A Checker Motors Corporation não começou construindo caminhões familiares. Fundada em 1922, a fábrica com sede em Kalamazoo, Michigan, passou décadas aperfeiçoando a arte do táxi e da limusine de aeroporto. Embora alguns rumores sugiram que “carros de lazer” para compradores privados surgiram já em 1948, a empresa reivindicou oficialmente 1959 como o ano de lançamento dos modelos civis. Se você conseguisse encontrar um revendedor Checker – o que era raro – você poderia comprar o Superba.
O Superba era essencialmente uma versão civil da icônica cabine Checker. Chegou como sedã ou perua de quatro portas, disponível em acabamento padrão ou especial. A diferença entre os acabamentos era mínima, limitada principalmente a materiais interiores ligeiramente mais agradáveis. Sob a pele, estes eram os mesmos veículos semelhantes a tanques que dominaram as ruas de meados dos anos 50 até meados dos anos 80.
Engenharia para durabilidade, não estilo
O chassi foi derivado do modelo A8, que chegou às ruas em 1956. Apresentava uma distância entre eixos de 120 polegadas, considerada bastante compacta para um carro americano da época. O peso variava de acordo com o estilo do corpo. Os sedãs pesaram em média 3.400 libras na balança. Os vagões quadrados eram mais pesados, pesando quase 3.800 libras.
Morris Markin, o fundador e presidente, era teimoso quanto à filosofia de design. Ele se recusou a mudar o formato prático e atarracado enquanto os compradores continuassem comprando essas máquinas “resistentes aos táxis”. Consequentemente, as mudanças foram escassas. Fora as pinturas não comerciais e a remoção da “luz de aluguel”, o Superba diferia do A8 apenas por um facelift frontal que adicionou faróis quádruplos modernos.
O Coração da Besta
A potência veio de um motor de seis cilindros com cabeçote L de 226 polegadas cúbicas fabricado pela Continental Motor Company. Este era o mesmo bloco que a Kaiser usava em seus veículos. Checker ofereceu este motor em duas configurações na mesma faixa de preço:
- Versão com válvula lateral: Esta unidade tinha uma taxa de compressão de 7,3:1 e produzia apenas 80 cavalos de potência. Provavelmente foi destinado a regiões com combustível de baixa qualidade.
- Versão com válvula suspensa (OHV): Esta configuração mais moderna apresentava uma taxa de compressão de 8:1 e fornecia respeitáveis 122 cv.
Os motoristas podiam escolher entre uma transmissão manual de três velocidades com deslocamento de coluna ou uma automática Borg-Warner.
Praticidade acima do conforto
A Checker priorizou sua herança de táxi no layout do Superba. O sedã poderia ser encomendado com dois assentos traseiros rebatíveis, permitindo transportar até oito passageiros. A perua vinha com uma janela traseira rebatível e um banco traseiro espaçoso que se rebatia para criar um vasto convés de carga.
Curiosamente, o rebatimento do assento foi feito por um servo elétrico. Esse artifício elétrico, combinado com a carroceria diferente, tornou a perua aproximadamente US$ 350 mais cara que o sedã.
Qualidade e segurança do passeio
Enquanto os principais carros americanos em 1959 rodavam sobre rodas de 14 polegadas, o Checker ficou com aros de 15 polegadas. Esta escolha proporcionou uma condução mais suave pelas ruas cada vez mais esburacadas da América urbana. As portas altas e os pisos planos eram reflexos diretos de suas origens no táxi, projetados para fácil entrada e saída e amplo espaço para os pés.
O luxo não estava na lista de verificação. Em vez de carpete, o piso apresentava tapetes de borracha. A atração principal era feita de painel duro para pedestres. Talvez o mais notável seja o fato de o carro não ter muitos recursos de segurança do final dos anos 50. Não havia painéis acolchoados, palas de sol, volantes abaulados ou cintos de segurança. O painel em si era plano com medidores redondos simples, lembrando o interior de um Plymouth 1951. Este design interior permaneceria completamente inalterado até que o Checker construísse seu carro final, décadas depois.
Legado do Táxi
O Superba provou que um veículo projetado para uso comercial de alta quilometragem poderia fazer a transição para o mercado privado. Não foi bonito. Não foi rápido. Mas era durável, prático e inconfundivelmente Checker.
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Carros Checker da década de 1960
As mudanças na escalação de 1961-1962
Checker pressionou por maiores vendas fora da frota em 1961, colocando a placa de identificação Marathon no Superba Special. Eles também reduziram o material rodante, trocando os sedãs Superba e Marathon por rodas de 14 polegadas, enquanto padronizavam o motor com válvula suspensa em toda a linha de peruas. O preço permaneceu estável. O sedã básico Superba custava US$ 2.542, enquanto a perua Marathon de primeira linha custava US$ 3.004. Porém, as opções eram caras: ** ar condicionado ** adicionou ** $ 411 ** ao adesivo, e ** direção hidráulica ** custou ** $ 64 ** extras.
