O comitê continuou refinando. O estilo permaneceu consistente. As vendas mantiveram-se fortes.
Mas a tensão subjacente entre a independência da engenharia e o controlo corporativo permaneceu. Apareceria novamente. Em diferentes formas. Com resultados diferentes.
O que impulsiona o valor desses modelos hoje?
Os colecionadores muitas vezes se perguntam como identificar as diferenças entre os primeiros modelos da Engel e os posteriores. A resposta está nas mudanças sutis. Não as remodelações dramáticas da era Exner.
Olhe para a grade. Veja o acabamento. A evolução está aí se você souber onde procurar. Não é imediatamente óbvio. Mas é consistente.
Os Imperials de 1964-1966 não são apenas carros. Eles são o registro de uma empresa tentando se firmar. Eles são registros de uma filosofia de design que está se consolidando. Você ainda pode ver isso hoje. Na rua. Na garagem. Nos resultados do leilão.
A questão é se essa consistência se traduz em valor a longo prazo. Ou se a falta de troco os torna menos desejáveis para alguns compradores. O mercado tem suas próprias opiniões. E nem sempre são consistentes.
A Evolução do Imperial: 1964–1966
A história imperial de meados dos anos 60 é de refinamento sutil, e não de reinvenção radical. Entre 1964 e 1966, a linha envelheceu graciosamente. O ano modelo de 1965 trouxe a mudança mais visível: uma nova grade que abrigava faróis quádruplos envidraçados. Não foi apenas um ajuste cosmético. Deu ao nariz um visual mais integrado e moderno que definiria o resto da década.
No Salão do Automóvel de Nova York, Imperial fez todos os esforços com o LeBaron D’Or. Este show car não estava à venda. Foi uma declaração. Pintado em um Royal Essence Laurel Gold especial e adornado com listras douradas, sugeria a direção de luxo que a Chrysler queria seguir. Apesar do hype, os modelos de produção reais mantiveram os seus preços relativamente estáveis, subindo apenas algumas centenas de dólares. A escalação permaneceu familiar.
A mudança de limusine
Um segmento de nicho viu uma grande mudança logística. Ghia de Torino parou de construir limusines Crown Imperial depois de 1965. No entanto, eles não simplesmente abandonaram completamente. Em 1966, Ghia construiu dez dessas limusines na Espanha. Eles usaram as mesmas grades e decks traseiros do modelo padrão, mas o centro de fabricação mudou para o sul.
Em 1967, a Chrysler decidiu trazer toda a produção de limusines de volta aos Estados Unidos. Os volumes eram minúsculos. De 1964 a 1966, a produção oscilou em apenas dez unidades por ano. Estes não eram carros para as massas. Eram declarações personalizadas para os ultra-ricos, construídas por artesãos na Itália e na Espanha antes de serem devolvidas às mãos dos americanos.
1966: O imperial mais limpo até agora
O ano modelo de 1966 completou a trilogia da evolução. Os modelos Crown e LeBaron pareciam incrivelmente semelhantes aos seus antecessores de 1964 e 1965. Mas olhando de perto, as diferenças eram importantes. 1966 é frequentemente citado como o Imperial mais limpo e discreto do início dos anos sessenta.
A grade dividida, marca registrada dos anos anteriores, desapareceu. Em seu lugar havia uma unidade oblonga que emoldurava vários retângulos. Era uma linguagem de design mais coesa. O convés traseiro foi suavizado. O emblema desajeitado do pássaro e o contorno da capa do pneu foram finalmente eliminados. O resultado foi um carro menos confuso. A distância entre eixos e o comprimento total permaneceram exatamente os mesmos, mas o peso visual mudou.
Sob o capô, o antigo V-8 de 413 cilindradas foi aposentado. A Chrysler instalou o novo V-8 de 440 cilindradas. Ele produziu 350 cv. Isso representa 10 cavalos a mais do que os motores de 1964-1965. Não foi um salto enorme, mas em um carro pesado e luxuoso, cada torque conta. O 440 tornou-se o coração do Imperial nos anos seguintes, oferecendo uma entrega de potência mais suave e refinada do que o seu antecessor.
Por que 1966 é importante
Você pode estar se perguntando por que vale a pena observar um carro com essas pequenas alterações. O Imperial 1966 é significativo porque aperfeiçoou a fórmula. Pegou o design estabelecido e eliminou o visual
O ano modelo de 1966 marcou o último ano do Imperial como uma entidade de engenharia distinta. Foi o último ano em que a Chrysler construiu a marca de luxo em sua própria plataforma separada de carroceria. De 1967 em diante, os Imperials migraram para a construção de carroceria unitária da Chrysler. Essa mudança não foi apenas estrutural. Sinalizou o fim da identidade única do Imperial. A marca gradualmente se transformou em uma versão luxuosa da linha padrão da Chrysler.
A administração provavelmente assistiu a essa transição com algum pesar. Apesar de anos de esforço, a Imperial nunca cortou com sucesso os seus laços com a marca-mãe na consciência pública. Os motoristas não viram uma marca independente. Eles viram um “Chrysler Imperial”. Essa percepção foi uma falha fatal ao tentar competir com Lincoln ou Cadillac.
Os números de vendas refletiram esta crise de identidade. Os volumes de produção caíram constantemente. Em 1965, a Chrysler construiu aproximadamente 18.000 Imperials. Em 1966, esse número caiu para menos de 14.000 unidades. Os conversíveis eram produtos de nicho nesta fase. Os números contam uma história nítida de declínio do interesse. Em 1964, apenas 922 conversíveis saíram de linha. Esse número diminuiu para 633 em 1965. O ano modelo de 1966 viu apenas 514 conversíveis produzidos. Eram carros de baixo volume em um mercado em contração.
1964, 1965, 1966 Especificações Imperiais
A crise de identidade imperial
Você pode remodelar a chapa o quanto quiser. Você pode esticar a distância entre eixos em vinte polegadas para uma versão limusine. Ainda não parecia uma marca de luxo independente como Lincoln. Ford tinha um manual. A Chrysler acabava de ter um Imperial grande e caro que se esforçava demais para ser outra coisa.
Sob o Metal
O coração da besta permaneceu teimosamente tradicional.
Motores: Todos OHV V-8. Nenhuma câmera sofisticada aqui.
– 1964-65: 413 polegadas cúbicas (4,18 x 3,75 diâmetro e curso). 340 cv.
– 1966: Recheado em um bloco de 440 polegadas cúbicas (4,32 x 3,75). 350 cv.
A potência passou por uma única Transmissão: automática de 3 velocidades. Simples. Confiável. Não é exatamente esportivo.
Suspensão dianteira: Braços de controle superiores e inferiores com barras de torção longitudinais.
Suspensão traseira: Eixo dinâmico. Molas de folhas.
Não estava se comportando como um carro esportivo. Foi pesado. Estava flutuando.
Freios: Freios a tambor dianteiro e traseiro. Não há freios a disco dignos de nota nestes anos.
Os números não mentem
Distância entre eixos (pol.): 129,0 polegadas para o sedã padrão. 149,5 polegadas para a limusine. Isso é um grande esforço.
Peso (lbs.): 4.950 a 6.100 libras. Você precisava de um grande torque para mover aquela placa de aço.
Velocidade máxima (mph): Não classificada oficialmente pela Chrysler. Eles não precisavam ser.
0-60 mph (seg): Não testado. Provavelmente mais lento do que você esperaria.
Onde procurar em seguida
Se você está investigando esta era, talvez queira compará-la com seus rivais.
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