O quarteto de modelos voltou em 1962 com um pequeno ajuste: os sedãs voltaram para rodas de 15 polegadas. Mas a verdadeira notícia foi a tentativa de Checker de entrar no mercado de luxo. Eles lançaram a limusine Town Custom, construída em uma distância entre eixos maior de 129 polegadas.
De forma otimista, eles avaliaram esta fera em US$ 7.500. Apresentava um teto de vinil e uma janela divisória de privacidade separando os compartimentos dianteiro e traseiro, juntamente com um conjunto completo de opções de energia. A demanda era, bem, baixa. A produção foi limitada em conformidade. Por que? Mesmo o Cadillac não-limusine mais caro custa menos que este Checker. A matemática não batia certo para os compradores que procuravam uma viagem com motorista.
Ganhos do motor e a mudança do Chevy
A única mudança em 1963 foi um aumento no poder. O motor com válvulas suspensas recebeu um impulso para 141 cv em todos os modelos.
Em 1964, os preços subiram cerca de US$ 100, e o nome Superba foi totalmente retirado da programação. A mudança de direção tornou-se inegável em 1965, quando a Checker abandonou seus próprios motores por motores mais modernos da Chevrolet. A unidade padrão era um 230 cid seis produzindo 140 cv. Os compradores poderiam optar pelos lendários V-8 de bloco pequeno: o 283 com 195 cv ou o grande 327 com 250 cv.
A limusine Town Custom sobreviveu, mas apenas por encomenda especial. O custo para especificá-lo aumentou rapidamente: o 283 V-8 custava $110 extras, a transmissão automática custava $248 e o overdrive custava $108.
Estabilizando a Escalação
Checker tentou estabilizar a linha de quatro modelos em 1966 adicionando o sedã Marathon Deluxe e uma limusine de preço mais baixo por $4.541. Foi um experimento de curta duração. Ambos foram abandonados no ano seguinte. No entanto, o sedã Deluxe retornou em 1968, e a limusine acessível voltou em 1969. A marca estava se firmando, mesmo que o segmento de luxo continuasse sendo um nicho de interesse para uma empresa construída com base na durabilidade e não na opulência.
A mudança para motores V-8 nos modelos Checker pós-1964 não foi apenas uma atualização cosmética. Mudou completamente a personalidade do carro. Os modelos anteriores de seis cilindros eram adequados, com certeza. Mas faltava-lhes a força necessária para as ruas. Com um V-8, essas cabines tornaram-se visivelmente mais rápidas.
O poder não permaneceu estático. O motor de 283 polegadas cúbicas foi eliminado em 1967. Em seu lugar veio uma unidade de 307 cilindradas. Ele empurrou 200 cv. Mas esta opção foi uma maravilha de um ano, disponível apenas em 1968. Em 1969, a gama expandiu-se. Ao 327 juntou-se o novo bloco pequeno 350. Esse motor produzia 300 cv. Foi uma atualização séria para quem precisa de mais do que apenas velocidade ociosa.
Então a realidade se instalou. As regulamentações de emissões ficaram mais rígidas. Em 170, esses 300 cv caíram para 250. A lei eliminou a potência, independentemente do que o distintivo prometia.
Os custos destes motores opcionais permaneceram surpreendentemente baixos. Em 1968, você poderia adicionar o 307 por apenas US$ 108. O 327 custa US$ 195. Para um comprador de frota ou proprietário de um táxi, o retorno do investimento era claro. Mais potência significava viagens mais rápidas. Menos viagens significavam menos desgaste da paciência do motorista.
Os números de vendas refletem uma empresa que conhecia seu nicho. Checker não visava volume como Ford ou Chevy. As metas anuais ficaram entre 6.000 e 7.000 unidades. Isso foi o suficiente para manter a fábrica funcionando. 1962 permaneceu o pico. A empresa construiu 8.173 carros naquele ano. A maioria eram táxis. O restante provavelmente foi vendido para gestores de frota que valorizavam a durabilidade em vez do estilo.
Morris Markin, o fundador, teve uma visão singular. Ele queria carros que pudessem sobreviver à vida útil de um táxi. Ele não se importava com aerodinâmica. Ele não se importava com curvas. Ele se importava com o aço.
Essa rigidez estendeu-se a potenciais parcerias. Nathan Altman certa vez apresentou ao Checker a construção do Avanti II. Era um design elegante de fibra de vidro. A resposta de Markin foi direta. Ele chamou o Avanti de feio. Ele não estava interessado. Checker construiu tijolos que duraram. Eles não construíram formas que chamassem a atenção.
O declínio dos carros Checker
O fim não foi repentino. Foi uma erosão lenta. Os concorrentes ofereceram melhor economia de combustível. Os regulamentos tornaram os motores de alta cilindrada mais difíceis de certificar. E o mercado mudou para importações menores e mais eficientes. A Checker manteve suas raízes no V-8 muito depois de outros fabricantes terem mudado. Quando a empresa fechou, ela havia se tornado uma relíquia. Uma relíquia teimosa e poderosa. Mas relíquias não vendem. Eles ficam em museus ou se decompõem em ferros-velhos. Checker escolheu a última opção, desaparecendo no cenário da história automotiva americana.
A morte lenta de uma lenda do táxi
David Markin não teve muito tempo para respirar. Ele assumiu o comando da Checker em 1970, logo após a morte de seu pai, Morris, mas o maquinário da empresa não mudou muito até meados dos anos 70. Foi quando Edward N. Cole apareceu. O ex-presidente da GM se aposentou em 1974, mas não conseguia ficar parado. Ele se juntou à Checker para iniciar um programa de desenvolvimento de novos modelos. Era para ser a salvação que a empresa precisava. Em vez disso, foi um funeral. Cole morreu em um acidente de avião antes que qualquer um de seus planos se concretizasse.
O fim começou para valer em 1970.
A questão central era a economia simples. Os três grandes fabricantes de Detroit precisavam de vendas de frotas. Eles precisavam muito deles quando as vendas de automóveis de passageiros despencaram durante o embargo petrolífero da OPEP em meados dos anos 70. Eles precisaram deles novamente quando a década terminou. O verificador era pequeno. Baixo volume fixo. Alta sobrecarga. Eles não podiam competir em preço. Foi um jogo perdido contra fábricas que funcionavam em grande escala.
Então os números caíram. Dramaticamente.
Depois de 1969, Checker não movia metal. Em 1970, eles enviaram menos de 400 unidades. É isso. Durante um ano inteiro. Eles observaram um ligeiro pulso entre 1970 e 1974, aumentando de 600 a 1.000 unidades por ano. Então ele entrou em colapso novamente. Menos de 500 unidades depois disso.
A inflação foi a assassina. O sedã padrão não era barato. Em 1973, o preço de etiqueta atingiu quase US$ 4.000. Em 1975, estava perto de US$ 5.400. Em 1977, quebrou US$ 6.000. Em 1980, você estava ganhando cerca de US$ 8.000.
Pense nisso. Isso é dinheiro da Chrysler ou da Buick. Você estava pagando preços de marcas de luxo por um carro que era monótono, lento e muitas vezes mal montado. Por que um gerente de frota compraria um Checker quando um Chevrolet Caprice ou um Ford LTD ofereciam mais carros por menos dinheiro? Eles não fariam isso.
A linha de modelos encolheu à medida que as vendas diminuíram. A década começou com os suspeitos do costume: o sedã Marathon, a perua Marathon e o sedã Deluxe de longa distância entre eixos. Havia também uma versão limusine. Não foi lucrativo. Eles abandonaram a limusine depois de 1971. A perua durou até 1974. Os sedãs aguentaram até o fim.
Sob o capô, os motores contavam uma história semelhante de retornos decrescentes.
Depois de 1970, o motor padrão era o seis em linha de 250 polegadas cúbicas, baseado no Chevy 230. Ele produzia 145 cavalos de potência até 1971. Depois, as classificações caíram. 100 a 115 cavalos de potência depois disso. Não é suficiente para o gosto moderno.
O V-8 continuou sendo uma opção, mas foi rebaixado. O bloco pequeno de 350 polegadas cúbicas foi avaliado entre 145 e 170 cv SAE líquido de 1972 a 1979. Baixo para um V-8. Mesmo em 1976, quando um
Checker manteve seu projeto original com uma teimosia que beirava a ilusão. As sugestões para atualizar a plataforma foram ignoradas. Então veio 1974. Os padrões federais de segurança forçaram a adição de pára-choques enormes em forma de viga. O resultado foi um carro que não apenas parecia envelhecido – parecia grotesco.
Um protótipo elegante projetado por Ghia em 1970 foi rejeitado. O mesmo aconteceu com “Galva II”, uma proposta de 1975 da Autodynamics. Esse projeto favoreceu linhas simples e retilíneas para minimizar os custos de ferramentas. O dinheiro foi provavelmente o verdadeiro assassino, mas a rigidez da gestão também desempenhou um papel.
Então Ed Cole chegou.
Cole tinha um plano para um novo Checker, previsto para 1983. Seria um hatchback de quatro portas quadradão e quadrado. A mecânica de tração dianteira emprestada dos compactos GM X-car estava em desenvolvimento. Cole sabia disso quando entrou.
O chassi era um design robusto de seção em caixa. Três versões foram planejadas:
* Um modelo de seis passageiros com distância entre eixos de 109 polegadas.
* Um oito lugares de 122 polegadas.
* Um nove lugares de 128 polegadas.
Painéis de carroceria de plástico foram considerados. Uma suspensão traseira com molas de borracha maciça estava sobre a mesa. Uma maquete em escala real foi construída.
Cole morreu antes que pudesse seguir em frente. O impulso estagnou. O negócio dos táxis estava encolhendo. Checker cessou a produção em Kalamazoo em meados de 1982.
Agora, esses carros estão se tornando itens de colecionador. Limusines da cidade. Os enormes vagões “Aerobus” usados para transporte de aeroporto. Morris Markin ficaria chocado.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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– Duesenberg
– Oldsmóvel
-Plymouth
– Studebaker
-Tucker
